上海軌道交通浦江線高架車站建筑設(shè)計(jì)特點(diǎn)

利 敏

(上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院，200235，上海//教授級(jí)高級(jí)工程師)

上海軌道交通浦江線是一條為上海軌道交通骨干網(wǎng)絡(luò)提供末端服務(wù)的中運(yùn)量等級(jí)線路。浦江線與軌道交通8號(hào)線的沈杜公路站銜接，全線共設(shè)6座車站(均為高架站)，采用4節(jié)編組的膠輪路軌車輛。該線具有“收集、接駁、補(bǔ)充、延伸”等功能特點(diǎn)，同時(shí)具有“輕便、靈活、安靜”的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

與上海的其它軌道交通線路有所不同，浦江線首次采用了無(wú)人值守下列車自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)(GoA4)的全自動(dòng)無(wú)人干預(yù)列車運(yùn)行技術(shù)，以及控制中心集中控制與管理模式，全線車站建筑按照無(wú)人值守的運(yùn)行環(huán)境進(jìn)行設(shè)計(jì)，不設(shè)車站管理人員用房。運(yùn)營(yíng)模式采用崗位復(fù)合、一崗多職的標(biāo)準(zhǔn)，建立多職能隊(duì)伍，每天巡檢于各站點(diǎn)之間。全線車站不再賦予管理權(quán)限，但需為遠(yuǎn)程智能控制提供保障與支持。鑒于上述管理特征及要求，本文對(duì)浦江線車站建筑設(shè)計(jì)的特點(diǎn)和創(chuàng)新性進(jìn)行論述。

1 浦江線車站建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

浦江線作為上海第一條采用自動(dòng)旅客運(yùn)輸(APM)系統(tǒng)的中運(yùn)量軌道交通線路，其運(yùn)營(yíng)管理模式與國(guó)內(nèi)常規(guī)鋼輪鋼軌的軌道交通線路存在較大差異。新的運(yùn)營(yíng)管理模式與膠輪路軌APM系統(tǒng)應(yīng)用特征，要求全線應(yīng)簡(jiǎn)化人員配置，車站不再設(shè)置工作人員的管理用房，僅設(shè)置滿足行車運(yùn)行安全的相關(guān)配套設(shè)備用房。這樣，可大幅壓縮車站設(shè)備管理用房規(guī)模，有條件進(jìn)行車站布局簡(jiǎn)約設(shè)計(jì)，集約利用車站空間。通過(guò)調(diào)研國(guó)內(nèi)外相關(guān)案例并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)情，浦江線的車站設(shè)計(jì)在常規(guī)軌道交通建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，整合了各機(jī)電系統(tǒng)用房設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，大規(guī)?？s減了不必要的設(shè)備管理用房，制定出與中運(yùn)量系統(tǒng)相適應(yīng)APM線路車站各相關(guān)用房配置標(biāo)準(zhǔn)，主要包括：

1) 整合通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控等弱電系統(tǒng)的設(shè)備布置，合并為單間弱電綜合室。

2) 將常規(guī)軌道交通車站的車控室、監(jiān)控設(shè)備室、站長(zhǎng)室3個(gè)配套房間集成為一個(gè)僅25 m2的消防值班室。此外，只設(shè)1間多功能室滿足工作人員日常管理、開(kāi)會(huì)、休息等綜合使用功能。

3) 為凸顯乘客自助服務(wù)設(shè)施的配置，在車站內(nèi)每處客服中心的付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)域，分別設(shè)置了乘客求助電話，以便第一時(shí)間響應(yīng)乘客訴求。在非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)分別增設(shè)了補(bǔ)票機(jī)，引導(dǎo)乘客自助補(bǔ)票。

4) 增加車站視頻監(jiān)控?cái)z像機(jī)的布點(diǎn)密度，以減少公共區(qū)監(jiān)控覆蓋死角。

5) 對(duì)于服務(wù)乘客的公共衛(wèi)生間(含無(wú)障礙衛(wèi)生間)、垂直電梯、自動(dòng)扶梯等的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)均則按照常規(guī)線路標(biāo)準(zhǔn)配置。

