“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整研究

李娟，靳文舟，裴明陽

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

?

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代下出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整研究

李娟，靳文舟，裴明陽

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

摘要：在互聯(lián)網(wǎng)、智能交通技術(shù)普及應(yīng)用和挖據(jù)交通大數(shù)據(jù)盛行的背景下，就出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整提出新研究思路，即利用出租車全球定位系統(tǒng)（GPS）運(yùn)營軌跡大數(shù)據(jù)，結(jié)合出租車運(yùn)營平衡模型，提出構(gòu)建“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式和“實(shí)現(xiàn)供給空間均衡分布”的低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)研究方法；在此基礎(chǔ)上，給出綜合考慮駕駛員收入波動(dòng)、乘客出行成本和乘客接受意愿三因素完善出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化思路，為城市交通管理部門科學(xué)、合理制定出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：公路交通；出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)；時(shí)空分布；返空費(fèi)；低速行駛費(fèi)

在“互聯(lián)網(wǎng)+”的趨勢下，滴滴、Uber等網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車快速強(qiáng)行進(jìn)入出租車市場，傳統(tǒng)出租車行業(yè)運(yùn)營受到嚴(yán)重威脅。隨著智能交通技術(shù)的發(fā)展，位置感知設(shè)備如智能手機(jī)和車載全球定位系統(tǒng)（GPS）等的普及范圍越來越廣，交通出行越來越智能化。此外，通過交通大數(shù)據(jù)挖掘信息，掌握交通運(yùn)行規(guī)律和居民出行特征逐漸成為研究熱點(diǎn)?；谶@樣的背景環(huán)境，有必要重新調(diào)整和優(yōu)化傳統(tǒng)出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)市場和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

1　出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及新形勢分析

1.1出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

城市出租車完整的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)包括起步價(jià)、公里價(jià)、低速行駛費(fèi)、返空費(fèi)、夜間附加收費(fèi)、行李費(fèi)和過路過橋費(fèi)等。傳統(tǒng)出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)一開始僅設(shè)置起步價(jià)、里程價(jià)，隨著城市區(qū)域范圍的逐漸擴(kuò)大，加上土地性質(zhì)不均衡及城市交通擁堵加劇，出租車長途返空費(fèi)、低速行駛費(fèi)及夜間附加費(fèi)應(yīng)運(yùn)而生。自《中華人民共和國價(jià)格法》頒布實(shí)施以來，出租車運(yùn)價(jià)就納入了政府定價(jià)目錄，采用政府制定價(jià)格的方式。隨著網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車侵入傳統(tǒng)出租車市場，推動(dòng)出租車行業(yè)發(fā)生變革。但就目前出租車行業(yè)發(fā)展形勢而言，傳統(tǒng)出租車行業(yè)仍有必要實(shí)行政府制定價(jià)格的機(jī)制。廣州、上海、深圳和北京等一、二線城市出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)較為完善，但在邯鄲、邢臺(tái)等部分中小城市，出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)未包含長途返空費(fèi)、夜間附加費(fèi)、低速行駛費(fèi)等收費(fèi)項(xiàng)目。出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和水平嚴(yán)重影響出租車服務(wù)水平，影響整個(gè)出租車行業(yè)的穩(wěn)定性，有必要科學(xué)優(yōu)化、完善出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。

1.2網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車的挑戰(zhàn)

“互聯(lián)網(wǎng)+”的背景下，新型交通被催生出來，傳統(tǒng)交通模式也在不斷改變。在出租車行業(yè)，滴滴、Uber等網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車以移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為平臺(tái)，提供雙方信息確定化的載客營運(yùn)服務(wù)，既降低了車輛空駛率，也減少了乘客候車等待時(shí)間，改善了傳統(tǒng)出租車打車難的問題。網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車強(qiáng)行進(jìn)入出租車服務(wù)市場，對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的穩(wěn)定性造成威脅，也給政府部門的管理帶來困擾。

