汽車空調(diào)氣動噪聲數(shù)值與試驗(yàn)研究

李啟良， 鐘立元， 王毅剛， 楊志剛

(1.同濟(jì)大學(xué) 上海地面交通工具風(fēng)洞中心,上海 201804; 2.上海市地面交通工具空氣動力與熱環(huán)境模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 201804)

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汽車空調(diào)氣動噪聲數(shù)值與試驗(yàn)研究

李啟良1,2， 鐘立元1，2， 王毅剛1,2， 楊志剛1,2

(1.同濟(jì)大學(xué) 上海地面交通工具風(fēng)洞中心,上海 201804; 2.上海市地面交通工具空氣動力與熱環(huán)境模擬重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 201804)

摘要：通過數(shù)值仿真和臺架試驗(yàn)相結(jié)合的方法開展某車型空調(diào)系統(tǒng)氣動噪聲研究.研究發(fā)現(xiàn)，精細(xì)網(wǎng)格和大渦模擬方法能夠獲得高精度的出風(fēng)口風(fēng)量分配結(jié)果，它們與試驗(yàn)最大偏差為4.35%，最小偏差為0.93%.與此同時，空間流線的紊亂和當(dāng)?shù)厮俣鹊拇笮≈苯佑绊懫浔砻婵偮晧杭壍拇笮?，對于?jì)算的空調(diào)系統(tǒng)，風(fēng)機(jī)是主要噪聲源，改善風(fēng)機(jī)流動分離，降低風(fēng)機(jī)噪聲是空調(diào)系統(tǒng)降噪的關(guān)鍵.可穿透面的聲輻射方法有效地考慮到表面壓力脈動的偶極子噪聲和空間渦流的四極子噪聲，是汽車空調(diào)氣動噪聲計(jì)算中聲輻射的有效處理方法.利用該方法得到的測點(diǎn)總聲壓級與試驗(yàn)值更加接近，約相差2 dBA，頻譜變化趨勢和數(shù)值基本一致，推薦作為后續(xù)空調(diào)氣動噪聲仿真的聲輻射處理方法.

關(guān)鍵詞：汽車空調(diào)； 氣動噪聲； 大渦模擬； 可穿透面

隨著汽車性能的改善和消費(fèi)者要求的提高，舒適性日益重要.噪聲水平的高低很大程度影響著汽車的舒適性.為了改善車內(nèi)乘坐環(huán)境的舒適性，研究者花費(fèi)大量的精力降低車內(nèi)噪聲.除傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)和輪胎噪聲外，汽車空調(diào)產(chǎn)生的噪聲是車內(nèi)主要的噪聲源之一，它主要來源于空調(diào)系統(tǒng)產(chǎn)生的氣動噪聲.為此，在汽車空調(diào)系統(tǒng)開發(fā)階段，預(yù)測汽車空調(diào)的氣動噪聲就顯得尤為重要.

隨著近年計(jì)算機(jī)和數(shù)值方法的發(fā)展，數(shù)值模擬成為預(yù)測汽車空調(diào)氣動噪聲的主要手段之一.空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)機(jī)和風(fēng)道是產(chǎn)生空調(diào)氣動噪聲的主要部位，自然成為研究者重點(diǎn)關(guān)注的部件.鄧曉龍等[1]采用大渦模擬計(jì)算某汽車空調(diào)風(fēng)道瞬態(tài)流場，并采用FW-H聲學(xué)模型，預(yù)測其噪聲特性.汪怡平等[2]利用數(shù)值計(jì)算方法預(yù)測了空調(diào)風(fēng)道的氣動噪聲，并根據(jù)仿真結(jié)果對風(fēng)道進(jìn)行了優(yōu)化計(jì)算.張師師等[3]采用雷諾應(yīng)力模型分析了空調(diào)風(fēng)機(jī)氣動噪聲.楊振東等[4]從氣動噪聲角度使用數(shù)值計(jì)算方法預(yù)測并優(yōu)化了空調(diào)離心風(fēng)機(jī).應(yīng)該指出的是，這些研究僅僅單獨(dú)進(jìn)行風(fēng)道或風(fēng)機(jī)氣動噪聲仿真，大多缺少試驗(yàn)驗(yàn)證.與此同時，所使用的方法均首先計(jì)算表面壓力脈動，然后將表面壓力脈動作為偶極子聲源向外界進(jìn)行輻射.