根據(jù)上述標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車站進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化后，本項(xiàng)目設(shè)備管理用房的配置僅是常規(guī)軌道交通車站的40%，大幅減少了車站規(guī)模，降低了土建投資。浦江線高架車站建筑設(shè)計(jì)理念是在充分體現(xiàn) “以人為本”和確保滿足使用功能的前提下，從建筑標(biāo)準(zhǔn)上減少車站公共區(qū)及設(shè)備管理用房規(guī)模，較好地實(shí)現(xiàn)了“標(biāo)準(zhǔn)適度、方案簡(jiǎn)潔、投資合理、服務(wù)功能好”的建設(shè)目標(biāo)。

2 “廳臺(tái)同層”標(biāo)準(zhǔn)站的建筑設(shè)計(jì)

浦江線6座車站中的閔瑞路站、浦航路站、東城一路站3座車站均沿三魯公路布設(shè)。三魯公路紅線寬30 m，公路沿線的東側(cè)為多個(gè)大型居住區(qū)，西側(cè)為規(guī)劃的郊野公園。在工作日早高峰，東側(cè)的居民乘車前往市區(qū)，客流較為顯著。為方便周邊居民乘車、節(jié)省投資，上述3座標(biāo)準(zhǔn)車站在站型上突破了傳統(tǒng)路中高架三層車站的布局形式，因地制宜地采用了路中高架兩層側(cè)式站臺(tái)“廳臺(tái)同層”設(shè)計(jì)。

2. 1 車站主體建筑設(shè)計(jì)

標(biāo)準(zhǔn)站的主體建筑位于路中，長(zhǎng)51 m、寬15 m，地面層架空，二層為站臺(tái)層。主體站臺(tái)一側(cè)利用區(qū)間橋下凈空設(shè)下穿軌行區(qū)樓梯，將兩側(cè)的站臺(tái)有機(jī)連通。同時(shí)，為方便冬、夏季乘客候車，在站臺(tái)的端部各設(shè)置1間空調(diào)候車室。站廳層與站臺(tái)層同高，通過(guò)天橋連通。站廳結(jié)合輔助用房設(shè)置在道路兩側(cè)，所有設(shè)備管理用房集中布置在一側(cè)的輔助用房?jī)?nèi)。站廳、站臺(tái)、連接天橋等公共區(qū)全部采用自然通風(fēng)和采光，形成環(huán)境友好的公共空間，以達(dá)到節(jié)能減排、 綠色環(huán)保的效果。

整個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站設(shè)計(jì)強(qiáng)化了主體站臺(tái)，對(duì)站臺(tái)及其雨棚、線路區(qū)間進(jìn)行整體化設(shè)計(jì)，三者間通過(guò)“穿插與懸挑”的設(shè)計(jì)手法，利用懸挑的“Z”字型連廊和天橋有機(jī)地將東西兩側(cè)輔助用房與車站主體串聯(lián)在一起，既增加了整個(gè)建筑群的整體性，又可起到客流引導(dǎo)的作用。

車站主體雨棚采用整體弧形輕鋼結(jié)構(gòu)、中部局部開(kāi)孔的獨(dú)特造型設(shè)計(jì)，這主要是考慮到軌行區(qū)位置因列車的行駛帶來(lái)灰塵、噪聲及熱量，在軌行區(qū)上方雨棚上特別設(shè)計(jì)了漏空處理，以利于車站站臺(tái)的自然通風(fēng)和采光。漏空范圍經(jīng)過(guò)防飄雨計(jì)算，確保下雨天雨水不會(huì)飄落到站臺(tái)，為站臺(tái)公共區(qū)提供了良好的候車環(huán)境。

如圖1所示，進(jìn)站乘客可通過(guò)兩側(cè)出入口經(jīng)上行樓扶梯或垂直電梯直達(dá)站廳，經(jīng)過(guò)閘機(jī)后經(jīng)由天橋直達(dá)站臺(tái)候車。乘車流線清晰便捷、豎向通行高度大大減少。由于三魯公路道路紅線寬僅30 m，且3座車站均設(shè)置在交叉路口處，兩側(cè)出入口前均設(shè)置了人行過(guò)街斑馬線，乘客可便捷地通過(guò)地面過(guò)街。

