下一個是誰？

嚴諾

一個個獨立的省級汽車企業(yè)已經消失，剩下的還有多少可以挺??？

汽車業(yè)兼并重組并不算一個新鮮話題。在經濟增速放緩的大背景下，中國汽車產業(yè)布局不完善、不合理的矛盾日漸凸顯，無論各方怎樣回避，市場的“火眼金睛”都會揭開之前隱藏的問題，而兼并重組則成了快速解決多種沖突的“捷徑”。所以說，天汽、南汽、陜汽等作為獨立省級車企的消失，絕非偶然。

那么，下一個“被”消失的省級車企會是誰呢？目前進入業(yè)界視線的“候選者”頗多。

福汽集團首當其沖？

近日，福汽集團所持福建奔馳35%股權被北汽集團收購。在業(yè)界看來，福汽當前較為優(yōu)質的資產要數其所持有的奔馳股份了，這次又被北汽“擄走”了大部分，“正能量”的流失是否會讓福汽集團越來越“頹廢”？

據了解，此前，奔馳品牌在中國分別有北汽和福汽兩個合作伙伴，北汽主打乘用車，福汽主打商務用車。2016年3月14日，福汽集團與北汽集團簽署了《戰(zhàn)略合作框架協議》。從此，福建奔馳的中方股權將由三部分構成，北汽持股35%，福汽持15%的股權，戴姆勒輕型汽車香港有限公司則持有50%的股權。

可見，福建奔馳已很難讓福汽集團“揚眉吐氣”。那么，福汽集團控股、參股的其他企業(yè)能否托起集團的未來呢？

福汽集團現有控股、參股的企業(yè)10余家，其中工業(yè)企業(yè)有東南汽車、金龍汽車、新福達汽車、新龍馬汽車等。

廉小強擔任福汽集團董事長時，東南汽車和新龍馬汽車等還有些名氣，推動了福汽集團及其權屬企業(yè)整體實現過盈利。隨著廉小強退位福汽，東南汽車和新龍馬汽車的市場已日漸萎縮。令人欣慰的是，廉小強還執(zhí)掌金龍汽車。2015年，金龍汽車憑借卓越的性能、質量、設計，占據了越來越多的海外市場份額，產品遍及全球；2015年，金龍汽車新能源車成績也非?？捎^，銷售同比增幅超過500%，位居行業(yè)前列。

然而，廉小強目前已去職金龍汽車董事長，那么對于一個后廉小強時代的金龍汽車能否推動福汽集團騰飛？福汽集團是否會被其他車企兼并重組？我們現在定奪還為時過早，不妨交給時間和市場去驗證。

華晨能否獨善其身？

華晨汽車作為遼寧省國有獨資公司，近來也常常收到眾多大型汽車企業(yè)拋來的“繡球”。但華晨汽車集團董事長祁玉民也曾多次聲明華晨汽車要獨立發(fā)展。事實上，其能否可以真正“一花獨放”？

最新數據顯示，2015年華晨汽車實現整車銷售85.6萬輛，同比增長6.8%；銷售額1605億元（其中自主品牌增長超100億元），同比增長6.5%；利稅總額269億元。在2016年的規(guī)劃中，計劃銷售額達到1700億元以上（其中自主品牌凈增100億元）。

有分析稱，2015年只是個縮影，華晨汽車在整個“十二五”期間的利潤高增長與其合資公司——華晨寶馬的利潤高增長不無關聯，其中2012年上半年，華晨寶馬貢獻的利潤占其上市公司——華晨中國利潤的98%，其重要性可見一斑。

