巴黎都市圈的交通系統(tǒng)發(fā)展

石芳銘

摘 要：回顧巴黎都市圈的城市與交通發(fā)展歷史，簡要介紹在城市發(fā)展過程中，交通系統(tǒng)的發(fā)展?fàn)顩r，以及每個不同時期城市發(fā)展需求下，交通發(fā)展的重點與策略。簡要分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在巴黎都市圈發(fā)展過程中所起的作用。

關(guān)鍵詞：巴黎都市圈；巴黎大區(qū)；交通系統(tǒng)發(fā)展

一、巴黎都市圈范圍

巴黎城市的輻射能力覆蓋了幾乎整個巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，實際上巴黎盆地外圍地區(qū)與巴黎城市的聯(lián)系相對較弱。在規(guī)劃政策方面，巴黎盆地區(qū)域的兩次規(guī)劃并未獲得實質(zhì)性的意義和作用。與此形成鮮明對比的是，法蘭西島地區(qū)這一行政區(qū)劃，一直是各類規(guī)劃政策、行政管理的實質(zhì)邊界，歷次規(guī)劃政策的實施形成了今天法蘭西島地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)和交通體系。

因此，巴黎都市圈的范圍應(yīng)該大約等同于法蘭西島行政范圍，亦稱巴黎大區(qū)。

二、巴黎都市圈城市及交通系統(tǒng)發(fā)展階段

（一）城市快速發(fā)展起始階段

1.內(nèi)城發(fā)展時期

19世紀(jì)，法國工業(yè)化快速發(fā)展。1823年，巴黎地區(qū)第一條鐵路開通，1826年，巴黎公共交通隨著第一輛公共馬車的誕生而正式產(chǎn)生。1853年，奧斯曼對城市進(jìn)行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，開辟出一條條寬敞的道路，最終塑造了巴黎內(nèi)城的道路格局。道路總里程從1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共馬車公司成立。1860年，巴黎私人車輛約3.5萬輛，同時還有約530輛公共馬車、5600輛出租馬車、2.5萬輛私人馬車[1]。道路十分擁擠。市政府為出租馬車安排停車點，警察局則負(fù)責(zé)維持私人和商用車輛的秩序。奧斯曼為整頓交通秩序，將許多特權(quán)交通公司合并到公共馬車總公司，從而更好的組織服務(wù)。

2.郊區(qū)化發(fā)展期

（1）發(fā)展初期——地鐵線路建設(shè)帶動的城市發(fā)展期

1900年，巴黎首條地鐵線路隨著巴黎世界博覽會的開幕而啟用。至1913年，巴黎地鐵的線路達(dá)到10條，長度達(dá)到91公里。至1930年，巴黎地鐵主要集中在內(nèi)城，但是1930-1950年代，巴黎地鐵網(wǎng)開始新一輪擴(kuò)張，向巴黎近郊擴(kuò)展。

（2）快速發(fā)展期——城市副中心、新城建設(shè)與交通互動發(fā)展期

①規(guī)劃文件與交通體制發(fā)展

二戰(zhàn)結(jié)束之后，法國進(jìn)入“光輝三十年”：人口和經(jīng)濟(jì)迅速增長，工業(yè)政治實行，大量北非和非洲其他地方的移民進(jìn)入法國。在這個階段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建設(shè)、大區(qū)快鐵（RER）、高速公路的快速建設(shè)時期。

1949年，巴黎成立公共交通總公司（RATP），形成了對巴黎主城區(qū)公共交通的統(tǒng)一經(jīng)營和規(guī)模化運(yùn)營的格局。

1956年，PARP規(guī)劃再次更新，提出降低巴黎中心區(qū)密度，提高郊區(qū)密度。主要強(qiáng)調(diào)都市區(qū)向外省疏散功能，特別是工業(yè)的疏散；強(qiáng)調(diào)郊區(qū)建設(shè)大規(guī)模集合住宅。在城市聚集區(qū)外延建設(shè)衛(wèi)星城，通過公路和鐵路交通進(jìn)行聯(lián)系[2]。

1959年，巴黎交通委員會成立，擔(dān)負(fù)管理巴黎地區(qū)公共交通的責(zé)任，并于1960年代提出了“公共交通優(yōu)先”的發(fā)展思路。

