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    基于傳動效率的雙模式混合動力車輛控制策略研究

    2016-05-28 01:59:26齊蘊龍項昌樂韓立金張東好馬文杰
    北京汽車 2016年1期
    關鍵詞:雙模式控制策略

    齊蘊龍,項昌樂,韓立金,張東好,馬文杰

    (1.北京理工大學機械與車輛學院,北京 100081;2. 內(nèi)蒙古第一機械(集團)公司科研所,內(nèi)蒙古 包頭 014030)

    Qi Yunlong1,Xiang Changle1,Han Lijin1,Zhang Donghao1,Ma Wenjie2

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    基于傳動效率的雙模式混合動力車輛控制策略研究

    齊蘊龍1,項昌樂1,韓立金1,張東好1,馬文杰2

    (1.北京理工大學機械與車輛學院,北京100081;2. 內(nèi)蒙古第一機械(集團)公司科研所,內(nèi)蒙古包頭014030)

    Qi Yunlong1,Xiang Changle1,Han Lijin1,Zhang Donghao1,Ma Wenjie2

    摘要:介紹雙模式混聯(lián)式混合動力傳動的功率分流特點,分析傳動系統(tǒng)各部件的效率,在此基礎上建立了包括機械損失在內(nèi)的傳動系統(tǒng)效率模型。利用效率模型,提出基于整車瞬時效率最優(yōu)的控制策略,此控制策略可在保證電池SOC穩(wěn)定的同時,通過對發(fā)動機和電機的控制,使整車瞬時效率最高。通過對車輛的建模與仿真,驗證了此控制策略可以進一步提高混合動力車輛的整車效率,降低車輛油耗。

    關鍵詞:雙模式;混合動力車輛;機械損失;傳動效率;控制策略

    0 引 言1

    目前,混合動力車輛的結(jié)構形式主要分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式?;炻?lián)式混合動力傳動系統(tǒng)將來自發(fā)動機的功率分為通過行星齒輪的機械功率和通過2個電機的電力功率傳遞[1-2],從而將發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輪轉(zhuǎn)速解耦,實現(xiàn)發(fā)動機最優(yōu)控制[3]。

    混聯(lián)式混合動力車輛的一個缺點是有可能產(chǎn)生功率循環(huán)。功率循環(huán)的產(chǎn)生會造成更多的由于電功率和機械功率相互轉(zhuǎn)化而帶來的功率損失,從而大幅降低傳動效率,這種功率循環(huán)是造成混合動力車輛豐田Prius在高速區(qū)效率較低的主要原因[4]。類似Prius的混聯(lián)式混合動力車輛的另一個缺點是,在高車速下,電機的轉(zhuǎn)速和分流功率都較大[2],從而限制了混聯(lián)式傳動在大功率車輛上的應用。

    為了克服Prius形式的功率分流混合動力系統(tǒng)的缺點,通用公司提出了一種雙模式混聯(lián)式混合動力系統(tǒng),雙模式混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)使用2個或2個以上行星排,并使用離合器/制動器進行模式切換。雙模式混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)可以避免功率循環(huán)的產(chǎn)生,并降低電器元件如電機和電池的額定功率[5]。但是,相比單模式系統(tǒng),增加的行星排和離合器使得機械結(jié)構更加復雜,增加了機械損失,降低了傳動效率。

    文中針對一種雙模式混合動力車輛,分析其傳動系統(tǒng)各部件效率,并建立傳動系統(tǒng)效率模型?;谛誓P吞岢鲆环N以整車瞬時效率最優(yōu)為目標的雙模式混合動力車輛的控制策略。最后,通過車輛性能仿真驗證了該控制策略。

    1 雙模式混聯(lián)式傳動特性分析

    圖1為一種雙模式混合動力傳動系統(tǒng)的結(jié)構圖。此結(jié)構包含3個行星排,1個離合器和1個制動器,能夠?qū)崿F(xiàn)2種模式。通過結(jié)合制動器(Z1),分離離合器(C1)實現(xiàn)第1模式——輸入分流模式;通過分離制動器(Z1),結(jié)合離合器(C1)實現(xiàn)第2模式——復合分流模式。

    圖1 雙模式混合動力傳動結(jié)構示意圖

    通過行星排基本轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩關系式(1)、式(2)和各行星排連接關系,可推導出各部件的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩關系,如式(3)~式(6),由轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩關系即可分析傳動系統(tǒng)在第1模式和第2模式的功率流。