2. 2 車站輔助用房建筑設(shè)計(jì)思路

車站東西兩側(cè)的出入口采用相同的設(shè)計(jì)手法，進(jìn)行對(duì)稱設(shè)計(jì)，靠近道路側(cè)利用通透的玻璃幕墻將樓扶梯凸顯出來(lái)，頂板、墻面和地面形成“C”形連續(xù)折板；東西兩側(cè)輔助用房設(shè)計(jì)與出入口設(shè)計(jì)相呼應(yīng)，在強(qiáng)調(diào)出入口的同時(shí)統(tǒng)一了兩側(cè)輔助用房的側(cè)立面，以現(xiàn)代、簡(jiǎn)約風(fēng)格為基調(diào)，利用簡(jiǎn)單的大體塊穿插和強(qiáng)烈的色彩對(duì)比，與車站的主體建筑風(fēng)格呼應(yīng)的同時(shí)又不喧賓奪主；輔助用房的下部及車站的主體墻體采用白色涂料，站廳層用深灰色涂料收口，上下之間形成顏色對(duì)比與區(qū)分；東西兩側(cè)出入口雨棚采用輕鋼結(jié)構(gòu)，兩側(cè)完全開(kāi)敞，減少太陽(yáng)光直射并保證出入口的通透性；串聯(lián)站廳與站臺(tái)的天橋連廊，兩側(cè)采用了玻璃欄板，保證自然通風(fēng)，站廳采用可開(kāi)啟懸窗，實(shí)用性強(qiáng)；設(shè)備管理用房根據(jù)功能開(kāi)豎向長(zhǎng)條窗。

高中階段是學(xué)生最為關(guān)鍵的發(fā)展階段和學(xué)習(xí)階段，所以在進(jìn)行課程教學(xué)方法應(yīng)用的過(guò)程中，廣大教師更需要根據(jù)學(xué)生的實(shí)際情況，結(jié)合其身心特點(diǎn)，制訂良好的培養(yǎng)和教育方案。學(xué)科培養(yǎng)的本質(zhì)就是學(xué)科素養(yǎng)，這一工作在高中歷史課程教學(xué)中同樣占據(jù)著十分重要的位置，能良好地促進(jìn)學(xué)生全面開(kāi)展歷史學(xué)科的學(xué)習(xí)。歷史素養(yǎng)的主要組成環(huán)節(jié)有知識(shí)、能力、正確的價(jià)值觀、歷史意識(shí)等。課標(biāo)指出：普通高中在進(jìn)行歷史課程教學(xué)中要將歷史唯物主義作為指導(dǎo)思想，使學(xué)生逐漸掌握人類歷史的發(fā)展情況，對(duì)學(xué)生的人文素養(yǎng)進(jìn)行培養(yǎng)，從而促進(jìn)學(xué)生得到更有效的發(fā)展。因此，在當(dāng)前教育背景下，教師如何對(duì)學(xué)生進(jìn)行歷史素養(yǎng)培養(yǎng)就是當(dāng)前最為關(guān)鍵的問(wèn)題。

2. 3 標(biāo)準(zhǔn)站建筑設(shè)計(jì)特點(diǎn)

標(biāo)準(zhǔn)站秉承"方便快捷、安全可靠、節(jié)省投資"的設(shè)計(jì)理念，通過(guò)對(duì)APM運(yùn)營(yíng)管理模式分析，壓縮車站規(guī)模，設(shè)備管理用房規(guī)模僅為常規(guī)車站的40%。結(jié)合周邊環(huán)境和客流特征，首次采用流線便捷、提升高度低的“廳、臺(tái)”同層路中高架兩層側(cè)式站臺(tái)車站，整體造型現(xiàn)代簡(jiǎn)潔，主體建筑輕盈飄逸、小巧通透。其建筑布置原則和建筑形式與傳統(tǒng)高架車站“廳、臺(tái)”分層的路中高架三層車站相比，乘車流線更便捷高效、車站形式更輕巧通透、土建投資大大減少。

3 換乘接駁站的建筑設(shè)計(jì)

