基于超效率CCR-DEA的國有物流企業(yè)績效實證分析
——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

李曉梅，白雪飛（.遼寧工業(yè)大學經(jīng)濟學院，遼寧錦州00；.遼寧大學公共基礎(chǔ)學院，遼寧沈陽036）

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基于超效率CCR-DEA的國有物流企業(yè)績效實證分析
——基于16家上市物流企業(yè)的樣本數(shù)據(jù)

李曉梅1，白雪飛2
（1.遼寧工業(yè)大學經(jīng)濟學院，遼寧錦州121001；2.遼寧大學公共基礎(chǔ)學院，遼寧沈陽110136）

摘要：現(xiàn)代物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)性、支柱性、戰(zhàn)略性和綜合性產(chǎn)業(yè)，對我國經(jīng)濟發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。本文利用超效率CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，基于2006—2015年在A股上市的16家國有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，從微觀視角實證檢驗國有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率。研究結(jié)果表明并不存在顯著的規(guī)模效率，與規(guī)模無效率相比，純技術(shù)無效率是影響國有物流企業(yè)綜合績效的主要根源；純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合效率都處于最優(yōu)的國有物流企業(yè)較少，且個體差異特征明顯；國有物流企業(yè)總體績效水平不高但呈現(xiàn)增長的趨勢，發(fā)展能力在逐步提升。

關(guān)鍵詞：物流企業(yè)績效；超效率CCR-DEA模型；純技術(shù)效率；規(guī)模效率

一、引言

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅反映國家綜合實力，還反映流通效率和資源優(yōu)化效益，物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展對促進消費、推動經(jīng)濟轉(zhuǎn)型升級十分關(guān)鍵。隨著全球化進程加速，越來越多的跨國物流企業(yè)和戰(zhàn)略投資者紛紛涌入中國物流市場，使物流業(yè)的競爭日趨激烈。國家從發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)角度非常重視物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，先后出臺了各項政策，包括2009年《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、2012年《關(guān)于深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》、2013年《深化流通體制改革加快流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點工作部門分工方案》、2014年《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》和2015年《關(guān)于智慧物流配送體系建設(shè)的實施意見》等。從區(qū)域發(fā)展來看，泛珠三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對已經(jīng)成熟，深圳市2014年發(fā)布了《關(guān)于促進深圳電子商務(wù)物流業(yè)發(fā)展的若干措施》，主要內(nèi)容包括促進創(chuàng)新融合發(fā)展、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推進行業(yè)規(guī)范管理、營造發(fā)展優(yōu)質(zhì)環(huán)境、強化發(fā)展組織保障內(nèi)容；廈門市出臺了發(fā)展物流業(yè)的關(guān)鍵性政策《關(guān)于加快發(fā)展廈門現(xiàn)代物流業(yè)的意見》，為廈門市經(jīng)濟社會發(fā)展和消費轉(zhuǎn)型升級提供更加有力的服務(wù)支撐。四川省在2015年為6 800公里的公路系上“安全帶”。重慶市頒布《促進物流業(yè)發(fā)展三年行動計劃（2015—2017年）等。東北地區(qū)為振興老工業(yè)基地，加快發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)也實施了相應(yīng)政策，如《東北地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、遼寧省《關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)的若干意見》和《關(guān)于加快交通物流業(yè)發(fā)展四年行動計劃》；吉林省的《物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，旨在促進物流園區(qū)規(guī)范發(fā)展，加快一汽大眾汽車物流園區(qū)以及東北亞農(nóng)產(chǎn)品物流園區(qū)建設(shè)；黑龍江省的“互聯(lián)網(wǎng)+流通”計劃等。在新常態(tài)下，國有物流企業(yè)必須以質(zhì)量和效益為中心，尋求整合與規(guī)劃的突破口，采取有效的方法評價物流企業(yè)績效，以便培育競爭優(yōu)勢，增強市場主體活力。所以提高國有物流企業(yè)的綜合績效對現(xiàn)代物流業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及加快我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有一定的現(xiàn)實意義。

