論我國小型旅游機場客運市場的開發(fā)
——以武夷山機場為例

屈云茜

(廈門理工學院文化產業(yè)與旅游學院，福建 廈門 361024)

?

論我國小型旅游機場客運市場的開發(fā)
——以武夷山機場為例

屈云茜

(廈門理工學院文化產業(yè)與旅游學院，福建 廈門 361024)

[摘要]機場的地理位置、當地旅游市場的特征、航線航班量和地面運輸的競爭是影響我國小型旅游機場旅客吞吐量的四個主要因素。面對來自地面運輸和周邊大型機場的壓力，國內數量眾多的小型旅游機場應該緊密結合當地的旅游資源和旅游市場，通過提供差異化的服務、開發(fā)符合游客出行特征的航線航班、拓展服務半徑等策略積極開發(fā)客運市場，為游客提供更加便利的航空運輸服務，有效地增加旅客吞吐量。

[關鍵詞]小型旅游機場；客運市場；吞吐量；航線

我國民航業(yè)務量統(tǒng)計數據顯示，近年來旅游客流已經占據航空客流的1/3強，成為航空運輸除公務出行外最重要的支柱[1]。我國習慣于將主要服務于旅游者航空出行的機場稱為“旅游機場”。旅游機場與一般的機場相比，具有五方面的特征：(1)類型一般為國內支線機場，飛行區(qū)等級多為4C，甚至更低；(2)機場依托地的級別較低，一般為縣或鎮(zhèn)，少數為地區(qū)級城市；(3)機場所在地區(qū)域經濟發(fā)展程度中等或較低，是外來旅游者而不是本地居民的出行需求促使機場興建；(4)機場航班數量相對較少，旅客吞吐量較少，大部分屬于中小型機場；(5)客流量淡旺季差別一般比較明顯[2]。目前，我國已建成了九寨溝、巫山、稻城亞丁、張家界等一大批旅游機場。

“十二五”期間，為增強民航運輸的機場保障能力，我國提出了“以需求為向導，優(yōu)化機場布局，加快機場建設”的辦法。其中，工作重點是緩解大型機場容量飽和問題和積極發(fā)展支線機場。旅游機場作為重要的支線機場，其吞吐量的提高，已成為民航業(yè)的重要課題之一。有的學者分析了影響旅游機場吞吐量的因素[2]，有些學者則針對桂林機場、九黃機場等具體個案進行了分析[3-5]，還有些文獻介紹了國外部分旅游機場的發(fā)展情況與先進經驗[6-7]。但現有研究中針對小型旅游機場的研究比較少，也未能針對旅游機場吞吐量的提高提出可操作的策略。本文以武夷山機場為例，采用問卷調查的方式進行實地調研，在分析小型機場旅客吞吐量影響因素的基礎上，探討小型旅游機場客運市場開發(fā)的相應策略。

一、小型旅游機場旅客吞吐量的影響因素

(一)旅游客源地的分布

在不同距離的運輸過程中，航空運輸在中遠途運輸中具有比較明顯的優(yōu)勢。出行距離遠近成為影響旅游者是否選擇航空方式的重要因素，因此機場所處的宏觀地理區(qū)位(中國的東、中、西部還是南、北部)決定了機場距離中國當前主要旅游客源地(京滬穗及其周邊地區(qū))的遠近，并影響著旅游者是否選擇航空出行[2]。

武夷山市位于閩浙贛三省交界處，是福建北部的門戶。武夷山機場為4C級軍民合用機場，坐落于秀甲東南的武夷山市南郊、位于市區(qū)與風景區(qū)之間，飛行區(qū)及站坪等占地1.12平方公里，是集航管、運輸服務、各項地面保障為一體的國家Ⅰ類航空口岸。武夷山機場的通航對促進閩北外向型經濟發(fā)展，改善地方交通狀況，促進地方經濟和旅游業(yè)的快速發(fā)展發(fā)揮著重要作用。

從武夷山旅游部門團隊旅游接待情況(表1)看，其旅游接待量最大的10個地區(qū)，主要包括了武夷山所在的福建省、相鄰省份(浙江、江西、廣東)以及長三角地區(qū)和環(huán)渤海地區(qū)等國內主要的旅游客源市場，約占國內團隊接待總量的71.1%。這些地區(qū)與武夷山之間的地面距離大部分在500公里以上，屬于中遠途運輸。因此，武夷山機場與這些主要旅游客源地之間的交通比較適合開發(fā)航空運輸。

表1　武夷山團隊游接待量最大的10個地區(qū)

