上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效評價**

An Evaluation of Social Justice Performance in the Distribution of Metro Networks in the Central City of Shanghai

唐子來 陳 頌

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上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效評價**

唐子來

同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院

教授，博士生導師

陳 頌

廣州市城市規(guī)劃設(shè)計所

規(guī)劃師

0 引言

基于社會公平正義理念的包容性發(fā)展已經(jīng)獲得各級政府和社會各界的廣泛認同。筆者曾經(jīng)指出，社會公平和社會正義是兩個層面的發(fā)展理念[1]。在第一層面上，社會公平理念建立在各個社會群體的能力（abilities）和需要（needs）是相同的基礎(chǔ)上，因而強調(diào)人人享有平等的基本公共服務(wù)水平；在第二層面上，社會正義理念則關(guān)注到各個社會群體的能力和需要是不同的，提倡基本公共服務(wù)應(yīng)當向特定的社會弱勢群體傾斜，因而是更具有進步意義的社會發(fā)展理念。正如J. Rawls在闡述公平和正義之間關(guān)系中指出，每個人都應(yīng)當享有平等的基本權(quán)利（basic liberties），享有基本物品的平等性（equality of primary goods）是正義的基礎(chǔ)，任何不平等都應(yīng)當使社會弱勢群體獲益[2]。

城鄉(xiāng)規(guī)劃對于公共資源的空間配置產(chǎn)生決定性影響，無疑是與包容性發(fā)展密切相關(guān)的公共政策領(lǐng)域[3]。盡管傳統(tǒng)的城市公共設(shè)施規(guī)劃采用人均指標（或千人指標），試圖確保公共設(shè)施的空間配置達到社會公平的目標，但缺乏對于公共設(shè)施分布和居住人口分布的“空間匹配”狀況進行社會績效評價的有效方法。伴隨著城市社會空間極化現(xiàn)象的不斷加劇，公共服務(wù)設(shè)施分布如何在惠及全體市民的基礎(chǔ)上，適當?shù)叵蛱囟ǖ纳鐣鮿萑后w傾斜，則是需要關(guān)注的社會正義理念。

圖1　研究范圍圖示

城市公共服務(wù)分布（distribution of urban public services）的社會績效評價已經(jīng)成為城市規(guī)劃領(lǐng)域中社會公平正義的重要研究議題，經(jīng)歷了從地域平等（place-based equality）到社會平等（people-based equality）、從社會公平（social equity）到社會正義（social justice）的發(fā)展階段[4]。地域平等只是關(guān)注各個地域之間的公共設(shè)施服務(wù)水平差異，社會平等注重公共設(shè)施服務(wù)水平分布和居住人口分布之間的“空間匹配”（spatial match），而社會正義則強調(diào)公共服務(wù)設(shè)施分布應(yīng)當向特定的社會弱勢群體傾斜。

城市公共服務(wù)分布可以分為3種基本類型，包括公共交通網(wǎng)絡(luò)、公共開放空間（如公園綠地）和各類公共服務(wù)設(shè)施（如教育、醫(yī)療、文化、體育和養(yǎng)老設(shè)施等）。從21世紀初開始，伴隨著大規(guī)模的城市化進程，我國大城市的軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展時期。根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《2014年城鄉(xiāng)建設(shè)統(tǒng)計公報》[5]，2014年末全國22個城市建成軌道交通線路達到2 715 km，比上年增長22.7%，全國36個城市在建軌道交通線路長度達到3 004 km。上海軌道交通建設(shè)處于全國領(lǐng)先地位，2010年的軌道交通運營里程達到432 km，2014年達到588 km，2020年計劃達到約800 km。