浦江線沿線的居住社區(qū)居民大多以市中心區(qū)域動(dòng)拆遷人群為主，居民的工作出行仍將以市中心區(qū)域?yàn)橹饕较?。因此各站之間的交換量較少，累積特征顯著：在匯臻路站至沈杜公路站方向(入城方向)，沿線站點(diǎn)均以上客客流為主，下客客流較少，絕大部分乘客乘坐至沈杜公路站后，通過(guò)接駁換乘主干線8號(hào)線進(jìn)入市中心；而在沈杜公路至匯臻路方向(出城方向)，客流自8號(hào)線沈杜公路站換乘進(jìn)入浦江線后，沿線站點(diǎn)均以下客客流為主，上客客流則較少。

上述客流出行特征造成沈杜公路站成為浦江線客流最大的車站，且其中90%客流為換乘客流。由于既有8號(hào)線的沈杜公路站屬于站橋分離結(jié)構(gòu)，軌行區(qū)U梁無(wú)法進(jìn)行改造，因而排除了從站臺(tái)直接換乘的可能性，選擇了換乘便捷的“站臺(tái)平行、共享地面換乘大廳”的設(shè)計(jì)，如圖2所示。

3. 1 一島兩側(cè)站臺(tái)設(shè)計(jì)

由于浦江線車站的有效站臺(tái)長(zhǎng)僅51 m，為滿足大換乘客流對(duì)站臺(tái)的蓄客空間及通行能力需求，提高系統(tǒng)的總體行車能力，浦江線沈杜公路站的站臺(tái)采用了中間1個(gè)島式站臺(tái)、東西2個(gè)側(cè)式站臺(tái)相組合的“一島兩側(cè)”的站臺(tái)型式。該站臺(tái)型式可結(jié)合早、晚高峰客流特征考慮不同的運(yùn)營(yíng)模式，據(jù)不同運(yùn)營(yíng)情況對(duì)站臺(tái)客流組織靈活調(diào)整。

1) 早高峰時(shí)，入城方向客流通過(guò)中間島式站臺(tái)和東側(cè)側(cè)式站臺(tái)，實(shí)現(xiàn)列車到站后兩側(cè)同時(shí)開(kāi)門下客，既加快了乘客下車速度,又保證了站臺(tái)的通行能力。中間島式站臺(tái)和東側(cè)站臺(tái)的組合，可使站臺(tái)停站時(shí)間縮短約40%，達(dá)到提高車站折返能力和提升全線運(yùn)能的目的。

2) 晚高峰時(shí)，出城方向客流則通過(guò)中間島式站臺(tái)和西側(cè)側(cè)式站臺(tái)組合，實(shí)現(xiàn)列車進(jìn)站后兩側(cè)同時(shí)開(kāi)門上客，以滿足晚高峰大客流對(duì)站臺(tái)蓄客能力的要求。每個(gè)站臺(tái)均各設(shè)1組扶梯和1組樓梯，為充分利用有效站臺(tái)范圍內(nèi)的集散空間，方便乘客使用，各站臺(tái)的扶梯均設(shè)于有效站臺(tái)中部，樓梯及垂直電梯則結(jié)合站廳層布置設(shè)于有效站臺(tái)外，從而保證了進(jìn)出站客流的快捷、有序。

3. 2 共享地面換乘大廳設(shè)計(jì)

與浦江線其余5座車站盡量壓縮車站規(guī)模不同，沈杜公路站充分考慮了大客流集中換乘的特點(diǎn)，適當(dāng)加大了站廳公共區(qū)規(guī)模，以滿足早、晚高峰時(shí)的大客流換乘需求。為配合此需求，需對(duì)既有的8號(hào)線沈杜公路站同步進(jìn)行大幅度改造，對(duì)該站臺(tái)至站廳的垂直交通能力及數(shù)量、站廳公共區(qū)面積等進(jìn)行全面調(diào)整，具體措施包括：外擴(kuò)西出入口、增加600 m2的站廳、將原來(lái)的2組樓扶梯增加至3組、將原來(lái)的2個(gè)付費(fèi)區(qū)和1個(gè)非付費(fèi)空間整合等。通過(guò)改造，既有8號(hào)線沈杜公路站與浦江線沈杜公路站的站廳付費(fèi)區(qū)融為一體，形成了一個(gè)完整的地面共享?yè)Q乘大廳。