二、文獻回顧

物流企業(yè)績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)下，通過一定的市場行為使某一產(chǎn)業(yè)的價格、產(chǎn)量、費用、利潤、質(zhì)量、品種以及技術(shù)進歩等方面所達到的現(xiàn)實狀態(tài)，它反映在特定的市場結(jié)構(gòu)和經(jīng)營行為下整個行業(yè)的盈利和發(fā)展狀況。物流企業(yè)績效評價是通過科學的定量、定性對比分析，采用先進的技術(shù)方法，建立合適的指標體系，對物流行業(yè)績效進行實證分析，反映真實的績效水平，并預(yù)測未來發(fā)展前景的管理控制行為。[1-2]早在20世紀60年代歐美學者就已經(jīng)開始對物流企業(yè)績效的評價進行研究，近年來，受到眾多國外理論界和實務(wù)界學者的影響，我國許多專家學者在物流企業(yè)績效評價領(lǐng)域進行了許多有益的探索并取得了一定的成果，但受限于物流業(yè)的發(fā)展水平和研究方法的不足，我國物流市場績效評價方面與西方世界相比而言依然存在明顯差距。[3]劉（LIU）[4]利用1983—1990年英國28個港口企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，以營業(yè)額為輸出指標，以工資支付總額、固定資本的凈賬面價值分別表示人力資源投入和資本投入，建立了港口企業(yè)效率評價隨機前沿生產(chǎn)函數(shù)模型。史成東、陳菊紅、張雅琪[5]采用DEA交叉評價模型對22家中國物流上市公司績效準確排序，為各物流企業(yè)客觀了解和評價自身物流競爭力和相應(yīng)物流績效水平提供參考。李蘭冰、李春輝[6]利用一階段數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，評價2008年52家上市物流企業(yè)的總體效率狀況，從產(chǎn)出效率和獲利效率的視角探討物流企業(yè)綜合技術(shù)效率的成因。王健、鐘俊娟[7]基于2004—2011年A股上市的25家物流企業(yè)面板數(shù)據(jù)進行研究，結(jié)果表明規(guī)模效率與物流企業(yè)績效的關(guān)系不顯著，控制企業(yè)經(jīng)營風險、降低企業(yè)資產(chǎn)負債率能夠有效提高物流業(yè)績效。姚娟、莊玉良[8]利用2000—2008年我國30個省市區(qū)的面板數(shù)據(jù)，對我國物流業(yè)效率進行實證分析，發(fā)現(xiàn)國有控股物流企業(yè)不利于我國物流效率提升，物流業(yè)人力資本和固定資產(chǎn)投資能有效提升物流效率，由于缺乏運輸資源整合，各運輸線路的延伸對物流效率影響為負。

在物流績效研究方法方面，主要包括定量方法與定性方法，其中，定量評價方法又包括單目標方法與多目標方法。常用的如層次分析法、模糊綜合評判法、主成分分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）等，[9-10]綜合考慮了客觀性和實用性的原則。本文采用超效率CCR-DEA方法進行實證研究，以增強物流市場績效評價的實踐功能。該方法是根據(jù)一組關(guān)于投入產(chǎn)出觀察值來估計有效生產(chǎn)前沿面，不僅可以用線性規(guī)劃來判斷決策單元對應(yīng)的點是否位于有效生產(chǎn)前沿面上，同時還可獲得許多有用的管理信息，[11]并克服定性方法如層次分析法和模糊綜合評判法的主觀性。本文基于2006—2015年16家A股上市國有物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，從微觀視角實證檢驗國有物流企業(yè)純技術(shù)效率、規(guī)模效率與綜合績效，并針對國有物流企業(yè)沒有達到績效最優(yōu)提出改進策略，為國有物流企業(yè)的發(fā)展提供有價值的參考。