    式中,Ni、Ti分別為太陽輪轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩;Nq、Tq分別為齒圈轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩;Nj、Tj分別為行星架轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩;k為行星排特性參數(shù),為齒圈齒數(shù)與太陽輪齒數(shù)比值。

    圖2(a)為第1模式下傳動系統(tǒng)內(nèi)的功率流,圖中簡化了電池功率。圖2(a)中發(fā)動機功率通過k2行星排的齒圈傳入,功率經(jīng)k1行星排分流,一路經(jīng)電機A轉(zhuǎn)換為電功率,傳至電機B,另一路為機械功率,兩路功率在輸出端匯合,k3在此只起到減速作用。此模式為輸入分流模式。

    圖2 機電復合傳動最優(yōu)功率分配流程圖

    圖2(b)為第2模式下傳動系統(tǒng)內(nèi)的功率流,同樣簡化了電池功率。發(fā)動機功率經(jīng)k2行星排分流,一路經(jīng)電機B轉(zhuǎn)換為電功率,傳至電機A,另一路為機械功率,兩路功率通過行星排k1匯合,傳至輸出軸,k3在此空轉(zhuǎn),不傳遞功率。此模式為復合分流模式。

    2 雙模式混聯(lián)式傳動系統(tǒng)效率模型

    傳動系統(tǒng)的功率損失分為機械功率損失和電功率損失。機械功率損失包括各行星排齒輪嚙合功率損失,離合器、制動器帶排功率損失,密封元件功率損失,軸承功率損失和風阻損失等;電功率損失包括電機功率損失、電池功率損失和各功率原件功率損失等,其中密封元件、軸承和風阻的功率損失不到傳動系統(tǒng)總損失的0.1%,故忽略。

    2.1行星齒輪系統(tǒng)效率

    國內(nèi)外學者提出許多有關行星齒輪傳動效率的計算方法[6-8],一般是在定軸齒輪傳動效率基礎上根據(jù)行星排各構件的相對轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和傳遞的功率來計算。如相對功率法、力偏移法、傳動比法、行列式法等,它們各有優(yōu)缺點。其中相對功率法原理簡單明了,計算容易,且具有足夠精度[9]。

    行星齒輪的功率傳遞分為牽連功率和相對功率,而嚙合功率損失只與相對功率相關。文中忽略攪油和振動等帶來的損失,只考慮嚙合帶來的損失,則行星齒輪的效率滿足式(7)。

    η=1-(1-ηx)β

    (7)

    式中,ηx是相對嚙合效率,在單星排中為一次外嚙合和一次內(nèi)嚙合效率的乘積;β為相對功率系數(shù),是相對功率和行星排總功率之比,每排的相對功率,可按外嚙合點(行星輪與太陽輪的嚙合點)或內(nèi)嚙合點(行星輪與齒圈的嚙合點)計算。以外嚙合點計算為例,則β的取值如式(8)

    式中,Pi為行星排輸入功率;Px為行星排傳遞的相對功率;Ti、ni分別為行星排輸入的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速;Tt、nt和nj分別為太陽輪轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速和行星架轉(zhuǎn)速。

    2.2離合器/制動器帶排功率損失

    車輛在正常行駛工況下,為了保證濕式離合器正常工作,需要不斷使?jié)櫥鸵貉h(huán)通過摩擦副表面的油槽,起到潤滑和冷卻作用。冷卻油都有一定的粘性,由于濕式多片離合器內(nèi)冷卻油的粘性及可能發(fā)生的摩擦片與摩擦對偶片之間的碰撞摩擦所引起的損失,所以產(chǎn)生帶排損失。

    離合器的帶排損失依據(jù)牛頓內(nèi)摩擦公式推導,式(9)為離合器帶排理論計算公式

    式中,z為摩擦副數(shù),Δn為主被動部分角速度差,R2為摩擦片外半徑,R1為摩擦片內(nèi)半徑,h為摩擦副間隙。當離合器分離時,摩擦片間隙為0.5mm,在油溫為80℃時油液的動力粘度μ=0.025Pa?s。

    由于離合器的帶排損失和摩擦片開槽形狀、潤滑油油溫和流量有很大關系,所以理論計算值需要根據(jù)離合器帶排試驗的結(jié)果進行修正。以制動器Z2為例,修正后的離合器帶排功率和帶排轉(zhuǎn)矩如圖3(a)、(b)所示。