由于公共交通網(wǎng)絡(luò)分布影響到各個社會群體獲得教育、醫(yī)療、就業(yè)等發(fā)展資源的機會，因而成為城市規(guī)劃中社會公平正義理念的重要研究領(lǐng)域。M. Wu和J.P. Hine對于貝爾法斯特公共交通服務(wù)水平和剝奪指數(shù)（indices of deprivation）的“空間匹配”狀況進行了績效評價，試圖檢驗公共交通資源的空間配置是否有利于社會弱勢群體[6]。T. Litman提出公共交通規(guī)劃的社會績效評價分為兩種類型：橫向公正（horizontal equity）遵循社會公平（fairness）理念，強調(diào)為各個社會群體提供平等的公共交通服務(wù)；縱向公正（vertical equity）遵循社會正義（justice）理念，強調(diào)公共交通設(shè)施的空間分布對于各個社會群體產(chǎn)生不同影響，并且關(guān)注社會弱勢群體的受益狀況[7]?；贚itman提出的社會績效評價類型，A. Delbosc和G. Currie采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的分析方法，對于墨爾本公共交通服務(wù)水平進行了社會公正績效評價[8]。他們的研究表明，盡管公共交通服務(wù)水平與居住人口和就業(yè)崗位之間的“空間匹配”狀況（即橫向公正）并不理想，但缺乏私家交通工具的低收入階層集聚地區(qū)獲得了更多的公共交通資源（即縱向公正）。這表明，城市公共服務(wù)設(shè)施空間配置的社會公平績效和社會正義績效往往是不一致的。T.F. Welch也采用基尼系數(shù)和洛倫茲曲線的分析方法，對于巴爾的摩公共交通服務(wù)水平和各類社會住宅的“空間匹配”進行社會公平績效評價[9]。

在國內(nèi)外研究成果的基礎(chǔ)上，筆者試圖建立城市公共設(shè)施分布的社會公平和正義績效評價和分析方法，使之具有系統(tǒng)性和普適性，能夠支持歷時性比較（同一城市的縱向比較）和共時性比較（不同城市的橫向比較）。限于文章篇幅，本文以上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布為例，討論社會正義績效評價和分析方法。首先，提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量測度方法，對于各個空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平進行測度；然后，提出軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平分布的份額指數(shù)方法，對于軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效進行總體評價；最后，采用區(qū)位熵方法，分析社會正義績效的空間格局。

由于公共設(shè)施分布和居住人口分布的空間匹配需要采用每隔10年進行的全國人口普查數(shù)據(jù)，本研究以2010年（第6次全國人口普查）為時間斷面，但研究方法能夠支持歷時性比較（同一城市的縱向比較）和共時性比較（幾個城市的橫向比較）。

本研究的空間范圍是上海市中心城區(qū)，并以街道/鎮(zhèn)作為空間分析單元?！渡虾Ｊ谐鞘锌傮w規(guī)劃（1999—2020）》確定的中心城區(qū)范圍為外環(huán)線以內(nèi)地區(qū)，但外環(huán)線以外部分地區(qū)已經(jīng)形成連綿的城市建設(shè)用地。因此，本研究的空間范圍涉及位于外環(huán)線以內(nèi)和外環(huán)線兩側(cè)的128個空間單元，還包含位于外環(huán)線以外、但城市建設(shè)用地所占比例超過50%的7個空間單元，合計為135個空間單元（圖1）。研究范圍內(nèi)的常住人口、軌道交通里程和軌交站點數(shù)量分別占上海市域的60.4%、76.4%和89.9%。

1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平測度

1.1 軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標

本研究采用1個空間單元內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積之和與所在空間單元面積的比值作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標（公式1）。

其中，Mj為j空間單元中軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平，Sj為j空間單元中軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積的總和（即軌道交通網(wǎng)絡(luò)資源總量），Aj為j空間單元的面積。

參照《上海市控制性詳細規(guī)劃技術(shù)準則》（2011年）對于軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的計算方法，將軌交站點的服務(wù)范圍劃分為3個圈層，并分別賦予相應(yīng)的權(quán)重。軌道站點500 m服務(wù)范圍的權(quán)重為1.0，500—800 m服務(wù)范圍的權(quán)重為0.7，800—1 500 m服務(wù)范圍的權(quán)重為0.3。由此，一個空間單元內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積的總和Sj可以表述如下（公式2）。

