技術(shù)決定成敗

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補貼退坡，標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)，激流勇進的新能源汽車市場靠什么穩(wěn)住陣腳？

我國發(fā)展新能源汽車起步較晚，但在政府政策的支持和指引下，已經(jīng)有了良好的開端。2015年，新能源汽車電池、電機、電控技術(shù)不斷改進，整車車型不斷豐富，消費者認(rèn)知度不斷提高，充電設(shè)施建設(shè)迅速發(fā)展，投入產(chǎn)業(yè)鏈的資金越來越多。不過“十三五”開端或許是個轉(zhuǎn)折點。新能源汽車產(chǎn)業(yè)導(dǎo)入期結(jié)束，即將進入產(chǎn)業(yè)成長期。補貼額度也將進入更劇烈的退坡軌道。

在這樣的背景下，電動車制造商必須在技術(shù)做出強有力的提升，讓技術(shù)紅利跑贏補貼紅利的退坡幅度，最終讓電動汽車的性價比趕上乃至超越傳統(tǒng)車。由此，那些在技術(shù)上做了更為扎實的儲備，比如正向開發(fā)車型，掌握核心電驅(qū)技術(shù)的企業(yè)，將具備競爭優(yōu)勢。早期成為負累的高昂研發(fā)成本，在此后規(guī)模化生產(chǎn)中不斷攤薄，而那些純靠國家補貼賺快錢的企業(yè)和項目會被逐漸洗牌。換句話說，技術(shù)將成為決定新能源汽車企業(yè)成敗的重要因素。

取得長足進步

“2014年是新能源汽車進入家庭元年，而2015年則是產(chǎn)業(yè)高速增長年，不僅銷量增速驚人，私人乘用車市場也開始進入穩(wěn)步增長階段。”正如清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高所說，在過去的一年里，我國新能源汽車技術(shù)有著不俗的表現(xiàn)。尤其是在“電池、電驅(qū)、電控”三電核心技術(shù)部分，已經(jīng)取得了長足的進步。

作為新能源汽車最重要的一環(huán)，電池一直是業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點。一方面，不斷有新型電池問世以解決續(xù)駛里程焦慮問題；另一方面，電池產(chǎn)能跟不上車輛生產(chǎn)需求，成為另一大阻礙電動汽車發(fā)展的瓶頸。

目前市場上轎車使用最多的是三元鋰電池，大客車使用最多的依然是安全性能相對較高的磷酸鐵鋰電池。對于近來熱炒的石墨烯電池，歐陽明高介紹，當(dāng)前關(guān)于石墨烯在電池中的應(yīng)用基本依據(jù)都是在刊物上發(fā)表的文章，還沒有拿出可以在實驗室做實驗的完整電池。而電池的研究要經(jīng)過材料基礎(chǔ)研究到電極、單體、系統(tǒng)的應(yīng)用研究，每個層面都會面臨不同問題，不能指望基礎(chǔ)研究階段的每一個突破最后都能應(yīng)用于汽車。

他指出，當(dāng)前石墨烯主要是作為一種電池的添加劑，用于改善導(dǎo)電性，增加充放電的倍率，石墨烯電池最早可能會在消費類電子上應(yīng)用。

除此以外，安全也是電池生產(chǎn)要面臨的重大問題——據(jù)了解，目前的電池供應(yīng)商大部分是從消費類電子電池轉(zhuǎn)產(chǎn)而來的，在做車用電池方面存在一些包括制造工藝、研發(fā)、驗證過程等方面的技術(shù)問題。為此，歐陽明高表示，電池廠家在擴大產(chǎn)能時應(yīng)該保持一種謹(jǐn)慎的態(tài)度，不要人云亦云。

2015年，一些企業(yè)和高校從各自擅長的領(lǐng)域，分析動力電池在經(jīng)受撞擊、穿刺和燃燒后的結(jié)果，希望達到提高整車安全性的目的。北京理工大學(xué)副教授謝嫚從化學(xué)角度提出通過使用添加劑等手段提高動力電池安全性的方法，得到了業(yè)界的廣泛重視。

隨著新能源汽車技術(shù)的逐步發(fā)展，電機和電控在“三電”中地位也漸漸得到重視，更多的車企開始把電池、電機、電控這三部分當(dāng)做一個完整的系統(tǒng)來看待。目前，國內(nèi)的新能源汽車配套電機基本能夠?qū)崿F(xiàn)自主生產(chǎn)，但是在功率密度、轉(zhuǎn)速范圍和恒功率區(qū)寬等關(guān)鍵參數(shù)上還有提高的空間。