按說這樣的華晨并不缺錢，但是市場從2014年下半年就開始對豪華品牌不利，寶馬品牌在當年底就陷入了廠、商關系的危機。雖經后續(xù)調整，但整體市場下行的趨勢不可避免。華晨寶馬在當中自然也被牽連。以2015年全年銷量數據看，華晨寶馬雖取得了5.27%的銷量增長，但中間月份的波動幅度很大（多則近3萬輛，少則不足1.9萬輛）。華晨中國2015年財報顯示，歸屬母公司凈利潤為32.8億元，同比大幅下降38.11%。華晨寶馬“供血不足”成為其利潤下滑的主要原因之一，加之華晨自主板塊（中華，歸屬華晨中國；金杯，歸屬金杯汽車）一直較為疲軟，這為華晨汽車的未來蒙上了一層陰影。

華晨汽車究竟是否會選擇重組兼并的路，是由企業(yè)發(fā)展狀況和當地政府意愿共同決定的，誰也不敢輕易斷言。

安徽板塊能否圓統(tǒng)一夢？

奇瑞汽車和江淮汽車，是同處安徽境內的汽車企業(yè)，都有很強的實力。隨著車企重組山雨欲來，二者整合重組再次被提起。那么，2016年，奇瑞和江淮是否會借政府推手，實現2003年以來就一直未落定的強強聯手呢？

多年來，工信部和安徽省政府一直在推動江淮和奇瑞重組進程。2009年5月6日，安徽省人民政府下發(fā)一份文件，文件表明：“大力推動汽車企業(yè)聯合重組。加大改革力度，支持奇瑞、江汽、華菱、昌河、揚子、全柴等按市場原則在省內進行聯合重組，力爭形成一個產能百萬輛以上的汽車企業(yè)集團，進入國家重點支持序列?！?/p>

政府的態(tài)度已然很明確，那又為何多年過去了，二者遲遲沒有真正聯手呢？

專家分析，擺在兩家公司面前的問題很多，如江淮目前乘用車，尤其是SUV項目做的風生水起（今年3月，江淮乘用車共銷售汽車35755輛， SUV持續(xù)熱銷，當月銷量達到了27532輛，同比增長32.95%），奇瑞的SUV同樣也做的不錯，這反而增加了二者合并的變數。除此之外，文化融合也是其中之一。不同的“出身”和經歷造就了江淮和奇瑞汽車兩種不同的公司文化。江淮汽車以嚴謹務實、勵志向上，奪回昔日榮光為特征。而后起之秀奇瑞汽車則顯得更加活躍，無論產品投放和更新速度，還是市場行銷，均體出現與江淮較大的差異。

除了文化融合的難題外，新的汽車集團中各自的股份比例、管理層中各自占有的席位，以及誰來掌握話語權等許多問題都相當棘手。看起來，江淮汽車與奇瑞汽車的整合還有一段坎坷的路要走。

寫在后面

從新世紀開始，在我國汽車行業(yè)就陸續(xù)有大型的兼并重組以來，目前的兼并重組正處于在趨于市場決定，政策法律逐步完善的演化過程。2009年國家層面提出的《汽車產業(yè)振興規(guī)劃》中的“四大四小”，形成2-3家產銷規(guī)模超過200輛，4-5家產銷規(guī)模超100萬輛的集團企業(yè)，這樣行政性的規(guī)劃早已被打破。

隨著市場的需求，以及大集團的擴張，2009年國家制定下的“形成前十家企業(yè)產銷規(guī)模占市場份額90%的目標”，如今已基本實現。并且伴隨著2012年工業(yè)和信息化部建立的汽車行業(yè)退出機制分批實施以及相關政策的出臺，全國汽車業(yè)的布局正逐漸被“凈化”。

然而就如新能源汽車推廣一樣，部分地方性的利益仍然有可能阻礙落后產能的重組，使得我國目前還難以像歐美國家只有兩至三家的汽車集團，這樣的產業(yè)集中度。而在具體個案上，企業(yè)間兼并重組又是一件需要極大勇氣和智慧的事情，需要各個利益群體的共識乃至妥協。接下來，剩下的省級車企是否繼續(xù)消失或被消失，不妨拭目以待。