其中，Sa為軌道站點500 m范圍的有效服務(wù)面積之和，Sb為軌道站點500—800 m范圍的有效服務(wù)面積之和，Sc為軌道站點800—1 500 m范圍的有效服務(wù)面積之和。

軌交站點的有效服務(wù)面積計算還需要遵循如下規(guī)則（圖2）：其一，即使一處軌交站點位于空間單元范圍以外，該站點的有效服務(wù)范圍位于空間單元以內(nèi)的部分應(yīng)當計入該空間單元的軌交站點的有效服務(wù)面積（圖2所示的S1、S4和S5面積）；其二，如果兩條軌交線路站點的有效服務(wù)范圍是全部重疊（如兩線或以上交匯站點）或部分重疊的，則重疊部分應(yīng)當計入軌交站點的有效服務(wù)面積（圖2所示的S8面積），因為軌交線路越多表明軌道交通網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平越高；其三，如果同一軌交線路上兩個站點的有效服務(wù)范圍是部分重疊的，則重疊部分不能重復計入軌交站點的有效服務(wù)面積（圖2所示的S9面積）。

圖2　軌交站點的有效服務(wù)面積計算規(guī)則圖示

圖3　中心城區(qū)內(nèi)軌道交通站點的3個服務(wù)區(qū)域分布

圖4　軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間分布格局

1.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間分布

如圖3和表1所示，按照軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的定量指標，可以計算研究范圍內(nèi)各個空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。如圖4所示，軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間分布呈現(xiàn)圈層格局，從核心到外圍顯示依次遞減趨勢。軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平很高的空間單元均集中在內(nèi)環(huán)以內(nèi)，并且黃浦江兩岸的地區(qū)差異很大，除了浦東地區(qū)的濰坊新村街道以外，其余22個空間單元都在浦西地區(qū)；軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較高的空間單元均集中在中環(huán)以內(nèi)，其中的相當部分也位于內(nèi)環(huán)以內(nèi)；軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較低的空間單元主要分布在內(nèi)環(huán)—中環(huán)和中環(huán)—外環(huán)圈層；軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平很低的空間單元主要分布在中環(huán)—外環(huán)和外環(huán)以外圈層。

2 社會正義績效的總體評價

2.1 社會正義績效的特定社會群體

如前所述，社會正義理念關(guān)注各個社會群體的能力和需要是不同的，提倡基本公共服務(wù)應(yīng)當向特定社會弱勢群體傾斜。需要指出的是，任何一種基本公共服務(wù)設(shè)施分布應(yīng)當向哪些特定社會弱勢群體傾斜總是存在不同程度的爭議，但本文提出的城市公共設(shè)施分布的社會正義績效評價方法具有普適性，并不針對任何特定社會群體。既有研究顯示，不同社會群體對于軌道交通服務(wù)的需要是不同的，軌交網(wǎng)絡(luò)分布應(yīng)當向低收入群體傾斜。

“六普”的常住人口數(shù)據(jù)并未包含收入信息，因此需要通過其他屬性來表征常住人口中的低收入群體。根據(jù)陸學藝主編的《當代中國社會階層研究報告》，當代中國社會的階層分化已經(jīng)越來越表現(xiàn)為職業(yè)分化，可以分為上層、中上層、中中層、中下層和底層5個社會地位等級[10]。中下層包括個體勞動者、一般商業(yè)服務(wù)業(yè)人員、工人和農(nóng)民，底層包括生活處于貧困狀態(tài)并缺乏就業(yè)保障的工人、農(nóng)民和無業(yè)、失業(yè)、半失業(yè)者。唐安靜在上海外來人口社會空間結(jié)構(gòu)及其演化研究中，將外來人口的職業(yè)屬性分為白領(lǐng)職業(yè)者、藍領(lǐng)職業(yè)者和農(nóng)林牧漁水利業(yè)生產(chǎn)人員3類，其中后兩類包含商業(yè)服務(wù)業(yè)人員、農(nóng)林牧漁水利業(yè)生產(chǎn)人員、生產(chǎn)運輸設(shè)備操作人員及不便分類的其他從業(yè)人員，屬于《當代中國社會階層研究報告》中定義的中下層和底層社會等級[11]。綜合以上兩項研究，本文的低收入群體包括“六普”常住人口中的商業(yè)服務(wù)業(yè)人員、農(nóng)林牧漁水利業(yè)生產(chǎn)人員、生產(chǎn)運輸設(shè)備操作人員及不便分類的其他從業(yè)人員。在研究范圍內(nèi)，低收入社會群體占常住人口總量的27.9%。