針對空調(diào)的風(fēng)機(jī)和風(fēng)道進(jìn)行氣動噪聲仿真是有意義的，但是如果能夠?qū)L(fēng)機(jī)、過濾器、蒸發(fā)器、風(fēng)道等空調(diào)系統(tǒng)眾多部件進(jìn)行建模，并開展其氣動噪聲計(jì)算將能夠從系統(tǒng)層次加深汽車空調(diào)系統(tǒng)的流場和聲場的認(rèn)識.目前在空調(diào)系統(tǒng)層面開展氣動噪聲仿真和試驗(yàn)研究仍然不多，精度也有待提高.正如貝爾公司的Brotz等[5]指出，數(shù)值計(jì)算能夠較為準(zhǔn)確給出空調(diào)系統(tǒng)噪聲源，但還不能較好地預(yù)測噪聲傳播.為此，本文就某車型的汽車空調(diào)系統(tǒng)展開氣動噪聲的數(shù)值模擬，并結(jié)合試驗(yàn)來評估空調(diào)氣動噪聲的聲源和聲輻射計(jì)算，為后續(xù)的研究提供參考.

1數(shù)值計(jì)算方法

圖1為某車型的空調(diào)系統(tǒng)的幾何示意圖.它包括風(fēng)機(jī)、風(fēng)機(jī)擴(kuò)散器、過濾器、蒸發(fā)器、風(fēng)道等主要部件.在網(wǎng)格劃分前，需要進(jìn)行大量的幾何處理(短邊刪除和碎面的合并).網(wǎng)格布置合理性將決定數(shù)值仿真的精度.基于空調(diào)系統(tǒng)流場和聲場的特點(diǎn)，預(yù)先設(shè)定網(wǎng)格大小.對于流動最為復(fù)雜的風(fēng)機(jī)區(qū)域，應(yīng)設(shè)置較小的網(wǎng)格并合理做好網(wǎng)格間的過渡.本次風(fēng)機(jī)葉片和殼體網(wǎng)格大小僅為1 mm.出風(fēng)口是空調(diào)系統(tǒng)的終端，直接面向噪聲接收者.出風(fēng)口的格柵不僅能夠調(diào)節(jié)風(fēng)向也能起到整流作用，在數(shù)值仿真中應(yīng)使用較小的網(wǎng)格.由于格柵尺寸較小，此處網(wǎng)格大小也僅為1 mm.風(fēng)道是空調(diào)系統(tǒng)較為規(guī)整的部件，大部分由大的幾何面組成，可以創(chuàng)建尺度稍大的網(wǎng)格，此處網(wǎng)格大小為1.5 mm.過濾器和蒸發(fā)器采用多孔介質(zhì)模型，在其進(jìn)出口創(chuàng)建面網(wǎng)格大小為2 mm的三角形網(wǎng)格.其余部件網(wǎng)格的大小0.5～2.0 mm.整個空調(diào)系統(tǒng)共創(chuàng)建280萬個三角形.

圖1　數(shù)值模型示意

利用商業(yè)軟件Tgrid在空調(diào)系統(tǒng)空氣流動區(qū)域創(chuàng)建四面體網(wǎng)格.本次所創(chuàng)建面網(wǎng)格很小，且空調(diào)系統(tǒng)流速很低，因此并未在壁面生成邊界層網(wǎng)格.盡管如此，通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，整個空調(diào)系統(tǒng)平均無量綱近壁距離y+≈3，能夠滿足大渦模擬對壁面函數(shù)的要求.從壁面向空間的網(wǎng)格增長率為1.3，最大體網(wǎng)格控制體積為10 mm3.為了有效模擬風(fēng)機(jī)和6個出風(fēng)口的流動，在它們所在區(qū)域創(chuàng)建共計(jì)7個加密區(qū)，每個加密區(qū)的網(wǎng)格增長率為1.2，最大體網(wǎng)格控制體積為5 mm3.整個空調(diào)系統(tǒng)共創(chuàng)建2 600萬個四面體網(wǎng)格.

計(jì)算域的進(jìn)口給定試驗(yàn)測量7檔外循環(huán)工況確定的體積流量，即0.106 m3·s-1.空調(diào)系統(tǒng)的過濾器和蒸發(fā)器的壓降特性來自供應(yīng)商提供的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，表1所示.風(fēng)機(jī)定常流動計(jì)算使用多參考坐標(biāo)系法，其非定常流動計(jì)算則使用滑移網(wǎng)格法，它們對應(yīng)的轉(zhuǎn)速均為223 rad·s-1.使用的混合方法進(jìn)行空調(diào)系統(tǒng)氣動噪聲計(jì)算.首先通過大渦模擬獲得空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)表面壓力脈動以及空間的速度脈動，然后利用FW-H方程[6]得到不同位置的噪聲特征.