網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車采用動(dòng)態(tài)定價(jià)的方式收取車費(fèi)。如Uber專車制定了一套動(dòng)態(tài)的“峰時(shí)定價(jià)”方法，即根據(jù)公司的算法、道路交通狀況實(shí)時(shí)監(jiān)控情況、GPS行駛軌跡計(jì)算得到車輛行程時(shí)間，進(jìn)而計(jì)算得到載客費(fèi)用，并且根據(jù)載客需求的分布、天氣狀況等因素進(jìn)行調(diào)整。在國家和地方政府未出臺(tái)相關(guān)規(guī)定的情況下，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車和專車的定價(jià)由市場決定。

1.3智能交通新技術(shù)的普及應(yīng)用

未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向必定是智能化，采用先進(jìn)的傳感技術(shù)、控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、通信技術(shù)和系統(tǒng)綜合技術(shù)科學(xué)配合和使用，實(shí)現(xiàn)交通實(shí)時(shí)、高效、安全、準(zhǔn)確和節(jié)能發(fā)展。智能交通將在交通信息服務(wù)、集裝箱運(yùn)輸、交通運(yùn)行監(jiān)管、電子收費(fèi)、營運(yùn)車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)管等方面規(guī)?；瘧?yīng)用。就出租車行業(yè)而言，越來越多的城市通過在出租車上安裝GPS高級智能車載終點(diǎn)、設(shè)置電子圍欄，利用GPS定位和軌跡實(shí)現(xiàn)對出租車行業(yè)的監(jiān)管。此外，美國紐約在出租車上安裝智能GPS車載終端，通過GPS定位和運(yùn)行軌跡計(jì)算費(fèi)用，替代了傳統(tǒng)的計(jì)費(fèi)模式。由此看來，未來交通逐漸具備實(shí)時(shí)性、動(dòng)態(tài)性屬性，相關(guān)的配套智能交通技術(shù)也將逐漸推廣應(yīng)用于出租車市場，實(shí)現(xiàn)出租車運(yùn)營智能化。

1.4挖掘交通大數(shù)據(jù)的熱度驟升

隨著互聯(lián)網(wǎng)和智能技術(shù)的發(fā)展，人類社會(huì)進(jìn)入數(shù)據(jù)時(shí)代。交通領(lǐng)域也發(fā)生翻天覆地的變化，通過位置感應(yīng)設(shè)備（手機(jī)和車載GPS）及信息通信技術(shù)等智能交通技術(shù)，采集到規(guī)模巨大的車輛軌跡和居民出行數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)潛藏著無窮的信息和價(jià)值。通過交通大數(shù)據(jù)挖掘信息，可掌握交通工具運(yùn)行規(guī)律和居民出行特征，動(dòng)態(tài)感知道路交通實(shí)時(shí)運(yùn)行狀態(tài)及規(guī)律，從而尋求解決交通擁堵等問題的措施。交通大數(shù)據(jù)信息挖掘和利用日漸成為地理信息系統(tǒng)（GIS）、行為地理學(xué)、智能交通系統(tǒng)（ITS）、城市規(guī)劃新技術(shù)等領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)。依據(jù)挖掘出租車GPS軌跡大數(shù)據(jù)的相關(guān)信息制定出租車運(yùn)價(jià)也必將適應(yīng)時(shí)代的潮流。

2　出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)問題分析

2.1部分城市出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不合理

隨著城市區(qū)域的逐漸擴(kuò)張，城市道路交通擁堵日益嚴(yán)重，出租車行業(yè)存在較多的拒載、議價(jià)和挑客等現(xiàn)象，城市打車難問題突出。除了相關(guān)管理部門監(jiān)管力度缺乏外，造成這些現(xiàn)象的主要原因是出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)不夠合理。廣州、深圳、北京、上海等一、二線城市出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)較為完整，但設(shè)置的長途返空費(fèi)和低速行駛費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并不能完全起到通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)駕駛員運(yùn)營行為，實(shí)現(xiàn)駕駛員愿意搭載長途乘客、高峰時(shí)段愿意在交通擁堵區(qū)域載客等，解決打車難問題的目的。而國內(nèi)部分中小城市單一落后的出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)更是與社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通發(fā)展難以匹配，導(dǎo)致出租車議價(jià)、拒載和高峰挑客等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響城市出租車行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展及城市形象。對于出租車行業(yè)運(yùn)營服務(wù)水平較低、乘客投訴現(xiàn)象嚴(yán)重的城市，有必要進(jìn)一步優(yōu)化、完善出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和水平。