1960年，巴黎大區(qū)規(guī)劃設(shè)計研究院IAURP成立，隨后該研究院編制地區(qū)土地利用和管理規(guī)劃（PADOG），通過重大基礎(chǔ)設(shè)施組織城市組團(tuán)，包括公路鐵路的投資，并建設(shè)以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的總體規(guī)劃SDAURP，把重點放在了新城開發(fā)及其位置選擇上，提出建設(shè)8個新城，260公里的大區(qū)快鐵網(wǎng)（RER）和900公里高速公路。1965年，規(guī)劃文本提交后，在技術(shù)人員、政府部門及社會各領(lǐng)域引起廣泛討論。經(jīng)過兩年討論，重啟規(guī)劃修訂工作。

新的總體規(guī)劃于1975年提交，1976年通過。同年，法蘭西島行政區(qū)正式成立，修訂的SDAURP更名為SDAURIF，也就是說“巴黎大區(qū)”的名稱變成了“法蘭西島大區(qū)”，大區(qū)范圍明顯擴(kuò)大。

不過大區(qū)的公共交通尚未統(tǒng)一，前巴黎交通委員會仍然作為獨立城市交通管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)巴黎行政區(qū)公共交通。

②道路系統(tǒng)

在巴黎，道路系統(tǒng)在輻射式道路和環(huán)形道路之間保持著相對的平衡。1950年代之前，整個區(qū)域都分布著大量路況較好的輻射式道路，但是缺少橫向（或環(huán)形）道路。公共交通也存在同樣的情況，在郊區(qū)居住但在近郊工作的人們有時不得不先返回巴黎，然后搭乘另一條輻射式線路去上班。所以1950年代開始重點改善橫向交通線路，特別是“二環(huán)路”A86高速公路的建設(shè)。這項道路系統(tǒng)改善工程曾是法蘭西島大區(qū)的一項最重要的成就。二戰(zhàn)后的若干年，特別是經(jīng)濟(jì)繁榮時期，大量精力都用在了發(fā)展高速公路上。所以，巴黎今天擁有一個比較完善、規(guī)劃布局合理的高速公路網(wǎng)絡(luò)。

截止到1988年，在巴黎大區(qū)，已建高速公路長度已超過580公里，在不計算巴黎市內(nèi)所有街道和其他市政道路長度的情況下，國道和省道（縣級公路）的長度分別達(dá)到了1800公里和6000公里，所有這些組成了一個非同尋常的道路系統(tǒng)。

③鐵路系統(tǒng)

在1960年的PADOG規(guī)劃中就提出了大區(qū)快線RER的想法，第一條RER線路東西線在1961年通過了RATP公司的論證并獲得投資，工程正式開始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凱旋門廣場這一段。工程逐步推進(jìn)，到1965年SDAURP規(guī)劃時，提出了更加雄心勃勃的規(guī)劃，通過增加兩條南北線，連通新城與巴黎中心。這一規(guī)劃幾乎不考慮成本，因為過于激進(jìn)而無法完全實施。等到1969年對SDAURP規(guī)劃進(jìn)行修訂時，才提出了更加溫和的解決方案，利用法國鐵路公司（SNCF）已有的線路進(jìn)行改造，連接主要的新城和未來的巴黎北部機(jī)場。

④新城建設(shè)與交通聯(lián)系

在巴黎新城的交通建設(shè)歷程上，政府始終都希望貫徹一個重要的“2個30”指導(dǎo)方針，即這些城鎮(zhèn)必須在與巴黎最多30公里（城鎮(zhèn)中心到市中心）的范圍內(nèi)；這些城鎮(zhèn)到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花時間必須在30分鐘以內(nèi)[3]。在新城建設(shè)初期，只是通過公路聯(lián)系新城與巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城與巴黎中心區(qū)聯(lián)系很弱，發(fā)展乏力。加上1974年之后，法國經(jīng)濟(jì)低迷，也導(dǎo)致新城發(fā)展后勁不足。直至1979年，才開始有第一條有效的軌道修通，連接了巴黎中心區(qū)和其中一個新城?？梢哉f，五座新城之所以能夠持續(xù)發(fā)展，交通狀況的改善在其中起到了關(guān)鍵作用。