表1　過濾器和蒸發(fā)器壓降的試驗(yàn)數(shù)據(jù)

利用可實(shí)現(xiàn)兩方程k-ε湍流模型[7]獲得流場的準(zhǔn)定常解，然后使用大渦模擬計(jì)算非定常流場，其中亞格子模型選用Smagorinsky-Lilly模型[8].采用不可壓縮的計(jì)算方法，其中壓力與速度耦合采用SIMPLC.在非定常流動計(jì)算中，時間步長設(shè)定為1.25×10-4s，單個時間步長內(nèi)迭代20次.待流動進(jìn)入動態(tài)穩(wěn)定后，開始采集數(shù)據(jù)，共計(jì)2 000個時間步長的計(jì)算結(jié)果用于數(shù)據(jù)分析.整個計(jì)算工況使用了96核的刀片服務(wù)器花費(fèi)4 d的時間來完成.

2結(jié)果分析與討論

2.1出風(fēng)量對比

汽車空調(diào)系統(tǒng)直接影響汽車舒適性，為汽車提供制冷、取暖、除霜、除霧、空氣過濾和濕度控制功能.空調(diào)系統(tǒng)的各出風(fēng)口風(fēng)量分配是影響空調(diào)性能的重要因素.數(shù)值仿真獲得對應(yīng)工況的風(fēng)量與試驗(yàn)的差異在一定程度上表明數(shù)值仿真結(jié)果的可信度.

表2給出7檔外循環(huán)工況下，6個出風(fēng)口風(fēng)量的仿真結(jié)果，它們是通過大渦模擬統(tǒng)計(jì)0.25 s得到的平均結(jié)果.與之對應(yīng)的試驗(yàn)結(jié)果也出現(xiàn)在表2中.本次出風(fēng)口風(fēng)量測量是在空調(diào)臺架上進(jìn)行測量.通過給鼓風(fēng)機(jī)提供一定的電壓和電流，在各出風(fēng)口制作一個套管，套管一端與出風(fēng)口截面相接，另一端套住葉輪式風(fēng)速計(jì).通過記錄60 s葉輪式風(fēng)速計(jì)得到各出風(fēng)口風(fēng)速，從而獲得它們的平均風(fēng)量.從表2可以看出，前排出風(fēng)量較大，每個出風(fēng)口在80 m3·h-1左右，后排出風(fēng)量較小，僅為30 m3·h-1.數(shù)值仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果在各出風(fēng)口風(fēng)量的數(shù)量級一樣，兩者偏差較小.它們最大偏差為4.35%，最小偏差為0.93%.由此可見，大渦模擬獲得統(tǒng)計(jì)平均值具有較高的精度，可以用于空調(diào)系統(tǒng)風(fēng)量計(jì)算.

表2　出口的風(fēng)量

2.2聲源總聲壓級分布

圖2給出空調(diào)系統(tǒng)聲源表面的總聲壓級分布.在7檔外循環(huán)工況下，聲源表面的總聲壓級處于90 dB～140 dB之間.在空調(diào)系統(tǒng)的主要部件中，以風(fēng)機(jī)對應(yīng)的總聲壓級最大，它出現(xiàn)在葉片處，數(shù)值可達(dá)140 dB.最小出現(xiàn)在空調(diào)箱中，此處雖然流線紊亂，但速度幾乎為零.

需要對公路橋梁施工技術(shù)管理的責(zé)任制度以及組織機(jī)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)化，充分發(fā)揮出相關(guān)技術(shù)人員的能力以及價值。管理人員需要根據(jù)國家以及上級主管部門的要求，實(shí)施有效的管理策略。需要根據(jù)公路橋梁施工的特點(diǎn)做好修訂工作，保證技術(shù)管理工作能夠有相關(guān)的規(guī)章制度為依據(jù)。管理人員需要對工程技術(shù)管理工作的進(jìn)度進(jìn)行定期的檢查，不斷提升相關(guān)技術(shù)人員的工作積極性，提高公路橋梁施工技術(shù)管理的質(zhì)量。