表1　不同軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平的空間單元數(shù)量及其占比

2.2 社會正義績效總體評價的份額指數(shù)

基于社會正義理念的基本內(nèi)涵，軌交網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效評價需要檢驗特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平（即軌交網(wǎng)絡(luò)的有效服務(wù)面積）是否達到或超過全體常住人口的平均水平，為此提出份額指數(shù)（Share Index）的評價方法。首先，測算特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源占軌交網(wǎng)絡(luò)資源總量的比例（公式3）。

其中，j=1 135，是研究范圍內(nèi)人口普查空間單元數(shù)量；Pj是j空間單元內(nèi)特定社會群占常住人口的比例；Xj是j空間單元內(nèi)軌交網(wǎng)絡(luò)資源占研究范圍內(nèi)軌交網(wǎng)絡(luò)資源總量的比例。

然后，基于特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源比例及其占全體常住人口比例，計算其享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的份額指數(shù)（公式4）。

其中，R是特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的比例，P是特定社會群體占常住人口的比例。份額指數(shù)F值大于1或小于1，表明特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源份額高于或低于社會平均份額?；谏鐣x理念的基本內(nèi)涵，特定社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源份額應(yīng)當不低于社會平均份額。社會正義績效評價中的份額指數(shù)具有普適性，能夠支持歷時性比較（同一城市的縱向比較）和共時性比較（不同城市的橫向比較）。

統(tǒng)計分析顯示，低收入人口密度和軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，Pearson相關(guān)系數(shù)為0.459，在0.01水平上顯著。這表明，各個空間單元的軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和低收入人口密度之間存在一定的正向關(guān)聯(lián)，低收入人口密度較高的空間單元擁有較高的軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平。

根據(jù)公式3和公式4計算，得到研究范圍內(nèi)低收入群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源比例為27.0%，而低收入人口占全體常住人口比例為27.9%，則低收入群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的份額指數(shù)為0.968，表明低收入群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的份額略低于社會平均份額，但與社會正義理念的底線要求（份額指數(shù)為1）相差不大，社會正義績效處于基本合理區(qū)間。

3 社會正義績效的空間格局

份額指數(shù)只是社會正義績效的總體評價，仍然無法顯示軌交網(wǎng)絡(luò)資源分布和低收入社會群體分布之間“空間匹配”的具體格局。為此，借鑒區(qū)位熵的方法[12]，可以分析社會正義績效的空間格局。各個空間單元的區(qū)位熵是該空間單元內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源與整個研究范圍內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的比值（公式5）。

其中，LQj為j空間單元區(qū)位熵，Tj為j空間單元中軌交網(wǎng)絡(luò)資源數(shù)量，Pj為j空間單元中低收入人口數(shù)量，T為研究范圍內(nèi)軌交網(wǎng)絡(luò)資源總量，P為研究范圍內(nèi)低收入人口總量。

如果一個空間單元的區(qū)位熵大于1，表明該空間單元內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平高于研究范圍內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平；反之，表明該空間單元內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平低于研究范圍內(nèi)低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平。