（二）城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整階段

從70年代末期開始，法國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展減緩，巴黎新城和大規(guī)模城市建設(shè)落下帷幕。80年代以后國家政策出現(xiàn)新的轉(zhuǎn)變，地方分權(quán)、市鎮(zhèn)聯(lián)合等政策，國家向其他大城市的產(chǎn)業(yè)、城市建設(shè)等傾斜，巴黎超級獨大的局面有所改變。全球城市競爭日益激烈，“城市項目”成為城市建設(shè)的重要方式。城市建設(shè)重點重新轉(zhuǎn)向城市中心，同時對城市核心地區(qū)的交通政策進(jìn)一步發(fā)展完善，確定了公交優(yōu)先的發(fā)展思路，以應(yīng)對新的環(huán)境挑戰(zhàn)。

1982年，法國城市交通法頒布，確定發(fā)展公共交通的目標(biāo)。內(nèi)容涉及管理機(jī)構(gòu)責(zé)權(quán)、公共交通的規(guī)劃與建設(shè)、交通工具和設(shè)施的使用與維護(hù)、經(jīng)營與運(yùn)行等各個方面。明確對公共交通給予補(bǔ)貼，并且讓公眾參與管理；提出考慮低薪階層承受出行費用的能力問題；采用有利于殘疾人的特殊交通設(shè)施；營造公開、公平、合理的競爭氛圍。同年，巴黎的所有企業(yè)開始間接支付公共交通成本，為其搭乘公共交通的員工承擔(dān)50%的費用。1989年，法國國家鐵路運(yùn)營公司成立巴黎大區(qū)公共交通企業(yè)，提供郊區(qū)鐵路和部分區(qū)域快速客運(yùn)服務(wù)。

1994年，法蘭西島地區(qū)總體規(guī)劃（SDRIF），鞏固了多中心的規(guī)劃政策，建設(shè)高速公路以及以軌道為主的公交發(fā)展帶。隨后，法國出臺了《大氣保護(hù)與節(jié)能法》，明確了可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下的城市交通政策，進(jìn)一步支持公共交通發(fā)展。

（三）多中心城市體系成熟、區(qū)域一體化發(fā)展階段

2000年以來，世界逐漸興起巨型城市[4]，巴黎都市圈作為巨型城市之一，需要在穩(wěn)定的多中心格局下尋求世界城市的競爭力。

2000年，巴黎制定城市交通規(guī)劃，重點提高公共交通服務(wù)質(zhì)量，建立公共交通系統(tǒng)的等級分類，加強(qiáng)換乘中心和停車系統(tǒng)建設(shè)。并計劃投資8億歐元，用20年的時間，實現(xiàn)巴黎地鐵的全面自動化。同年10月，89個私營運(yùn)營商共同組成巴黎大區(qū)專業(yè)運(yùn)輸聯(lián)合會（STIF），以提供巴黎外城區(qū)域公共汽電車服務(wù)，使巴黎外城區(qū)域公共交通服務(wù)由分散運(yùn)營走向集約化運(yùn)營。

2000年底，法國政府頒布城市發(fā)展和復(fù)興法，據(jù)此，前巴黎交通委員會于2001年10月變?yōu)榘屠璐髤^(qū)交通管理委員會。這項變化對于區(qū)域公共交通的一體化發(fā)展具有重要的意義。同時成立公共交通合作委員會，形成了強(qiáng)有力的公共交通的領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制。2005年巴黎大區(qū)政府取得協(xié)調(diào)公共交通及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的權(quán)利。

2008年的法蘭西島地區(qū)總體規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)公共交通導(dǎo)向下的地區(qū)發(fā)展結(jié)構(gòu)，繼續(xù)了對公共交通的巨大投資。2013年法蘭西島2030戰(zhàn)略規(guī)劃中，也繼續(xù)確認(rèn)了對公共交通的投資。在此上位規(guī)劃的指導(dǎo)下，2014年法蘭西島交通出行規(guī)劃則進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了要在出行需求、環(huán)境保護(hù)以及市民健康之間達(dá)到可持續(xù)的平衡。發(fā)展可持續(xù)交通，如步行、自行車以及公共交通。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱明.奧斯曼時期的巴黎城市改造和城市化[J].世界歷史， 2011，（03）.

[2]劉健.巴黎地區(qū)區(qū)域規(guī)劃研究[J].北京規(guī)劃建設(shè)， 2002，（01）.

[3]華攬洪.法蘭西島（巴黎大區(qū)）及其新城鎮(zhèn)區(qū)域規(guī)劃31號工作報告[J].建筑創(chuàng)作， 2013，（04）.

[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.

作者單位：

中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院深圳分院