a 總聲壓級云圖

b 流線圖

Fig.2Total sound pressure level and pathlines of air conditioning

風(fēng)機(jī)是整個空調(diào)系統(tǒng)流動最為紊亂的區(qū)域，也是總聲壓級最大的地方.從圖3的流線可以看到，由于風(fēng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)，氣流從進(jìn)口垂直進(jìn)入后向四周排開.當(dāng)氣流進(jìn)入蝸舌的區(qū)域，流動分離已經(jīng)相當(dāng)嚴(yán)重，流線早已不是平行前進(jìn)而是相互穿梭進(jìn)入到風(fēng)機(jī)擴(kuò)散段中.此處速度雖遠(yuǎn)低于葉片處，但是由于流動分離嚴(yán)重，速度和壓力脈動劇烈，因此總聲壓級在非常高的水平，數(shù)值可達(dá)132 dB.從噪聲控制角度，通過減少流動分離，可有效降低風(fēng)機(jī)的噪聲.總之，風(fēng)機(jī)噪聲是空調(diào)噪聲的主要且最大的噪聲源，在空調(diào)系統(tǒng)噪聲控制中，必須首先引起關(guān)注.受風(fēng)機(jī)的影響，位于風(fēng)機(jī)和過濾器的擴(kuò)散段的流動并不理想，流線也是相當(dāng)紊亂.這反映在其總聲壓級的量值上.高達(dá)120 dB的總聲壓級使之成為空調(diào)系統(tǒng)的第二噪聲源.

a總聲壓級(風(fēng)機(jī))b總聲壓級(擴(kuò)散段)

c 流線

Fig.3Total sound pressure level and pathlines of fan and diffuser

風(fēng)道設(shè)計(jì)是汽車空調(diào)設(shè)計(jì)的重要組成部分，它應(yīng)考慮氣流組織和噪聲問題.由于風(fēng)道離出風(fēng)口較近，因此風(fēng)道設(shè)計(jì)的好壞在一定程度上影響空調(diào)氣動噪聲水平.當(dāng)然它與風(fēng)機(jī)相比，噪聲值有明顯的降低，這反映在圖4中風(fēng)道表面總聲壓級平均在110 dB.從圖4的流線分布來看，本次仿真的空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)考慮到氣流組織，流線較為光順，相互穿梭區(qū)域較小.在這種情況下，再進(jìn)一步優(yōu)化風(fēng)道來降低空調(diào)系統(tǒng)的氣動噪聲空間不大.

a 總聲壓級(前風(fēng)道)b 流線(前風(fēng)道)

c 總聲壓級(后風(fēng)道)d 流線(后風(fēng)道)

Fig.4前后風(fēng)道總聲壓級和流線圖

Fig.4Total sound pressure level and pathlines of front and rear air ducts

2.3聲輻射

與傳統(tǒng)氣動噪聲仿真分析相同，由于使用混合方法而將聲源和聲傳播分開計(jì)算.上述總聲壓級的分布更多體現(xiàn)了聲源中表面壓力脈動轉(zhuǎn)換而成的偶極子聲源強(qiáng)度.以往的聲輻射計(jì)算僅僅將其作為聲源并利用FW-H模型進(jìn)行外場的聲輻射計(jì)算.這樣的計(jì)算方法可能存在以下不足：

(1) FW-H模型只能應(yīng)用于聲源向自由場的聲輻射，不能應(yīng)用于管道內(nèi)聲傳播，也無法考慮聲波在管道內(nèi)的吸收和反射等.

(2) 在低馬赫數(shù)流動中，氣動噪聲聲源能量雖然大部分來自表面壓力脈動的偶極子噪聲，但是也有少量來自空間渦流產(chǎn)生的四極子噪聲，某些頻段有可能是四極子噪聲占主要[9].

為了能夠?qū)υ摲椒ㄟM(jìn)行驗(yàn)證，在空曠的空地上進(jìn)行空調(diào)臺架氣動噪聲試驗(yàn)，并使試驗(yàn)條件與數(shù)值計(jì)算條件一致，如圖5所示.空調(diào)系統(tǒng)放置在鋪有吸聲材料的桌面上，它距地面高度約1.2 m.試驗(yàn)采用的聲學(xué)測量設(shè)備主要包括聲學(xué)測量分析儀器HEAD ACOUSTICS SQLAB III，傳聲器，B&K標(biāo)準(zhǔn)聲學(xué)校準(zhǔn)器.試驗(yàn)開始前后使用B&K標(biāo)準(zhǔn)聲學(xué)校準(zhǔn)器對聲學(xué)測量設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)校準(zhǔn).標(biāo)定后，設(shè)定采集卡的采樣頻率為24 000 Hz，采樣時間為10 s.通過給空調(diào)系統(tǒng)輸入電壓和電流，使風(fēng)機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)7檔外循環(huán)工況，就同時采集4個傳聲器的聲壓.在整個測試過程中，背景噪聲均處于較低水平，圖5b給出了試驗(yàn)中背景噪聲的頻譜.它的總聲壓級僅為40.9 dBA，遠(yuǎn)小于空調(diào)系統(tǒng)工作時的總聲壓級，故無需對試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行修正.

