新能源汽車或遭重擊交通部就“兩限”政策表態(tài)

陳楚

新能源

新能源汽車或遭重擊交通部就“兩限”政策表態(tài)

陳楚

當人們買車不用再搖號了，當出行不用擔心尾號、單雙號和高峰時段限行了，似乎物權(quán)法賦予人們的權(quán)力終于都要回來了，但是對于方興未艾的新能源汽車，這無異于滅頂之災。

為緩解大城市交通壓力和空氣污染，幾年前中國部分城市將汽車的限行、限購（“兩限”）作為解決問題的主要辦法，然而，擁堵和污染的魔咒依舊縈繞著城市，并且范圍越來越廣。顯而易見，這種頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳的方式，治標不治本。

近日，中國交通部出臺《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》中明確提出，“謹慎采取機動車限購、限行的‘兩限’政策，避免‘兩限’政策常態(tài)化；已經(jīng)實行的城市，適時研究建立必要的配套政策或替代措施?！?/p>

那么當“兩限”政策不再常態(tài)化，將給汽車業(yè)和社會消費者帶來哪些影響？對城市和主管部門又提出了什么要求？

首先，謹慎采取“兩限”政策和避免其“常態(tài)化”，無疑是新一屆政府深化改革和依法治國的一大進步；更是對憲法賦予人民和物權(quán)法保障老百姓物權(quán)的尊重。交通部能有這樣的表態(tài)，應該為其點個贊。

然而，“依據(jù)城市交通狀況，適時研究推進城市交通擁堵收費政策?！眳s令人感覺，避免“兩限”政策常態(tài)化，是在為征收擁堵費尋找借口。

其次，基于當前的情況，如果避免“兩限”政策常態(tài)化，可以理解為替換或取消，這將意味著，處在“風口”的新能源汽車可能被“打回原形”。

之所以這樣講，是因為大家都知道對于新能源汽車，消費者并非主動去購買，而是由于在像北京、上海、廣州和深圳等大城市采取“兩限”政策后，新能源汽車不需要搖號，或者說搖號中簽概率高，才令消費者不得不去購買。

更何況，是政府高額補貼，以及多數(shù)城市對新能源車不采取限行，讓新能源汽車進入了快速發(fā)展通道。

受政策的刺激影響，數(shù)據(jù)顯示，今年上半年中國新能源汽車生產(chǎn)17．7萬輛，銷售17萬輛，比上年同期分別增長125%和126．9%。2015年，中國新能源汽車銷量則已經(jīng)突破30萬輛以上。

以北京為例，2016年小客車指標年度配額為15萬個，其中示范應用新能源指標額度6萬個（個人5．1萬個），普通小客車指標個人申請共有近259萬個有效編碼，中簽率為0．15%，即665人中才會有一人中簽。

因此，部分消費者只得無奈購買新能源汽車。這只是中國大城市的縮影，但不難看出，主流消費者依舊偏向于傳統(tǒng)汽車。

道理很簡單，在汽車發(fā)展的歷史過程中，傳統(tǒng)燃油汽車是正向發(fā)展，城市和行業(yè)發(fā)展中已經(jīng)有了相關(guān)配套的積淀，消費者對其認識和接受度經(jīng)受住了時間的檢驗。

然而，新能源汽車則是“現(xiàn)學現(xiàn)賣”，在最近這次以純電動汽車為主的新能源車熱潮之前，世界上已經(jīng)有過2次失敗車。電動車賣出去了，但配套和服務完全脫節(jié)，發(fā)展畸形，甚至出現(xiàn)了“騙補”這樣惡劣的丑聞，實在是有損新能源汽車“純潔”的初衷。

但是公共交通和基礎設施建設，以及未來的智能化交通能夠發(fā)展到何種程度，是否能匹配出行的需求，將考驗管理者和政府的智慧。（來源:東方網(wǎng)汽車頻道）

尤其是中國新的電池資質(zhì)條件目錄，則顯示出頂層設計對于新能源車重走傳統(tǒng)燃油車“技術(shù)空心化”老路的憂慮，尤其是在純電動車零部件方面。不禁讓人打一個寒顫，這會重走傳統(tǒng)汽車核心零部件技術(shù)空心化的老路嗎？！

即便是“兩限”政策之一的限購政策取消，那么對幾乎100%靠政策驅(qū)動新能源汽車產(chǎn)業(yè)，無疑是滅頂之災。

全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認為，目前中國市場新能源汽車商業(yè)化實質(zhì)上并沒有真正普及，而是靠政策、吃政策，一旦限購放開，對新能源汽車在私人市場將是“致命打擊”。

第三，值得注意的是，雖然快速發(fā)展了兩年多，但中國新能源汽車如前文所述，依舊難以擺脫政策支持的“拐棍”。除比亞迪和北汽，新能源汽車實際占到其他車企集團銷量微乎其微。

可是筆者覺得，若“兩限”政策松動，就企業(yè)層面來看，與北汽、上汽等企業(yè)比較，比亞迪抗風險能力一定會比其他制造新能源車的企業(yè)強。除了比亞迪較早進入這一領(lǐng)域，已經(jīng)樹立口碑，其在商用車和公共交通領(lǐng)域也已經(jīng)實現(xiàn)布局，并且已經(jīng)進軍海外。

分別位于北京和上海的北汽、上汽則像諸侯割據(jù)，各地都有自己的地方保護。因此，“兩限”對這些企業(yè)影響不小，它們很難走出去。

第四，即便這些企業(yè)都信誓旦旦要在2020年左右，在新能源汽車領(lǐng)域達成其承諾的一定銷量，但汽車K線認為，除非政府出臺更加苛刻的油耗排放法規(guī)（中國2020年燃效限值應該是每百公里5L左右），否則混合動力汽車可能將成為重要的“過度路徑”。實際上，早已經(jīng)有企業(yè)兩邊下注，這還不僅僅是外資車企。

豐田、本田、現(xiàn)代，以及部分豪華品牌，已經(jīng)在其車型上應用了混合動力技術(shù)。不僅如此，由于新能源路徑依然存在不確定性，因此今年包括吉利、長安汽車和云內(nèi)動力等企業(yè)，已經(jīng)與科力遠合作，研發(fā)混合動力汽車。后者正是豐田混合動力車型在中國的供應商。

據(jù)筆者了解，中國最大的SUV制造商長城汽車，以及江淮等主機廠，都已經(jīng)與科力遠有過接洽，并不排除未來合作的可能性。

不難發(fā)現(xiàn)，“兩限”政策的大傘如果收起，新能源汽車還遠未駛出風雨，又何談看見陽光？

點評：“兩限”政策推出的初衷，是為了緩解空氣環(huán)境和治理城市道路交通擁堵，老百姓也是可以理解的。但是當這種措施成為常態(tài)，甚至成為推廣新能源車的推手，就令人們質(zhì)疑它的初衷，而新能源車暴露出來的長期擔憂，令人反思。