三、超效率CCR-DEA方法

超效率CCR-DEA是查恩斯和庫珀（Charnes A & Cooper W W）等提出的規(guī)模收益不變的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法，該方法不需要對輸入和輸出變量之間的函數(shù)關(guān)系進行估計，而是運用線性規(guī)劃的原理計算所有決策單元的生產(chǎn)前沿，然后根據(jù)各個決策單元與生產(chǎn)前沿面的相對位置來判斷各自的效率，位于生產(chǎn)前沿面上的決策單元是有效率的，否則就是無效率的。[12-14]國有物流企業(yè)在生產(chǎn)過程中要評價投入產(chǎn)出是否有效率，必須對它的投入產(chǎn)出進行“綜合”。CCR-DEA正是一種有效地綜合各個決策單元投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)的評價分析方法。構(gòu)建CCR-DEA模型如下：

ρ?r為國有物流企業(yè)投入產(chǎn)出的績效水平指數(shù)，xij為第j個決策單元的第i項投入量（i=1，...，m）；yrj為第j個國有物流企業(yè)第k項產(chǎn)出量（k=1，...，s）；vi為第i項投入的權(quán)數(shù)（i=1，...，m）；uk為第k項產(chǎn)出的權(quán)數(shù)（k=1，...，s）。若求解結(jié)果為ρ?r=1，則國有物流企業(yè)為DEA有效；若ρ?r<1，則國有物流企業(yè)為非DEA有效。

CCR-DEA模型的經(jīng)濟意義在于CCR測算的是國有物流企業(yè)規(guī)模收益不變綜合績效。當ρ?r=1時，可以認為被評價對象是技術(shù)和規(guī)模有效的，即同時達到了規(guī)模有效和技術(shù)有效，是綜合有效率的，也就是DEA有效率的，否則認為國有物流企業(yè)是綜合績效無效率的。本文國有物流企業(yè)的數(shù)量n=16，分別是錦州港、大連港、北部灣港、連云港、南京港、日照港、上港集團、上海臨港、天津港、廈門港、鹽田港、廈門空港、營口港、重慶港、鐵龍物流和廣深鐵路。顯然，ρ?r的值越大，表明企業(yè)的投入產(chǎn)出績效越高，能以相對較少的投入獲得相對較多的產(chǎn)出。

CCR-DEA方法的逐段線性形式的非參數(shù)前沿面可能在績效測度上有一些困難，因為逐段線性的前沿面有些區(qū)段平行于軸線（如圖1）。圖1中用C和D代表兩個有效率的國有物流企業(yè)，A和B代表兩個無效率的國有物流企業(yè)。如果降低投入量x2的值（減少CA′的值），但還是產(chǎn)生同樣的產(chǎn)出，那在A′是否還是有效點？這種情況在術(shù)語上被稱為投入松弛（Input Slack，用s-表示）。如果考慮更多投入和多種產(chǎn)出的情況，也可能出現(xiàn)產(chǎn)出松弛（Output Slack，用s+表示）。

四、績效指標體系構(gòu)建

本文共選取了A股上市的16家國有物流企業(yè)，根據(jù)CCR-DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的經(jīng)濟原理，輸出指標一般集中在盈利指標、償債能力指標，輸入指標一般為成本指標以及資產(chǎn)規(guī)模指標。同時根據(jù)DEA對投入產(chǎn)出指標的要求，投入指標原則是越小越好，產(chǎn)出指標則是越大越好。在投入指標選取上本文主要選取能反映物流企業(yè)經(jīng)營投入的總資產(chǎn)和營業(yè)成本，在產(chǎn)出指標上選擇能體現(xiàn)國有物流企業(yè)盈利能力的凈利潤、主營業(yè)務(wù)收入和每股收益這三個指標。其中每股收益又稱每股稅后利潤、每股盈余，指稅后利潤與股本總數(shù)的比值。這5項能從根本上體現(xiàn)出國有物流企業(yè)的基本投入產(chǎn)出績效情況，指標單位與簡稱見表1。