2.2返空費(fèi)收取方式屢遭質(zhì)疑

返空費(fèi)又稱回空費(fèi)或空駛費(fèi)。全國很多城市出租車行業(yè)都已開始向乘客收取返空費(fèi)。按國家發(fā)改委和物價(jià)局的有關(guān)規(guī)定，出租車單程運(yùn)營15 km以上，另行收取50%返空費(fèi)。但在很多城市，返空費(fèi)收取方式遭到了質(zhì)疑。返空費(fèi)的設(shè)置目的是彌補(bǔ)駕駛員在完成長途載客后進(jìn)入出租車需求密度較低的區(qū)域，經(jīng)過較長時(shí)間的空駛巡游才能再次進(jìn)入載客狀態(tài)而出現(xiàn)盈利較小甚至虧損的現(xiàn)象。然而僅從載客距離長度為界定收取返空費(fèi)與否的唯一標(biāo)準(zhǔn)存在極大的不合理性。以下兩種會(huì)收取返空費(fèi)的情形按理不應(yīng)該收取返空費(fèi)：1）從需求密集區(qū)抵達(dá)需求密集區(qū)；2）從任何區(qū)域低達(dá)機(jī)場、火車站等交通樞紐。在智能交通和互聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的背景下，有必要對返空費(fèi)的收費(fèi)模式和標(biāo)準(zhǔn)作進(jìn)一步探討，以合理解決這一問題。

2.3低速行駛費(fèi)制定缺乏科學(xué)方法

近幾年來，城市道路交通擁堵狀況日益嚴(yán)峻，且呈現(xiàn)城市范圍擴(kuò)大的趨勢。高峰時(shí)期道路擁堵嚴(yán)重影響了出租車的運(yùn)營收益。不收取和收取較低的低速行駛費(fèi)，無法彌補(bǔ)低速行駛給駕駛員帶來的經(jīng)濟(jì)損失。單位時(shí)間收益過低或沒有收益時(shí)，駕駛員通常會(huì)選擇高峰時(shí)段交接班，不進(jìn)入交通擁堵區(qū)域或直接停止運(yùn)營，造成交通需求旺盛區(qū)域在高峰時(shí)段難以打到出租車。低速行駛費(fèi)過高，會(huì)造成乘客出行成本過高而導(dǎo)致社會(huì)輿論壓力過重，且在獲利空間較大的高峰時(shí)段駕駛員集中出車，會(huì)帶來更嚴(yán)重的交通擁堵。就目前來看，相關(guān)政府部門在制定低速行駛費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)缺乏合理、科學(xué)的依據(jù)，國家的相關(guān)規(guī)定僅對低速行駛費(fèi)的速度提出了要求，從而導(dǎo)致部分城市收取低速行駛費(fèi)后所達(dá)到的效果并不理想，高峰時(shí)期打車難、拒載等現(xiàn)象仍屢見不鮮。因此，有必要對低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)作進(jìn)一步探討。

3　出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化思路

為解決上述問題，以出租車GPS車載設(shè)備生成的大量軌跡數(shù)據(jù)作為研究基礎(chǔ)，提出建立“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式和“實(shí)現(xiàn)供給時(shí)空均衡分布”的低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)的方法及綜合考慮駕駛員收入波動(dòng)、乘客出行成本和乘客接受意愿三因素完善出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化思路。

3.1建立“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式

返空費(fèi)是對駕駛員運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的一種補(bǔ)償。行駛距離增加，離開需求密集區(qū)到達(dá)需求稀疏地區(qū)的風(fēng)險(xiǎn)將會(huì)增大，則回程空載的可能性會(huì)增大。但實(shí)際運(yùn)營過程中，并不是所有長途載客運(yùn)營的回程都空載，這也是現(xiàn)行返空費(fèi)收取方式的不合理之處。為此，提出“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式（見圖1）。

3.1.1分等級劃分交通小區(qū)