如圖5所示，盡管大多數(shù)空間單元都符合軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和低收入人口密度的線性分布規(guī)律，但是仍有部分空間單元明顯偏離正常區(qū)間。采用百分位數(shù)法，區(qū)位熵劃分為5檔（表2，圖6），區(qū)位熵極低或極高的空間單元占比均為10.4%。區(qū)位熵極低空間單元的區(qū)位熵值均小于0.15，說明在這些空間單元中低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平僅為研究范圍內(nèi)低收入社會群體平均水平的15%；區(qū)位熵極高空間單元的區(qū)位熵值均大于3.3，說明在這些空間單元中低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平是研究范圍內(nèi)低收入社會群體平均水平的3倍以上。

圖5　軌交網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和低收入人口密度的線性分布規(guī)律

圖6　低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平的區(qū)位熵分布

圖7a　各個圈層的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源比較（ m2/人）

圖7b　各個扇面的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源比較（ m2/人）

表2　低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平的區(qū)位熵分檔

各個空間單元的軌交網(wǎng)絡(luò)資源的地均水平（單位土地面積的軌交網(wǎng)絡(luò)資源）和人均水平并不完全一致，因為軌交網(wǎng)絡(luò)資源的人均水平不僅與軌交網(wǎng)絡(luò)資源數(shù)量相關(guān)，還與各個空間單元的人口數(shù)量相關(guān)。統(tǒng)計檢驗顯示，低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源在圈層之間和扇面之間存在顯著差異，但浦西地區(qū)和浦東地區(qū)之間差異并不顯著。就圈層維度而言，低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平從核心到外圍是依次遞減的，內(nèi)環(huán)以內(nèi)圈層的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平明顯高于其他3個圈層，內(nèi)環(huán)以內(nèi)圈層是外環(huán)以外圈層的3倍（圖7a）。在扇面維度，西南扇面的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平是最高的，東北扇面是最低的（圖7b）。

圖8　低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平的區(qū)位熵極高空間單元分布

圖9　區(qū)位熵極高空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和低收入人口密度的散點圖

圖10　低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平的區(qū)位熵極低空間單元分布

圖11　區(qū)位熵極低空間單元的軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平和低收入人口密度的散點圖

區(qū)位熵極高的空間單元共計14個，大致可以分為2種類型（圖8）。第一類空間單元位于外圍圈層，外高橋保稅區(qū)、張江高科技園區(qū)2、張江鎮(zhèn)3、漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)是大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)所在地，新江灣城街道是尚未完全入住的新建居住社區(qū)，程家橋街道位于虹橋綜合交通樞紐附近，包含上海動物園和西郊別墅，淞南鎮(zhèn)和張廟街道包含早期建設(shè)的工人新村和產(chǎn)業(yè)片區(qū)。這些空間單元都位于圖9的左下象限，軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平并不高，但低收入人口密度更低。第二類空間單元位于核心圈層，包括靜安寺街道、湖南路街道、天平路街道、徐家匯街道、天目西路街道、虹橋街道。這些空間單元都位于圖9的右上象限，盡管低收入人口密度并不很低，但軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平更高。由于區(qū)位熵極高的許多空間單元都位于西南扇面，導致西南扇面的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平是最高的。

區(qū)位熵極低的空間單元共計14個，大部分位于外圍圈層（圖10），大致可以分為3種類型。第一類空間單元包括康橋鎮(zhèn)、曹路鎮(zhèn)、金橋鎮(zhèn)3、金橋出口加工區(qū)、寶山城市工業(yè)園區(qū)、華涇鎮(zhèn)、高東鎮(zhèn)1、金橋鎮(zhèn)1、定海路街道、金橋鎮(zhèn)2和長征鎮(zhèn)1，位于圖11的左下象限，低收入人口密度并不高，但軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平更低。第二類空間單元是虹梅路街道2，位于圖11的右下象限，低收入人口密度較高，而軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平很低。第三類空間單元包括梅隴鎮(zhèn)2和虹梅路街道4，位于圖11的中部或右上象限，低收入人口密度較高，而軌道交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平較低。由于區(qū)位熵極低的許多空間單元都位于東北扇面，導致東北扇面的低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源水平是最低的。