3. 3 沈杜公路站設(shè)計(jì)理念、布置原則及其特點(diǎn)

沈杜公路站秉承“以人為本、便捷換乘”的設(shè)計(jì)理念，從樞紐整體設(shè)計(jì)出發(fā)，統(tǒng)籌考慮了兩線間不同運(yùn)營(yíng)管理模式和客流特征，浦江線APM接駁站采用新型的一島兩側(cè)站臺(tái)雙開(kāi)門進(jìn)出，既大大增加車站運(yùn)營(yíng)能力又使站臺(tái)客流組織可根據(jù)不同運(yùn)營(yíng)情況靈活調(diào)整；同時(shí)針對(duì)接駁的既有地鐵8號(hào)線車站，展開(kāi)換乘分析并對(duì)其短板之處進(jìn)行改造，達(dá)到同站廳單循環(huán)的有序換乘。使新建車站與既有車站從功能布局、流線組織、建筑形態(tài)等方面融合為一個(gè)整體性建筑。

圖3 改造后沈杜公路站共享?yè)Q乘大廳平面布置截圖

4 綜合橋架與裝修一體化設(shè)計(jì)

為了與浦江線車站形式“簡(jiǎn)約、輕盈、通透”特點(diǎn)相呼應(yīng)，車站內(nèi)部裝修設(shè)計(jì)采用了與之相匹配的現(xiàn)代設(shè)計(jì)手法，將功能需求與建筑形式融合到一起，簡(jiǎn)化了室內(nèi)元素，避免管線外露，使整個(gè)空間通透干凈，營(yíng)造出現(xiàn)代公共交通空間。

設(shè)計(jì)中對(duì)公共空間內(nèi)的管線進(jìn)行了梳理和整合，使所有管線均集中在綜合橋架內(nèi)，即：站廳、站臺(tái)的天花系統(tǒng)采用金屬綜合橋架，把所有強(qiáng)弱電線纜、給排水管線等設(shè)施從機(jī)房引出后就集中安裝在綜合橋架中。綜合橋架通過(guò)吊桿懸吊在車站站廳頂板、結(jié)構(gòu)梁、站臺(tái)雨棚的下方，簡(jiǎn)潔大氣，整體性強(qiáng)。設(shè)備終端依托于結(jié)構(gòu)與綜合管廊集中設(shè)計(jì)，在綜合橋架內(nèi)部及底面可以安裝各專業(yè)設(shè)備終端且具有懸吊功能，如攝像頭、乘客信息系統(tǒng)(PIS)屏和燈具等終端設(shè)備集中設(shè)計(jì)后以立桿來(lái)支撐。在綜合橋架底部及側(cè)面用鋁板外包，避免管線外露，最大程度地減少視野內(nèi)的元素。此外，綜合橋架的運(yùn)用既弱化了頂面裝飾，又有利于管線拆卸維修。

5 結(jié)語(yǔ)

上海軌道交通浦江線在車站建筑標(biāo)準(zhǔn)的制定、車站形式確定上做出了多種創(chuàng)新，無(wú)論是沈杜公路站一島兩側(cè)站臺(tái)的“雙開(kāi)門”，還是標(biāo)準(zhǔn)站路中高架兩層的“廳臺(tái)同層”，都是經(jīng)過(guò)精細(xì)設(shè)計(jì)的。車站整體造型小巧玲瓏、美觀大方、現(xiàn)代時(shí)尚，充分體現(xiàn)出了APM系統(tǒng)“簡(jiǎn)約、輕盈、通透”的特點(diǎn)。這些設(shè)計(jì)無(wú)疑是為APM線路量身定制的，在功能和布局上既滿足了APM系統(tǒng)的要求，又盡可能地將車站規(guī)模壓縮到最小。

由于浦江線在設(shè)計(jì)階段面臨了建設(shè)工期和投資預(yù)算控制等困難，在建筑設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)上尚存在一些不足，車站的整體建筑效果偏工業(yè)化，希望將來(lái)在同類型線路的建筑設(shè)計(jì)中可以在浦江線的基礎(chǔ)上不斷深化完善。