依據(jù)信息中心提供的GPS運(yùn)營軌跡大數(shù)據(jù)，利用ArcGIS軟件，得到城市出租車歷史營運(yùn)上車點(diǎn)和下車點(diǎn)熱度分布情況（見圖2）。依據(jù)上車點(diǎn)熱度分布情況，采用K-Means聚類算法和泰森多邊法，依據(jù)交通小區(qū)時(shí)空需求分布密集程度（即單位時(shí)間載客次數(shù)水平），將研究區(qū)域劃分為多個(gè)交通小區(qū)，具體數(shù)量根據(jù)城市面積確定。然后將交通小區(qū)劃分為密集、普通、稀疏、極度稀疏4個(gè)等級，分別對應(yīng)的小區(qū)集合為S1、S2、S3、S4。載客抵達(dá)不同等級交通小區(qū)的返空費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)有所差異，可設(shè)定3個(gè)等級的返空費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)（見表1）。

圖1　“差異化”返空費(fèi)收取模式研究方法

圖2　?？谑谐鲎廛嚿?、下車點(diǎn)熱度分布

表1　“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式

3.1.2利用概率模型計(jì)算空駛搜索成本

引入駕駛員空駛搜索概率模型，計(jì)算駕駛員抵達(dá)不同等級交通小區(qū)后空駛搜索載客成本。參考現(xiàn)有研究成果，出租車駕駛員的出租車空駛搜索行為可使用效用函數(shù)來描述?？紤]到駕駛者對效用值估計(jì)的偏差存在差異，構(gòu)造效用函數(shù)如下：

式中：Uji為達(dá)到交通小區(qū)j與目標(biāo)交通小區(qū)i的效用函數(shù)值；θ和μ為模型參數(shù)，θ反映不同駕駛員在乘客需求分布、行駛時(shí)間及其他出租車運(yùn)行狀態(tài)的認(rèn)知存在差異，μ為將研究區(qū)域出行需求對效用值的影響轉(zhuǎn)化為出行時(shí)間對效用值影響的轉(zhuǎn)換系數(shù)，兩者根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定；tji為達(dá)到交通小區(qū)j與目標(biāo)交通小區(qū)i之間的最短路徑行駛時(shí)間；wi為目標(biāo)交通小區(qū)i內(nèi)出租車平均等待時(shí)間；Oi為以交通小區(qū)i為起點(diǎn)的載客出租車數(shù)量；Ij為駕駛員可搜索小區(qū)集合。

假設(shè)駕駛員空駛搜索目標(biāo)區(qū)域選擇的隨機(jī)性滿足二重指數(shù)（Gumbel）分布，則空駛出租車從到達(dá)交通小區(qū)j出發(fā)到目標(biāo)交通小區(qū)i搜索到下一個(gè)乘客的概率Pji為：

式中：tjk為駕駛員從交通小區(qū)j到交通小區(qū)k的行駛時(shí)間；wk為目標(biāo)交通小區(qū)k內(nèi)出租車平均等待時(shí)間；Ok為以交通小區(qū)k為起點(diǎn)的載客出租車數(shù)量。

式中：Pjk為空駛出租車從到達(dá)交通小區(qū)j出發(fā)到目標(biāo)交通小區(qū)k搜索到下一個(gè)乘客的概率；Ljk為駕駛員從交通小區(qū)j到交通小區(qū)k的行駛距離。

從而得到駕駛員在交通小區(qū)j空駛搜索成本CVj為：

式中：C0為出租車平均每公里運(yùn)營成本（元/km）；CR為出租車駕駛員平均工資（元/h）。

3.1.3設(shè)置“區(qū)域差異化”返空費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

不同等級交通小區(qū)的空駛搜索成本Km為：

式中：Sm為不同等級交通小區(qū)集合；Nm為不同等級交通小區(qū)集合元素個(gè)數(shù)。

依據(jù)不同等級交通小區(qū)間空駛搜索成本差異，設(shè)置不同的返空費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，平衡不同需求區(qū)域間駕駛員載客收益水平?！皡^(qū)域差異化”返空費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)（見表2）如下：1）載客抵達(dá)密集區(qū)域S1，出租車不收取空駛費(fèi)；2）載客抵達(dá)普通區(qū)域S2，根據(jù)進(jìn)入該區(qū)域行駛距離，每次載客征收返空費(fèi)φ1=K1-K2；3）載客抵達(dá)稀疏區(qū)域S3，根據(jù)進(jìn)入該區(qū)域行駛距離，每次載客征收返空費(fèi)φ2=K1-K3；4）載客抵達(dá)極度稀疏區(qū)域S4，根據(jù)進(jìn)入該區(qū)域行駛距離，每次載客征收返空費(fèi)φ3=K1-K4。

