主成分分析法分析上海港物流現(xiàn)狀與問題

李巖

【摘要】：綜合采用主成分分析法，數(shù)據(jù)搜集法和文獻(xiàn)研究等方法，以上海港為例，把港口物流作為切入點(diǎn)，對上海港港口物流的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析。研究表明上海港存在港口物流的綜合能力在逐年穩(wěn)步提升，上海各港口的硬環(huán)境呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢，軟環(huán)境的建設(shè)有待加強(qiáng)，港口集疏運(yùn)條件不完善，港口缺乏有效合作并存在惡性競爭。

【關(guān)鍵詞】：主成分;上海港;物流

1.上海港簡介

上海港是全球屈指可數(shù)的港口之一，它是一個重要的交通運(yùn)輸和貿(mào)易港口，取決于它的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，它位于長江口岸和黃浦江邊，再加上扼守長江內(nèi)河運(yùn)輸?shù)娜牒Ｖ匾匚?，上海港發(fā)展迅速，形成“一體兩翼”的格局。上海的第一個港口主要是國內(nèi)貿(mào)易，其發(fā)展趨勢是向內(nèi)的。在全新的物流時代，最一開始的區(qū)域位置條件與集聚效應(yīng)相比而言，變顯得沒有那么重要了，反而這個集聚優(yōu)勢可能會使上海港在未來不斷的發(fā)展歷程中中超越自我、完善自我。

2.主成分分析應(yīng)用

2.1上海港港口物流發(fā)展水平綜合評價指標(biāo)的構(gòu)建

通過運(yùn)用主成分分析法，分析所收集的一些列數(shù)據(jù)，從而分析上海港港口物流的發(fā)展水平。首先，主要就是運(yùn)用SPSS軟件和主成分分析法來確定上海港指標(biāo)體系的構(gòu)建，在確定其指標(biāo)體系時，可操作性，全面性，系統(tǒng)性等原則是需要依據(jù)的不可或缺的原則，然后，根據(jù)這些原則和搜集的數(shù)據(jù)資料，本文選取了三組具有代表性的一級指標(biāo)，因此構(gòu)成了一個能綜合反映上海港港口物流發(fā)展水平的指標(biāo)體系，在一級指標(biāo)項(xiàng)下，細(xì)分為11個二級指標(biāo)。

2.2主成分的確定

11個二級指標(biāo)分別是港口貨物吞吐量，集裝箱吞吐量，對外貿(mào)易進(jìn)出口總額絕對數(shù)，進(jìn)出口總額增長速度，全市生產(chǎn)總值增長速度，城市貨運(yùn)總量，全市生產(chǎn)總值，第三產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率，萬噸級泊位，碼頭長度，港口泊位，見表1。

表1 2005年-2014年各項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計

對上海港港口近10年的11個指標(biāo)進(jìn)行主成分分析。SPSS軟件用來分析特征值、貢獻(xiàn)率和累計貢獻(xiàn)率，變量的相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值分別為8.012和1.693，累積貢獻(xiàn)率達(dá)88.229%。結(jié)果表明，主成分主要包含各指標(biāo)的信息，用這個主成分代表原有的11個指標(biāo)來評價上海港港口物流的全方位發(fā)展，10年來一直是88.229%的把握，所以選擇這2個主要組成部分，結(jié)果如表2。

表2 ?2005年—2014年上海港口物流發(fā)展水平得分

3.上海港發(fā)展現(xiàn)狀及問題分析

3.1軟環(huán)境的建設(shè)有待加強(qiáng)

在第二個主要組成部分中占有較高的比重的是總進(jìn)口和出口增長率和城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度，這兩個指標(biāo)主要體現(xiàn)在軟環(huán)境的港口建設(shè)中，其中第二主成分和港口物流綜合能力的發(fā)展形勢并不是多么匹配，這一點(diǎn)我們在表2中可以發(fā)現(xiàn)。特別是在2009和2010年。這說明，上海的進(jìn)出口總額增長率和城市的國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長速度，影響了上海港口物流的發(fā)展。2008年，整個世界經(jīng)濟(jì)也故意放慢了它的腳步，我國的外貿(mào)出口額低，港口吞吐量明顯下降，導(dǎo)致我國進(jìn)出口總額增長速度趨于緩和，同時，隨著金融危機(jī)的影響在中國逐漸擴(kuò)大，許多企業(yè)也紛紛倒閉，這也不難解釋為什么全市生產(chǎn)總值的速度放緩了。

3.2 港口集疏運(yùn)條件不完善

上海港港區(qū)分為外一、外二、外四、外五碼頭、洋一，洋三碼頭，宜東碼頭羅涇碼頭等港區(qū)，然而這些港區(qū)最大的通病就是運(yùn)輸條件不佳。但運(yùn)輸車流量越來越大，運(yùn)輸車輛在進(jìn)出口碼頭時經(jīng)常性的嚴(yán)重堵車，這對貨物出口的進(jìn)港效率產(chǎn)生嚴(yán)重阻礙。而之前港區(qū)內(nèi)的擁堵曾發(fā)生過特別嚴(yán)重的意外作業(yè)情況：駕駛員在港區(qū)內(nèi)安全意識不夠，港區(qū)機(jī)械操作人員操作不嚴(yán)謹(jǐn)，導(dǎo)致港區(qū)航吊吊箱時集裝箱脫落的事情也時有發(fā)生。駕駛員進(jìn)港還箱時攜帶不相干人員進(jìn)入港區(qū)，給港區(qū)的管理也帶來很大麻煩。而如今港口管理人員采取一系列的措施，提高港口工作人員的工作能力，強(qiáng)行禁止無關(guān)人員進(jìn)入港區(qū)，避免意外情況的發(fā)生。

3.3 港口缺乏有效合作并存在惡性競爭

因?yàn)樯虾８鄞笮「劭诤芏?，外高橋碼頭，洋山深水港，九區(qū)十區(qū)等等，其中各大碼頭又分為不同碼頭，雖然各碼頭之間聯(lián)系很多，但也存在很多惡性競爭，現(xiàn)如今存全球存在的各大船公司不計其數(shù)，較為出名的就有CMA、COSCO、EMC、JJ、SITC、YML、HBS、OOCL、MAERSK等，而各碼頭之間對這些船公司的競爭尤為激烈，而且各港口之間互相搶奪資源，競爭激烈，導(dǎo)致這些碼頭的港口功能和管理機(jī)制都很混亂，再加上各碼頭之間溝通交流很少，合作更是難上加難，所以導(dǎo)致港口之間的發(fā)展和貨源的比例嚴(yán)重失調(diào)。

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