本文數(shù)據(jù)來源為2006—2015年的上市公司年報。根據(jù)CCR-DEA分析對數(shù)據(jù)樣本的要求，決策單元數(shù)量即樣本數(shù)量必須大于投入與產(chǎn)出指標數(shù)量之和的兩倍，即K≥2（N+M），本文選擇樣本數(shù)據(jù)的個數(shù)為16家，投入與產(chǎn)出指標之和的兩倍為10，符合CCR-DEA對數(shù)據(jù)的要求。2006—2015年國有物流企業(yè)樣本指標原始數(shù)據(jù)平均值詳見表2。

圖1　物流企業(yè)綜合績效測量和投入松弛分析

表1　國有物流企業(yè)績效指標

表2　2006—2015年國有物流企業(yè)績效指標原始數(shù)據(jù)平均值

五、國有物流企業(yè)綜合績效結(jié)果分析

（一）綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率分析

根據(jù)線性規(guī)劃模型（1），運用Deap2.1軟件進行運算求解，可得出2006—2015年按地區(qū)的DEA績效值、松弛變量值、DEA績效值的變化趨勢、總體效率值ρr?和純技術(shù)效率值θr?，而規(guī)模效率由πr?=ρr?/θr?來進行計算。在2006—2008年期間，綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達到了DEA有效的國有物流企業(yè)是上海臨港、鹽田港和廈門空港，而北部灣港和重慶港總體績效水平和規(guī)模效率較低；在2009—2012年期間綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達到了DEA有效的國有物流企業(yè)是北部灣港、鹽田港和廈門空港，特別是北部灣港提升較快，這跟企業(yè)進行改革存在必然的聯(lián)系，而連云港總體績效水平和規(guī)模效率最低，績效值不足0.5，其他國有物流企業(yè)如南京港、營口港和重慶港總體績效水平偏低，在這一階段純技術(shù)效率值大部分沒有達到DEA有效；在2013—2015年期間綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率都達到了DEA有效的國有物流企業(yè)是廈門港、鹽田港和廈門空港，而錦州港、大連港、連云港、南京港等總體績效水平和規(guī)模效率偏低，在0.6～0.7之間，大部分純技術(shù)效率值沒有達到DEA有效（參見表3）。

從2006—2015年各企業(yè)綜合績效值來看（參見表4），僅有2家上市國有物流企業(yè)在10年間保持最優(yōu)，大部分企業(yè)在不同年份沒有達到最優(yōu)的績效。除鹽田港和廈門空港綜合績效值變動趨勢是平穩(wěn)的外，其他如天津港、廈門港、鐵龍物流綜合績效值變動不明顯，波動范圍在0.9～1.0之間，而綜合績效值變動明顯的包括錦州港、大連港、連云港等，波動范圍在0.4～1.0之間，可以推斷國有物流企業(yè)的發(fā)展呈周期性變化，如何采取有效的措施穩(wěn)定企業(yè)發(fā)展是值得探討的問題。

（二）以大連港、錦州港和營口港為例的績效最優(yōu)化投入產(chǎn)出冗余分析

大連港、錦州港和營口港是東北地區(qū)重要的國有物流企業(yè)，且3個港口對東北產(chǎn)業(yè)發(fā)展和老工業(yè)基地振興起著重要的運輸橋梁作用。黨中央國務(wù)院已經(jīng)頒布了振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的戰(zhàn)略，這些國有物流企業(yè)的作用更不容忽視。大連港是哈大線的終點，以東北三省為經(jīng)濟腹地，是東北的門戶，大連港作為國際航運中心的核心和旗艦，也是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。錦州港位于渤海的西北部，是中國通向東北亞地區(qū)最便捷的進出海口，是遼寧省重點發(fā)展的北方區(qū)域性港口。營口港位于環(huán)渤海經(jīng)濟圈與東北經(jīng)濟區(qū)的交界點，是距東北三省及內(nèi)蒙古東四盟腹地最近的出?？?、東北地區(qū)最大的貨物運輸港、遼東灣經(jīng)濟區(qū)的核心港口。近幾年3家國有物流企業(yè)綜合績效沒有達到DEA有效，說明存在著物流資源投入浪費的現(xiàn)象，導(dǎo)致經(jīng)營成本有逐漸變高的趨勢，產(chǎn)出沒有達到最優(yōu)狀態(tài)，存在投入產(chǎn)出冗余問題，通過冗余分析調(diào)整如下。