電控是核心技術(shù)中最容易被人忽略的部分，因為整車廠往往不涉及電池和電機等關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)制造，這也是大多數(shù)車企都選擇在電控領(lǐng)域發(fā)力、在“電控”領(lǐng)域取得進步很大的原因之一。以長安為例，長安的電池成組打包技術(shù)、整車電控技術(shù)都由長安汽車自己研發(fā)并擁有知識產(chǎn)權(quán)，未來長安汽車將繼續(xù)在電控領(lǐng)域深入研發(fā)，最大程度挖掘電池電機的潛能。

2015年11月，美國發(fā)燒友駕駛世界頂級電動汽車特斯拉橫穿美國，用時57小時48分，其中90%以上的路程由特斯拉獨自完成。這就是新能源汽車技術(shù)和自動駕駛技術(shù)相結(jié)合后帶給我們的極致科幻景象。如今，越來越多的公司開始試水自動駕駛技術(shù)，相信這種跨時代的技術(shù)將迎來更快的發(fā)展期。

廣闊的提升空間

不過歐陽明高同時也指出，雖然當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，但技術(shù)水平依然有待進一步提升。電池、充電基礎(chǔ)設(shè)施出現(xiàn)了滯后，前沿技術(shù)的研發(fā)和儲備不足，品質(zhì)參差不齊——自主品牌在新能源領(lǐng)域的研發(fā)實力、技術(shù)儲備上，整體還沒有進入國際一流行列。

在歐陽明高看來，我國電動車技術(shù)還有廣闊提升空間，其中重點需要突破的還是電池；同時電動車產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展也有待加強，比如整車生產(chǎn)，電池供不上、基礎(chǔ)設(shè)施滯后等不協(xié)調(diào)問題亟須解決。他提醒，技術(shù)升級已迫在眉睫，明年各方應(yīng)將發(fā)展聚焦技術(shù)品質(zhì)提升，而不僅僅追求量的增長。

目前市場上在售的新能源汽車品牌多達幾十個，頗有百花齊放的態(tài)勢，但是技術(shù)含量較高的插電式混合動力車型盡管需求旺盛，卻僅有比亞迪秦和上汽榮威e550等少數(shù)幾款車型，銷量占比不足3成。而技術(shù)含量相對較低的低價純電動車型則占據(jù)了7成多的市場份額。

盡管低價并不必然造成低質(zhì)，但相當(dāng)多的新能源汽車品牌的確存在技術(shù)把控不嚴(yán)的問題。不少車企為了拿到政府補貼，在沒有足夠技術(shù)積累的情況下匆忙上馬新能源汽車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進行“改造”，使得車輛存在安全隱患。以電池為例，絕大多數(shù)車型電池并未達到IP67標(biāo)準(zhǔn)，防塵防水能力弱，極易造成電池短路，影響使用安全。另外，由于缺乏有效的BMS電池管理系統(tǒng)，不少車型的實際續(xù)航里程與標(biāo)定的續(xù)航里程存在很大差距，電池衰減問題也無法得到控制。在產(chǎn)品一致性、低溫性能、壽命，尤其是電池能量密度方面，我國與國外先進水平存在著較大差距。

歐陽明高介紹，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的一些問題，需要國家、政府、企業(yè)多方合力。

首先要由政府主導(dǎo)向市場主導(dǎo)轉(zhuǎn)變，讓技術(shù)、政策與市場形成良性互動，協(xié)調(diào)發(fā)展，做到技術(shù)品質(zhì)的提升；其次是由補貼驅(qū)動向創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)變，隨著未來幾年補貼政策的逐漸退坡，以及新能源汽車產(chǎn)品增加導(dǎo)致的競爭加劇，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將主要依靠技術(shù)創(chuàng)新；第三是將動力深度電氣化、整車智能網(wǎng)聯(lián)化、車身結(jié)構(gòu)輕量化的“三化融合”作為技術(shù)攻關(guān)的重點，加大研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的支持力度，提升新能源汽車的產(chǎn)品品質(zhì)；第四是進一步完善標(biāo)準(zhǔn)體系，加強產(chǎn)品的安全質(zhì)量監(jiān)管，包括加快新能源汽車產(chǎn)品檢測更換的重大標(biāo)準(zhǔn)研究制定，加大監(jiān)管力度，建立跨地 區(qū)跨部門的懲罰聯(lián)動機制，對于發(fā)現(xiàn)存在質(zhì)量問題，以此充好騙取國家補貼的，要依法加強處罰力度。

總之，在巨大的市場推動下，2016年或?qū)⒊蔀樾履茉雌嚰夹g(shù)品質(zhì)的提升年，未來還是需要新能源汽車企業(yè)腳踏實進行相關(guān)技術(shù)研發(fā)，穩(wěn)住良好的新能源汽車發(fā)展勢頭，實現(xiàn)又好又快地發(fā)展。