4 結(jié)語

以上海中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布為例，本文提出了城市公共服務(wù)設(shè)施分布的社會正義績效評價的份額指數(shù)方法。研究顯示，低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的份額指數(shù)略低于社會平均份額，與社會正義理念的底線要求（份額指數(shù)為1）相差不大，軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效處于基本合理區(qū)間。

社會正義績效的空間格局表明，低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源在圈層之間和扇面之間存在顯著差異，但浦西地區(qū)和浦東地區(qū)之間差異并不顯著。社會公平績效強調(diào)公共服務(wù)設(shè)施分布和全體常住人口分布之間的“空間匹配”，而社會正義績效則注重公共服務(wù)設(shè)施分布和特定社會群體分布之間的“空間匹配”。城市社會空間分異越是顯著，公共服務(wù)設(shè)施分布的社會公平績效和社會正義績效之間差異也會趨于顯著。城市社會空間極化的不斷加劇趨勢對于城市規(guī)劃中基本公共服務(wù)設(shè)施分布兼顧社會公平績效和社會正義績效提出了新的挑戰(zhàn)[13]。

需要強調(diào)的是，基本公共服務(wù)設(shè)施分布的社會正義績效是充滿爭議的開放性議題，筆者提出的社會正義績效評價方法為同一城市的歷時性比較和不同城市的共時性比較提供了研究基礎(chǔ)，但緩解城市社會空間的極化趨勢則是包容性發(fā)展中更為需要關(guān)注的公共政策。

參考文獻References

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An Evaluation of Social Justice Performance in the Distribution of Metro Networks in the Central City of Shanghai

唐子來 陳 頌

摘 要以上海市中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布為例，提出了城市公共服務(wù)設(shè)施分布的社會正義績效評價的份額指數(shù)方法。研究顯示，低收入社會群體享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源的份額指數(shù)略低于社會平均份額，但軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布的社會正義績效仍處于基本合理區(qū)間。社會正義績效的空間格局表明，低收入社會群體人均享有軌交網(wǎng)絡(luò)資源在圈層之間和扇面之間存在顯著差異，但浦西地區(qū)和浦東地區(qū)之間差異并不顯著。城市社會空間極化的不斷加劇趨勢對于城市規(guī)劃中基本公共服務(wù)設(shè)施分布兼顧社會公平績效和社會正義績效提出了挑戰(zhàn)。本文提出的社會正義績效評價方法為同一城市的歷時性比較和不同城市的共時性比較提供了研究基礎(chǔ)，但緩解城市社會空間的極化趨勢則是包容性發(fā)展中更為需要關(guān)注的公共政策。

AbstractTaking the distribution of metro networks in the central city of Shanghai as a case, the paper conducts the application of share index to evaluate social justice performance in the distribution of urban public services. According to the research findings, although the share index of metro network resource by low-income residents is slightly lower than the social share of total residents, the reasonable situation of social justice performance in the distribution of metro networks can be justified. As shown by the spatial configuration of social justice performance, there is significant discrepancy in the share index of metro network resource by low-income residents among concentric-circles and sectoral areas rather than the dimension between Puxi and Pudong areas. The increasing process of urban social-spatial polarization is generating a great challenge to the distribution of urban public services with its social performance evaluated in both equity and justice dimensions. While the paper provides a framework of evaluating social justice performance in the distribution of urban public services as a research base for temporal comparison of the same city and territorial comparison among different cities, the mitigation of urban social-spatial polarization is the focus of public policy towards inclusive development.

關(guān) 鍵 詞軌道交通網(wǎng)絡(luò)分布 | 社會正義績效 | 上海市中心城區(qū)

KeywordsDistribution of metro networks | Social justice performance | The central city of Shanghai

*基金項目：國家自然科學基金項目“基于社會公平正義理念的大城市公共設(shè)施規(guī)劃績效評價方法：以上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)為例”（批準號：51378361）。

作者簡介

文章編號1673-8985（2016）02-0102-07

中圖分類號TU981

文獻標識碼A