表2　“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)

3.1.4利用智能交通技術(shù)輔助實(shí)施

利用GPS電子圍欄技術(shù)，在不同區(qū)域的邊界設(shè)置電子圍欄，系統(tǒng)自動(dòng)記錄上、下車地點(diǎn)，在載客結(jié)束時(shí)，生成返空費(fèi)總費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)返空費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異化。

3.2“實(shí)現(xiàn)供給時(shí)空均衡分布”的低速行駛費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)的研究核心為如何收取低速行駛費(fèi)以實(shí)現(xiàn)出租車高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段的單位時(shí)間收益平衡及高峰時(shí)段交通擁堵區(qū)域與非擁堵區(qū)域的單位時(shí)間收益平衡。在大數(shù)據(jù)挖掘盛行、GPS、地理信息系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)廣泛應(yīng)用的背景下，充分使用出租車GPS軌跡數(shù)據(jù)分析城市交通擁堵狀態(tài)，掌握出租車駕駛員在交通擁堵狀態(tài)下的駕駛習(xí)慣和路徑選擇規(guī)律，通過載客和空駛運(yùn)營數(shù)據(jù)，分析交通擁堵對駕駛員經(jīng)營收入的影響，實(shí)現(xiàn)通過收取低速行駛費(fèi)平衡司機(jī)收入與乘客需求之間的關(guān)系及交通擁擠時(shí)段出租車供給科學(xué)分布（見圖3）。

3.2.1分等級劃分交通小區(qū)

按3.1.1節(jié)方法將研究區(qū)域劃分為多個(gè)交通小區(qū)，具體數(shù)量根據(jù)城市面積確定。再依據(jù)出租車實(shí)時(shí)車速將這些小區(qū)劃分為交通擁擠區(qū)域、交通緩慢區(qū)域、交通通暢區(qū)域3個(gè)等級。

圖3　低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)研究方法

3.2.2計(jì)算單位時(shí)間預(yù)期利潤

出租車單次載客收入由起步價(jià)、里程價(jià)和低速行駛費(fèi)、返空費(fèi)構(gòu)成。以Fq、p0、s、Sab、hab分別表示起步價(jià)、里程價(jià)、起步價(jià)里程、a∈A到b∈B的行駛里程和時(shí)間，Dab為a∈A到b∈B的乘車需求量。按照收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)Fab=Fq+p0（Sab-s），則出租車服務(wù)于a∈A區(qū)域的一名乘客的預(yù)期收入為：

出租車在交通小區(qū)b∈B放下一名乘客后并服務(wù)于交通小區(qū)a∈A的一名乘客的單位時(shí)間預(yù)期利潤ωab為：

式中：?1、?2、?3分別為出租車由b∈B向a∈A空載行駛過程中、在a∈A區(qū)域搜索乘客或等待時(shí)、服務(wù)一名位于a∈A的乘客時(shí)單位時(shí)間內(nèi)的成本；wa為出租車在交通小區(qū)a∈A的搜索等待時(shí)間。

3.2.3計(jì)算累計(jì)低速行駛時(shí)間

通過處理出租車GPS數(shù)據(jù)，交通小區(qū)間的行程時(shí)間采用出租車經(jīng)驗(yàn)路徑行程時(shí)間，分別計(jì)算交通小區(qū)之間高峰時(shí)段累積低速行駛時(shí)間TGij和非高峰時(shí)段累積低速行駛時(shí)間TFij。

3.2.4制定低速行駛費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)

引入低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)，速度低于v0時(shí)，非高峰時(shí)段低速行駛費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為fF，高峰時(shí)段低速行駛費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為fG。