注：空間距離是指省會城市與武夷山之間的直線距離；地面距離是電子地圖顯示的公路距離。

2015年7月，武夷山機場共有8個通航點(見表2中的目的地)，涉及表1中6個團隊游主要客源地。此外，江西、河南、陜西和江蘇這四個客源大省沒有直達航線與武夷山機場相連。江西省與武夷山地區(qū)接壤，與武夷山的地面距離和空中距離都小于500公里(詳見表1)，不適合開發(fā)航空運輸。江蘇省與武夷山的地面距離為680公里，處于地面運輸與航空運輸的競爭區(qū)間。而河南與陜西省都距離武夷山地區(qū)1 000公里以上，屬于航空運輸的優(yōu)勢距離，是武夷山機場應考慮開發(fā)的未來市場。

表2　2015年7月武夷山機場航班分布情況

(二)當地旅游市場的線路特征

旅游機場的主要服務對象是來當地旅游的游客，因此旅游機場開發(fā)航線時必須考慮當地旅游市場的線路特性。對于游客而言，旅游線路有兩種組織方式：一是單個目的地的往返，二是多個目的地串聯(lián)。

調查發(fā)現，在武夷山的游客中，有67%的游客是專程到武夷山旅游的，33%的游客是將武夷山與廈門這兩個旅游目的地串聯(lián)起來的。實際上，武夷山機場作為一個旅游型機場，目前和未來很長一段時間的主要服務對象就是來武夷山的游客，游客的來源地決定了當前武夷山機場航線開發(fā)的主要市場。因此，武夷山機場除了要與主要客源地之間開通航線外，還要繼續(xù)保持與廈門之間的航線運行。同時，由于廈門也是武夷山重要的客源地之一，因此，廈門應該成為武夷山機場現階段最主要的通航點。表2 中，武夷山與廈門之間的航班量約占武夷山機場總航班量的1/3，也正證實了這一點。因為通過與廈門機場的連接，武夷山機場能夠實現與更多目的地的連通。

(三)航線航班量

對于航空運輸而言，航線航班量和旅客吞吐量之間的關系是相互的。一般而言，機場的航線航班量越大，旅客可直接到達的目的地越多，旅客可選擇的出行時間也越多，該機場就能吸引更多的旅客。隨著旅客航空出行需求的增加，航空公司就會在該機場開辟更多的航線和航班?？梢?，航線航班量與旅客吞吐量之間存在相互促進的良性循環(huán)關系。

一個機場某條航線的航班量還直接影響機票價格。一般來說，某航線的航班數量較多時，由于競爭因素，機票價格會有所下降；而當該航線的航班較少時，由于供小于求，機票價格往往較高。同時，航空出行者可以分為價格敏感型和時間敏感型兩類。旅游型機場的主要服務對象是游客，他們絕大部分屬于價格敏感型。因此，機場旅客吞吐量的增加離不開航線航班量的增加。

武夷山機場2015年的通航點(見表2)相較于2014年(見表3)，新增了昆明、杭州兩個通航點。這是因為，浙江省是武夷山地區(qū)團隊的主要客源地之一，武夷山—杭州航線的開通將有利于吸引來自浙江省的游客，但目前一周2班的航班量還太少。昆明與武夷山之間的地面距離大約2 000公里，由于地形復雜，道路狀況不佳，地面汽車運輸時間長達20個小時，并且兩地之間暫無高速鐵路連接，這種地理條件十分有利于開展航空運輸，應該增設此航線。

表3　2014年3月武夷山機場航班分布情況

(四)來自地面運輸的競爭

地面運輸競爭也是影響旅游機場旅客吞吐量的重要因素。一般而言，高速公路、動車或高鐵的開通能明顯地改善旅游地的對外地面交通運輸條件，有利于旅游業(yè)的發(fā)展，但同時也不可避免地會對當地旅游機場的客流量造成一定的影響。

對比表2、表3可見，2015年武夷山機場原有航線中航班頻率下降的有廈門、廣州、北京、上海4個通航點。這很大程度上是因為廈門、北京、上海在2015年都開通了直達武夷山的高鐵?？梢?，已有通航點與武夷山之間高速鐵路的運行對武夷山機場客流量的沖擊已經開始顯現。再者，全長197.3公里的合(肥)福(州)高鐵南平段全線貫通后，廈門到武夷山僅需3個小時，也極大地影響了武夷山—廈門的航班量。