a 試驗(yàn)臺架

b 背景噪聲

利用穿透面方法獲得P4和P5的聲壓級頻譜，如圖6所示.圖中顯示頻率100 Hz～4 000 Hz的線性譜.對比數(shù)值和試驗(yàn)結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)兩者在各頻率段變化趨勢一致，數(shù)值相當(dāng)接近.差距最小僅相差0.1 dBA，差距最大相差7 dBA.這比過去最大相差15 dBA有了明顯的提高.試驗(yàn)測得P4和P5的總聲壓級分別為64.0 dBA和67.0 dBA，計(jì)算得到62.1 dBA和64.8 dBA，兩者相差分別為1.9 dBA和2.2 dBA.顯然這也是有明顯改進(jìn)，因?yàn)檫^去大多數(shù)對比的差異都超過5 dBA[10-11].之所以出現(xiàn)數(shù)值仍比試驗(yàn)低，可能的原因有：數(shù)值計(jì)算不能精確捕捉到最小網(wǎng)格尺度以下的漩渦，缺少了該部分的聲能量；試驗(yàn)中雖然距離地面有1.2 m，但是仍不能完全消除地面的反射所帶來聲壓的增大.

a P4

b P5

3結(jié)論

建立了某款車型的空調(diào)系統(tǒng)，利用混合方法開展氣動噪聲計(jì)算，提出一種新的聲輻射處理方法，得到以下結(jié)論：

通過使用更為精密的網(wǎng)格，利用大渦模擬數(shù)值方法，獲得與試驗(yàn)一致的各出風(fēng)口風(fēng)量，明確了空調(diào)系統(tǒng)表面總聲壓級的大小和分布，并利用空間流線圖闡述了其產(chǎn)生原因.

提出以往空調(diào)氣動噪聲中聲輻射處理方法的可能不足，通過使用可穿透面的方法實(shí)現(xiàn)同時考慮表面壓力脈動偶極子噪聲和空間渦流的四極子噪聲.

數(shù)值和試驗(yàn)結(jié)果的一致性表明這樣的處理方法使計(jì)算精度有了一定的提高，具體體現(xiàn)在測點(diǎn)總聲壓級相差約在2 dBA，頻譜更加一致，這為后續(xù)的空調(diào)系統(tǒng)氣動噪聲計(jì)算提供參考.

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Experimental and Numerical Investigations of Aerodynamic Noise for Automotive Air-conditioning

LI Qiliang1,2, ZHONG Liyuan1,2, WANG Yigang1,2, YANG Zhigang1,2

(1. Shanghai Automotive Wind Tunnel Center, Tongji University, Shanghai 201804, China; 2. Shanghai Key Laboratory of Vehicle Aerodynamics and Vehicle Thermal Management Systems, Shanghai 201804, China)

Abstract：The aerodynamic noise of automotive air-conditioning was investigated by numerical and experimental methods. Results show that high-precision outlet air distribution results can be obtained by the fine mesh and large eddy simulation method. The maximum deviation is 4.35% and the minimum deviation is 0.93%. The total sound pressure level of surface is dependent on the local velocity and the disorder of pathlines. The fan is the main sound source of the automotive air-conditioning, and the key to reduce the fan noise by improving the flow separation of fan. Permeable surface sound propagation method effectively considers dipole source generated by the surface pressure fluctuation and quadrupole source generated by vortex. It is an effective treatment method to calculate the aerodynamic noise of automotive air conditioning. The total sound pressure level of test points obtained by the method are closer to the experimental values. The difference between them is 2 dBA and the tendency of the spectrum is consistent, which can be recommended as the sound propagation method of aerodynamic noise simulation.

Key words：automotive air conditioning; aerodynamic noise; large eddy simulation; permeable surface

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

中圖分類號：U467.1+3

通訊作者：王毅剛(1964—), 男, 教授, 理學(xué)博士, 主要研究方向?yàn)闅鈩勇晫W(xué). E-mail: yigang.wang@sawtc.com

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金青年科學(xué)基金(11302153)；上海市地面交通工具風(fēng)洞專業(yè)技術(shù)服務(wù)平臺(14DZ2291400)

收稿日期：2015—01—12

第一作者： 李啟良(1980—), 男, 副研究員, 工學(xué)博士, 主要研究方向?yàn)槠嚳諝鈩恿W(xué)與氣動噪聲. E-mail:qiliang.li@sawtc.com