表3　國有物流企業(yè)績效值

從表5中大連港投入產(chǎn)出來看，以2010年為例，如果達到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標和投入指標都需要調(diào)整。投入指標中，總資產(chǎn)的目標值應(yīng)為2 118 720才能達到綜合效率DEA有效，而實際值是2 269 082，徑向變量需要減少150 362才能達到預(yù)期標準。主營業(yè)成本的目標值為176 314，而實際值為188827，徑向變量需要減少12 513才能達到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標中，凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加44 725和0.208才能達到DEA有效。

表4　2006—2015年各企業(yè)綜合績效值

表5　大連港投入產(chǎn)出冗余分析

表6　錦州港投入產(chǎn)出冗余分析

從表6中錦州港投入產(chǎn)出來看，以2007年為例，如果達到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標和投入指標都需要調(diào)整。投入指標中，總資產(chǎn)的目標值應(yīng)為369 701才能達到綜合效率DEA有效，而實際值是393 476，徑向變量需要減少23 774才能達到預(yù)期標準。主營業(yè)成本的目標值為23 309，而實際值為24 808，徑向變量需要減少1 499才能達到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標中，凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加5 453和0.018才能達到DEA有效。

從表7中營口港投入產(chǎn)出來看，以2008年為例，如果達到綜合效率DEA有效，產(chǎn)出指標和投入指標都需要調(diào)整。在投入指標中，總資產(chǎn)的目標值應(yīng)為648 982才能達到綜合效率DEA有效，而實際值是895 072，徑向變量需要減少48 712、松弛變量需要減少1 973 786才能達到預(yù)期標準。主營業(yè)成本的目標值為123 089，而實際值為130 173，徑向變量需要減少7 084才能達到綜合效率DEA有效。在產(chǎn)出指標中，凈利潤和每股收益需要在松弛上分別增加4 605和0.515才能達到DEA有效。

表7　營口港投入產(chǎn)出冗余分析

六、結(jié)論及建議

首先，從綜合績效值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率的實證結(jié)果看，大部分國有物流企業(yè)總體績效不高，主要原因是規(guī)模無效，也就是說物流基礎(chǔ)設(shè)施標準化不夠完善、物流資源投入浪費，當然也不排除外部的不可控因素，如勞動力成本和燃油價格的提高、高昂的稅費、通貨膨脹、土地使用政策改革、行業(yè)的競爭激烈（特別是民營物流企業(yè)的崛起）等，以上種種原因可能導(dǎo)致經(jīng)營成本偏高，因而產(chǎn)出沒有達到最優(yōu)的狀態(tài)。因此，作為對我國物流產(chǎn)業(yè)具有重要引領(lǐng)作用的國有物流企業(yè)，要遵循現(xiàn)代企業(yè)制度，加強現(xiàn)代物流系統(tǒng)的建設(shè)，促進現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)向集聚化、規(guī)?；吐?lián)合化的方向發(fā)展，如東北地區(qū)作為中國現(xiàn)代重工業(yè)的搖籃和基地，應(yīng)做好國有物流企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新升級，并與大型生產(chǎn)企業(yè)戰(zhàn)略結(jié)合，提高運營效率，降低運營成本。[15-16]

其次，相對綜合績效和規(guī)模效率，國有物流企業(yè)的純技術(shù)效率較好，但從2006—2015年國有物流企業(yè)的純技術(shù)效率趨勢來看仍有上升的空間。在“互聯(lián)網(wǎng)+”的一體化時代，科學技術(shù)有助于國有物流企業(yè)縮短時空差距，解決溝通不便的問題，新技術(shù)的投入能夠幫助國有物流企業(yè)實施有效的知識共享，應(yīng)用新技術(shù)工具還可促使國有物流企業(yè)創(chuàng)新。因此，純技術(shù)效率目前雖然沒有成為國有物流企業(yè)綜合績效值偏低的主要原因，但也不能說毫無影響，故可以以技術(shù)為手段，改善服務(wù)設(shè)施設(shè)備、物流行業(yè)標準和信息化建設(shè)，加強服務(wù)創(chuàng)新，建設(shè)一支高端人才和基礎(chǔ)技術(shù)人員的人才梯隊，為客戶創(chuàng)造更多價值業(yè)務(wù)流程。