影響旅客選擇出行方式的主要因素有票價、運輸時間、班次頻率、乘坐舒適度等。與航空運輸相比，廈門、北京、上海、杭州與武夷山之間的高速鐵路在票價和班次頻率方面有明顯的優(yōu)勢(見表4)。同時，現代的高速鐵路和飛機的乘坐舒適度幾無差別。因此，目前航空運輸僅僅在運輸時間這一個方面有優(yōu)勢，但是時常發(fā)生的航班延誤又削弱了航空運輸的這個優(yōu)勢。因此，對于武夷山機場而言，隨著高速公路和高速鐵路的建設，來自地面運輸的競爭壓力將會越來越大。

表4　2015年武夷山高鐵與航空運輸的對比

注：航班平均票價是由一周最低價格的平均價加上機場建設費計算得出，高鐵二等座平均票價是取起點站至武夷山兩個站點間票價的平均值，高鐵運行時間是指每日所有車次的平均運行時間。

二、小型旅游機場客運市場開發(fā)的對策

(一)主動開展航線航班營銷

機場局部有限壟斷的特點決定了機場并不因營銷與否而存在，但是對任何一個機場而言，成功的營銷都可以使機場發(fā)展得更好[8]。旅游機場是以服務游客為主的，本地乘客較少，而小型旅游機場的本地客源就更少。為了吸引航空公司來機場開設航線或增加航班，旅游機場必須主動對航空公司展開積極的營銷推介。作為旅游機場，要實現有效營銷，必須做好兩項準備工作：一是建立動態(tài)的航空旅游市場開發(fā)數據庫，深入調研，全面掌握航空旅游市場發(fā)展的規(guī)律和方向，挖掘有市場潛力的細分市場；二是熟悉各航空公司的市場發(fā)展戰(zhàn)略、基地布局、運力狀況等具體情況，站在航空公司的立場，為航空公司量身打造旅游機場的航線航班發(fā)展計劃。旅游機場可向航空公司的航線開設管理者提供一份詳細的可行性報告，其中，應包括該地區(qū)的旅游資源、基礎設施、旅游業(yè)的發(fā)展現狀與未來規(guī)劃等，并通過一系列的分析工具幫助航空公司預測開通航線后的效益分析。

交通作為旅游活動中時間和費用消耗最大的項目，是消費者選擇旅游目的地時最主要的影響要素[9]，交通的便利與否直接影響旅游者對旅游目的地的選擇和旅游日程的安排。因此，在航線航班開發(fā)的過程中，小型旅游機場應采取以下對策：

1.在與地面運輸的競爭中，要通過提供差異化服務占據不同的細分市場。如武夷山與杭州之間既有航空運輸，也有高速鐵路運輸。航線要在與高鐵的競爭中生存并獲利，應該在航班時刻、航班頻率等其他方面提供差異化服務，避免與高鐵的惡性競爭，使兩種運輸方式分別占據不同的細分市場。再如，高鐵開通后，廈門—武夷山航線上的航班量有所下降，但其航班量占武夷山機場的比例仍然高于30%。這是因為，武夷山機場與廈門機場之間的關系更偏向干線與支線的合作關系，并非是直接競爭關系。這條航線上的旅客不僅僅是廈門及周邊居民，更多地是來自國內外的游客。武夷山機場應該繼續(xù)保持這條航線的運營，通過廈門機場，與更多的地區(qū)實現聯(lián)通。

2.積極了解當地旅游客源的出行特征，結合客源地與機場所在地、其他旅游目的地之間的地面運輸條件、地理條件、游客偏好等因素，挖掘新的有價值的通航點。如2015年武夷山機場新增通航點中，新增航班量最多的通航點是昆明。通過這樣此類航線連接起兩個旅游熱門城市，有利于兩地之間客源的互動。

(二)推進城市形象營銷

城市的整體形象對于游客的吸引力顯得尤為重要。旅游機場應該積極配合地方政府大力開展城市形象營銷，進一步提高所在城市的知名度，在促進旅游業(yè)發(fā)展的同時，帶動當地機場的發(fā)展。

每一個民用機場都擁有一項重要的內部資源——機場廣告資源。機場可以通過自營或者招租方式廣泛利用廣告資源，并主動參與相關宣傳工作。同時，積極參與對外的旅游推介會，聯(lián)合旅游部門，向客源地的旅行社和市民介紹本機場的航線航班情況。

(三)尋求與地面運輸的合作

地面運輸對于航空運輸來說是一把雙刃劍。一方面，快速的地面運輸使更多旅客選擇地面交通，導致航空運輸流失了部分客源；另一方面，便捷的地面交通擴大了機場輻射范圍。旅游機場應趨利避害，整合機場資源，發(fā)揮比較優(yōu)勢，積極尋求與地面運輸的合作，將機場的客源腹地向周邊地區(qū)擴展，爭奪更多的穩(wěn)定的周邊城市的客源。