    圖3 離合器帶排功率與帶排轉(zhuǎn)矩

    2.3電機效率模型

    電機的效率模型由電機的效率試驗獲得,傳動系統(tǒng)中所使用的A、B電機的效率圖如圖4所示,圖中虛線為電機額定外特性,實線為電機峰值外特性。

    圖4 電機效率map圖

    2.4傳動系統(tǒng)的效率模型

    基于對傳動系統(tǒng)各部件的效率分析,可得到傳動系統(tǒng)的效率模型。為了便于分析傳動系統(tǒng)效率規(guī)律,假定電池充放電功率為0,則傳動系統(tǒng)效率是傳動系統(tǒng)傳動比ic的函數(shù),ic=ni/no,如圖5所示。圖中橫坐標為傳動系統(tǒng)的傳動比ic,縱坐標為傳動系統(tǒng)的效率,圖中虛線為只考慮電功率損失的傳動系統(tǒng)效率,實線為同時考慮電功率損失和機械功率損失的傳動系統(tǒng)效率。從虛線中看出在第1模式下有1個“機械點”,第2模式下有2個“機械點”。“機械點”為電路傳遞功率為0的工況,所以在不考慮機械功率損失時,“機械點”的系統(tǒng)傳遞效率為100%??紤]了機械功率損失的系統(tǒng)效率會有一定的下降,但總體趨勢依然是機械點效率最高,遠離機械點的系統(tǒng)效率會迅速下降。

    圖5 傳動系統(tǒng)效率隨傳動比變化規(guī)律

    3 考慮機械損失的雙模式混合動力車輛控制策略

    控制策略的優(yōu)劣對混合動力車輛的性能有很大的影響?,F(xiàn)有的控制策略一般只考慮如何將發(fā)動機控制在最優(yōu)工作曲線,忽略了傳動系統(tǒng)的效率。如圖5所示,傳動系統(tǒng)的效率在80%~95%時,會對整車效率產(chǎn)生較大影響,因此,控制策略的制定需要考慮傳動效率。文中提出了一種基于規(guī)則的瞬時控制策略,該控制策略能夠?qū)㈦姵豐OC維持在高效區(qū),同時考慮發(fā)動機熱效率和傳動效率,從而提高整車的運行效率。

    3.1電池SOC管理和功率流分配

    整車需求功率由駕駛員踩下加速踏板確定后,需要將此功率在發(fā)動機和電池間進行分配,從而使發(fā)動機能夠工作在較高效率區(qū),同時維持電池SOC的穩(wěn)定。電池的SOC維持在0.45~0.82間,當電池SOC低于0.45時,電池將充電,當電池SOC超過0.82時,電池將放電。同時考慮發(fā)動機功率,當需求功率超過發(fā)動機的經(jīng)濟區(qū)時,需要電池放電以降低發(fā)動機的功率;反之,當需求功率小于發(fā)動機的經(jīng)濟區(qū)時,需要電池充電以增加發(fā)動機的功率?;谝陨显?,設計了2個參數(shù)β1和β2來分別表征電池功率能力和電池功率系數(shù)。電池功率能力表示在不同的電池SOC下,電池充放電功率的大??;電池功率系數(shù)表示在不同的車輛需求總功率下,為了使發(fā)動機盡量工作在高效區(qū),電池需要充電或放電的大小。2個參數(shù)的取值如圖6所示。通過對車輛需求總功率進行加權運算,即可得到需求的電池功率。一旦電池的功率被確定,發(fā)動機的需求功率可由式(11)計算。

    Pb=Pvβ1β2

    (10)

    Pe=Pv-Pb

    (11)

    式中,Pe為發(fā)動機需求功率,Pv為車輛需求功率,Pb為需求電池功率。

    3.2考慮傳動效率的瞬時控制策略

    現(xiàn)有的控制策略一般只考慮發(fā)動機的燃油熱效率,而忽略傳動系統(tǒng)的效率。為了能夠進一步降低油耗,挖掘混合動力的潛力,需要在控制策略的設計中進一步考慮傳動系統(tǒng)的效率。雙模式混聯(lián)式混合動力傳動系統(tǒng)的輸入轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩,輸出轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩與電池充放電功率相互耦合。輸出轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩由駕駛員功率需求和車速確定,電池充放電功率和傳動系統(tǒng)的輸入功率由上一步的功率流分配確定,所以控制優(yōu)化量為傳動系統(tǒng)的輸入轉(zhuǎn)速,即發(fā)動機的轉(zhuǎn)速??刂茊栴}轉(zhuǎn)化為在確定的傳動系統(tǒng)輸出狀態(tài)和輸入功率的情況下,確定發(fā)動機轉(zhuǎn)速,使得整車效率最高。整車效率最高可以等效為整車功率損失最小。