3.2.5建立區(qū)域單位時(shí)間預(yù)期利潤平衡模型

以高峰時(shí)段改變駕駛員路徑選擇，實(shí)現(xiàn)出租車供給時(shí)空分布均衡為目標(biāo)，建立交通小區(qū)之間載客單位時(shí)間預(yù)期利潤平衡模型，通過調(diào)節(jié)低速行駛費(fèi)用實(shí)現(xiàn)區(qū)域單位時(shí)間預(yù)期利潤平衡，從而減少駕駛員高峰時(shí)期選擇性載客現(xiàn)象。在使乘客出行成本和駕駛員收入波動(dòng)在合理范圍的情況下，確定低速行駛費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化思路

出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是一個(gè)整體，各項(xiàng)的變動(dòng)調(diào)整都將對出租車駕駛員和乘客產(chǎn)生影響。在上述研究的基礎(chǔ)上，以乘客運(yùn)價(jià)調(diào)整意愿為參考內(nèi)容，充分考慮各方利益，以對出租車乘客的影響最低、保證方案實(shí)施后出租車行業(yè)的穩(wěn)定性、實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化為原則，提出如下出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化思路：1）研究城市出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)存在的問題；2）對起步價(jià)、里程價(jià)、長途返空費(fèi)、低速行駛費(fèi)、夜間附加費(fèi)和燃料附加費(fèi)六項(xiàng)進(jìn)行單因素敏感性分析，探討調(diào)整可行性和必要性，對可調(diào)整項(xiàng)提出可行性方案；3）通過調(diào)研，征集群眾對運(yùn)價(jià)調(diào)整方案的接受意愿，篩選可行方案；4）在有限的可行方案中，組合測算方案影響人群范圍、居民出行成本和駕駛員收入波動(dòng)情況，以社會(huì)福利最大為目標(biāo)得到出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)最優(yōu)調(diào)整方案（見圖4）。

圖4　出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)調(diào)整思路

4　結(jié)語

該文充分考慮互聯(lián)網(wǎng)新運(yùn)營模式和智能交通技術(shù)，基于出租車GPS車載設(shè)備生成的大量軌跡數(shù)據(jù)，提出建立出租車“區(qū)域差異化”返空費(fèi)收取模式和“實(shí)現(xiàn)供給時(shí)空均衡分布”低速行駛費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)的方法及綜合考慮駕駛員收入波動(dòng)、乘客出行成本和乘客接受意愿三因素的以社會(huì)福利最大化為目的的出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化思路，具有較強(qiáng)的可實(shí)施性，可為城市交通管理部門科學(xué)、合理地制定出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)提供依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

［1］ 黃鈺.出租車運(yùn)價(jià)調(diào)整政策的過程模型分析：以桐鄉(xiāng)市為例［J］.現(xiàn)代商業(yè)，2014（20）.

［2］ 張銳.以互聯(lián)網(wǎng)+思維化解出租車與專車的市場沖突［J］.廣東經(jīng)濟(jì)，2015（8）.

［3］ 張朝霞，秦青松，張勇.“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代客運(yùn)出租車管理改革方向探討［J］.價(jià)格理論與實(shí)踐，2015（7）.

［4］ 宗剛，王鍵.出租車低速行駛費(fèi)對司機(jī)福利的影響研究：基于北京市出租車市場［J］.價(jià)格理論與實(shí)踐，2015 （10）.

［5］ 張霞，蔣曉川，黃承鋒.城市出租車運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)優(yōu)化探討［J］.交通企業(yè)管理，2010（7）.

［6］ 羅端高，史峰.考慮需求分布影響的城市出租車運(yùn)營平衡模型［J］.鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2009，6（1）.

［7］ 胡繼華，鐘廣鵬，謝?，?基于出租車經(jīng)驗(yàn)路徑的城市可達(dá)性計(jì)算方法［J］.地理科學(xué)進(jìn)展，2012，31（6）.

［8］ 周小梅，田定遠(yuǎn).對我國城市出租車行業(yè)管制問題的思考：從出租車司機(jī)和乘客利益變化角度的分析［J］.價(jià)格理論與實(shí)踐，2011（8）.

中圖分類號：U492.4

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1671-2668（2016）03-0072-05

收稿日期：2016-01-21