武夷山市周邊的相鄰地區(qū)包括江西省的撫州、鷹潭、上饒，福建省的三明等。雖然撫州、鷹潭、上饒目前還沒有民用機場，但是武夷山機場附近有兩個大型機場——南昌的昌北機場和福州的長樂機場。在這兩個大型機場的影響下，武夷山機場要吸引到周邊城市的居民，一方面必須加強自身的航空服務開發(fā)工作，另一方面應通過與地面運輸的合作，縮短這些地區(qū)與武夷山機場之間的地面運輸時間，增加武夷山機場對這些地區(qū)的航空吸引力，使它們真正成為武夷山機場的客源腹地。

目前，在武夷山周邊地區(qū)中，與武夷山之間的地面運輸條件最好的地區(qū)是江西上饒和鷹潭。這兩座城市與武夷山之間已開通了高鐵運輸，運行時間分別是0.5小時和1.2小時。武夷山機場應該將這兩個地區(qū)作為拓展服務半徑的首選。一方面可以配合已有的地面運輸，做好地面站點與機場的連接；另一方面，可通過外包的形式開通上饒、鷹潭到武夷山機場的直通車。

總之，在本地客源不足的情況下，小型旅游機場必須積極拓展服務半徑。在機場周邊航空服務供給不足的地區(qū)，根據與機場之間的地面距離、運輸條件等情況，篩選出可能的機場服務對象，通過建立城市候機樓、開通空港快線等方式，拓展機場的服務半徑。

三、結語

為提高旅游吞吐量，拓展客運市場，小型旅游機場應針對不同定位的通航點，開發(fā)新的航線，增加航線航班量，為游客提供更加便利的航空運輸服務；應借助機場廣告資源，積極參與機場所在地的旅游形象宣傳；同時，應通過篩選周邊地區(qū)與機場所在地之間的地面運輸條件，確定擴展機場服務半徑的首選地區(qū)。

[參考文獻]

[1]中國民航局.中國航空運輸發(fā)展報告:2007/2008[EB/OL].(2009-03-06)[2016-01-12].http://www.caac.gov.cn/Hl/H2/200808/t20080828-18587.html.

[2]朱峰，保繼剛.旅游機場吞吐量影響因素初探[J].人文地理，2010(3)：128-133.

[3]朱榮生.基于贏利模式的支線機場管理探討:以湖北恩施、襄陽機場為例[J].財政監(jiān)督，2013(9)：72-73.

[4]景崇毅.我國支線機場發(fā)展對策分析[J].中國集體經濟，2013(7)：24-25.

[5]甘露.我國旅游機場應對經濟危機的對策：以桂林機場為例[J].空運商務，2009(6)：12-15.

[6]倪海云.美國小型機場開發(fā)航空服務之道[J].中國民用航空，2010(10)：67-69.

[7]孟憲軍.從法魯機場的運營看機場正確定位的重要性[J].空運商務，2007(10)：51-52.

[8]王倜儻.機場競爭與機場營銷[M].北京：中國民航出版社，2005：81.

[9]MARTIN C A.WITT S F.Substitute prices in models of tourism demand[J].Annals of Tourism Research，1988(15)：267.

(責任編輯馬誠)

Wuyishan Airport:Small Airport Strategies for More Tourist Passengers

QU Yunqian

(School of Cultural Industries & Tourism，Xiamen University of Technology，Xiamen 361024，China)

Abstract:Airport location，strength of local tourism，airlines and flights capacity and competition with ground transportation are the four major factors influencing the passenger flow volume of small airports for tourists in China.Faced with challenges from ground transportation and large airports nearby，small tourist airports should make wise use of the local tourist sources，exploit the strength of the local tourist market，and provide more convenient and considerate passenger transportation service through differentiated services，airlines adapted to meet sightseeing passengers’ needs，extended service beyond the airport so that more tourists are attracted to choose the small airport for their journey.

Key words:small airports for tourists；passenger transportation market；passenger volunme；airlines

[收稿日期]2015-11-28[修回日期]2016-04-22

[基金項目]廈門理工學院高層次人才科研啟動項目(YSK13009R)

[作者簡介]屈云茜(1982-)，女，助教，博士，研究方向為航空運輸規(guī)劃與管理。E-mail:2013110403@xmut.edu.cn

[中圖分類號]F560.6

[文獻標志碼]A

[文章編號]1673-4432(2016)02-0030-05