最后，綜合績效、純技術(shù)效率和規(guī)模效率都達到產(chǎn)出最優(yōu)狀態(tài)的國有物流企業(yè)僅有位于泛珠三角地區(qū)的鹽田港和廈門空港。鹽田港是深圳市屬大型國企，近年來，鹽田港集裝箱吞吐量持續(xù)增長，已發(fā)展成為全國集裝箱吞吐量最大的單一港區(qū)，也是目前中國大陸遠洋集裝箱班輪密度最高的單個集裝箱碼頭。鹽田港同交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施能力較強的廈門空港一樣在同行業(yè)中具備一定的地理和技術(shù)優(yōu)勢，近年來發(fā)展穩(wěn)中有升，此種情況從側(cè)面反映出區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況和企業(yè)自身經(jīng)營水平影響了上市國有物流企業(yè)的綜合績效值。因此，改善國有物流企業(yè)的經(jīng)營方式和管理水平，要重視現(xiàn)代物流業(yè)宏觀環(huán)境的營造，充分發(fā)揮政府的服務(wù)功能，促進宏觀環(huán)境的改善，以大流通的思路布局綜合物流中心和基地，整合區(qū)位優(yōu)勢資源。特別是對于綜合績效有待提升的東北地區(qū)物流企業(yè)，應(yīng)充分發(fā)揮環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)位優(yōu)勢，依托國家出臺的一系列振興東北和扶持現(xiàn)代物流的優(yōu)惠政策，重視戰(zhàn)略規(guī)劃并與東北資源特色有機結(jié)合，[17]不斷提高國有物流企業(yè)的綜合績效和核心競爭力。

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責任編輯：方程

An Empirical Analysis on the State-owned Logistic Enterprises Based on SUP-CCR-DEA

LI Xiao-mei1and BAI Xue-fei2
（1.Liaoning University of Technology，Liaoning Jinzhou121001；2.Liaoning University，Liaoning Shenyang110136，China）

Abstract：Modern logistics industry，the foundation，pillar，strategic and integrated industry of our national economy，is of great significance to China’s economic development. With the help of SUP-CCR-DEA and the panel data of 16 listed stateowned logistic enterprises from 2006 to 2015，the authors testified the pure technical，scale and comprehensive efficiency of state-owned logistic enterprises from micro angle. It is found that，first，there is no obvious scale efficiency；second，comparing to scale inefficiency，pure technical inefficiency is the main cause that have negative impact on the comprehensive performance of state-owned logistic enterprises；third，there are only a few state-owned logistic enterprises with optimal pure technical，scale and comprehensive efficiency，which have their own different characteristics；and fourth，the overall performance level of stateowned logistic enterprises is not very high，but it is going up，which is demonstrating their increasingly improved capability for development.

Key words：logistic enterprise performance；SUP-CCR-DEA；pure technical efficiency；scale efficiency

作者簡介：李曉梅（1974—），女，遼寧省朝陽市人，遼寧工業(yè)大學經(jīng)濟學院教授，經(jīng)濟學博士，主要研究方向為技術(shù)經(jīng)濟與創(chuàng)新管理；白雪飛（1979—），女，遼寧省阜新市人，遼寧大學公共基礎(chǔ)學院副教授，經(jīng)濟學博士，統(tǒng)計學博士后，主要研究方向為技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變。

基金項目：國家自然科學基金項目“深化國有企業(yè)改革的途徑和對策研究”（71541028）；“創(chuàng)新價值鏈視角下的非核心企業(yè)創(chuàng)新行為模式演化機理研究”（71573113）

收稿日期：2016-02-10

中圖分類號：F270.3

文獻標識碼：A

文章編號：1007-8266（2016）04-0026-07