    圖6 電池功率能力與功率系數(shù)

    式中,f(x)為目標函數(shù),為發(fā)動機熱損失和傳動系統(tǒng)的功率損失之和。x為優(yōu)化目標,這里為發(fā)動機轉(zhuǎn)速。gi(x)≥0為不等式約束,表示各部件轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)矩和功率的約束。xmin≤x≤xmax表示發(fā)動機的轉(zhuǎn)速要在轉(zhuǎn)速允許范圍內(nèi)。

    經(jīng)過優(yōu)化求解即可得到在每一需求發(fā)動機功率、電池功率和實際車速下,能夠使整車效率最高且滿足各約束條件的發(fā)動機控制轉(zhuǎn)速。

    為了減少實車運行過程控制系統(tǒng)的計算量,控制系統(tǒng)將各種可能的發(fā)動機功率、電池功率和實際車速對應的最優(yōu)發(fā)動機轉(zhuǎn)速存儲在四維map圖中。實車運行時,控制系統(tǒng)通過查表得到需要的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制量,從而避免實時優(yōu)化帶來的巨大運算量。

    3.3控制策略流程圖

    控制策略模型如圖7所示,加速踏板開度被解釋為駕駛員需求功率后,和電池SOC信號一同傳入功率分配模塊,在綜合考慮電池SOC穩(wěn)定和發(fā)動機工作區(qū)優(yōu)化后,功率分配模塊將駕駛員需求功率分配給發(fā)動機需求功率和電池需求功率,再結(jié)合實際車速,發(fā)動機轉(zhuǎn)速計算模塊即可以得到優(yōu)化的發(fā)動機需求轉(zhuǎn)速。同時電機A/B轉(zhuǎn)矩計算模塊計算出需求的電機轉(zhuǎn)矩,從而輔助發(fā)動機達到目標轉(zhuǎn)速,并穩(wěn)定傳動系統(tǒng)輸出轉(zhuǎn)矩。

    圖7 控制策略模型

    4 仿真分析

    為了能夠?qū)刂撇呗赃M行評估,使用Matlab/Simulink建立包括控制模塊在內(nèi)的整車模型,如圖8所示。圖9為采用的道路循環(huán),此路況適用于對大功率越野車輛進行性能仿真。

    圖8 整車Simulink模型

    圖9 大功率越野車輛道路循環(huán)

    圖10為仿真結(jié)果,分別為實際車速,發(fā)動機轉(zhuǎn)速,電機A和電機B的轉(zhuǎn)速。

    圖10 仿真結(jié)果

    以車速V=40km/h,發(fā)動機功率Pe=113kW,電池充放電功率Pb=0為特定工況進行深入分析,此時符合各部件約束條件的發(fā)動機允許轉(zhuǎn)速為2000~4200r/min。如圖11所示,在發(fā)動機轉(zhuǎn)速為2000~3000r/min時,發(fā)動機效率基本不變,但傳動效率從92%升至96%,提高了4%,整車效率相應提高了1.4%。由此可見,考慮了傳動效率的控制策略可以進一步提高車輛燃油經(jīng)濟性。

    圖11 特定工況下的控制量優(yōu)化結(jié)果

    5 結(jié) 論

    1)對雙模式混聯(lián)式混合動力傳動系統(tǒng)中的行星齒輪、離合器等進行了效率分析?;趥鲃酉到y(tǒng)各部件效率分析,建立了傳動系統(tǒng)效率模型,為基于整車效率的控制策略的制定奠定了基礎。

    2)提出了基于整車效率的控制策略,該控制策略能夠在維持電池SOC穩(wěn)定的前提下,對整車效率進行優(yōu)化,達到整車效率的瞬時最優(yōu)。

    3)建立了雙模式混聯(lián)式混合動力車輛的Matlab/Simulink仿真模型,對上述控制策略進行了驗證。仿真結(jié)果驗證了該控制策略的可行性,為進一步優(yōu)化雙模式混聯(lián)式混合動力車輛的控制系統(tǒng)提供了依據(jù)。

    參考文獻

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    收稿日期:2014?06?30

    文章編號:1002-4581(2016)01-0001-06

    基金項目:國家自然科學基金資助項目(51005017)。

    中圖分類號:U469.79

    文獻標志碼:A

    DOI:10.14175/j.issn.1002-4581.2016.01.001

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