關(guān)于壓縮大準(zhǔn)鐵路點(diǎn)岱溝站停時(shí)的思考

田佳水

摘要：壓縮鐵路貨車停留時(shí)間，加速車輛周轉(zhuǎn)是緩解當(dāng)前運(yùn)輸緊張狀況，提高運(yùn)輸效益的有效措施。本文描述了大準(zhǔn)鐵路點(diǎn)岱溝站停時(shí)現(xiàn)狀，從貨車入線前停留時(shí)間、站線停留時(shí)間和入線后停留時(shí)間三個(gè)方面分析了影響停時(shí)的各類因素，提出通過(guò)引進(jìn)新型設(shè)備、加強(qiáng)運(yùn)輸組織等方式，能有效壓縮車站停時(shí)的具體措施，減少各種非生產(chǎn)等待時(shí)間，提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵字：停時(shí) 裝車 裝載監(jiān)測(cè)

中圖分類號(hào)： U416.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）02（c）-0000-00

1 引言

點(diǎn)岱溝車站是大準(zhǔn)鐵路公司作業(yè)量最大的一個(gè)區(qū)段站，主要擔(dān)負(fù)準(zhǔn)能集團(tuán)黑岱溝露天煤碳裝車發(fā)運(yùn)工作及為黑岱溝露天礦油罐車的取送作業(yè)，是準(zhǔn)能集團(tuán)煤炭運(yùn)輸最重要的作業(yè)站。車站共設(shè)13條到發(fā)線、3條煤臺(tái)線、3條油庫(kù)線及2條裝車環(huán)線；貨物作業(yè)主要包括煤炭裝車和油庫(kù)線卸車。近幾年，大準(zhǔn)鐵路運(yùn)量逐步上升，對(duì)點(diǎn)岱溝車站的裝車能力也提出了更高的要求，壓縮車站貨車停留時(shí)間也成了提高車站裝車能力的重要途徑。

2 大準(zhǔn)鐵路點(diǎn)岱溝站停時(shí)現(xiàn)狀

2.1點(diǎn)岱溝站貨物停留時(shí)間組成

貨物作業(yè)停留時(shí)間為運(yùn)用車在站線及專用線（包括鐵路的廠、段管線）內(nèi)進(jìn)行裝卸、倒裝作業(yè)所停留的時(shí)間。空車到達(dá)點(diǎn)岱溝站后，要完成甩補(bǔ)軸、待送及送車、裝卸、取車、解體等作業(yè)，其圖1為點(diǎn)岱溝站一次貨物作業(yè)車的作業(yè)過(guò)程，可以看出在一次貨物作業(yè)車技術(shù)作業(yè)過(guò)程中，優(yōu)化運(yùn)輸組織，減少待送、送車及裝卸車時(shí)間顯得尤為重要。

2.2點(diǎn)岱溝站貨物停留時(shí)間計(jì)算方式

一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間=（一次貨物作業(yè)車總停留小時(shí)+雙重貨物作業(yè)車總停留小時(shí)）/貨物作業(yè)總次數(shù)，對(duì)點(diǎn)岱溝站來(lái)說(shuō)，只涉及敞車裝車和油罐卸車，所以只有一次貨物作業(yè)過(guò)程，其公式變?yōu)椋?/p>

式中 為貨物作業(yè)停留時(shí)間， 作業(yè)停留時(shí)間總和， 為作業(yè)車數(shù)總和， 為作業(yè)次數(shù)總計(jì)。

2.3點(diǎn)岱溝站貨物停留時(shí)間情況

以2014年為例，點(diǎn)岱溝站貨車停留時(shí)間計(jì)劃為7.5小時(shí)，實(shí)際完成8.6小時(shí)，超標(biāo)1.1小時(shí)，全年各月停時(shí)均超過(guò)計(jì)劃水平，詳見(jiàn)圖2。

3 影響點(diǎn)岱溝站停時(shí)的原因分析

3.1 入線前停留時(shí)間長(zhǎng)

入線前停留時(shí)間主要取決于列車達(dá)到后的技術(shù)作業(yè)時(shí)間及等待送車時(shí)間，在組織不合理、設(shè)備正不常等情況下，會(huì)造成車列等待時(shí)間長(zhǎng)。

（1）選煤廠裝車設(shè)備故障率較高，無(wú)煤影響造成空車到達(dá)后在站內(nèi)停留等裝，2014年全年停時(shí)超標(biāo)裝車共2379列，因選煤廠設(shè)備故障影響裝車325列，占總超標(biāo)列數(shù)的14%，平均每列影響停時(shí)68分鐘；因選煤廠無(wú)煤影響裝車589列，站總超標(biāo)列數(shù)的25%，平均每列影響停時(shí)80分鐘，可見(jiàn)裝車設(shè)備故障率高是造成等待時(shí)間長(zhǎng)的重要因素。（2）大準(zhǔn)鐵路管內(nèi)C64、C63、C70等雜型車均在點(diǎn)岱溝站內(nèi)裝車，因雜型車車體破損比較嚴(yán)重，在捆綁加固車門時(shí)存在一定困難，造成車列到達(dá)后，商檢作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)。同時(shí)，為避免造成裝車時(shí)發(fā)生超載現(xiàn)象，在裝車前必須由商檢員對(duì)車底依次進(jìn)行開(kāi)門檢查。（3）點(diǎn)岱溝車站列檢所為一班2組作業(yè)人員，空車集中到達(dá)后，列檢人員不足，無(wú)法同時(shí)進(jìn)行技檢作業(yè)，造成空車等裝時(shí)間長(zhǎng)。同時(shí)，車站煤臺(tái)貨物線連接肖家方向正線，且煤臺(tái)線調(diào)車行程長(zhǎng)，肖家方向接發(fā)列車時(shí)，必須停止煤臺(tái)線車列取送作業(yè)，造成煤線取送車進(jìn)度緩慢。（4）點(diǎn)岱溝油庫(kù)線建成后，僅有1條油庫(kù)卸車線，隨著露天礦柴油需求增大，2012年點(diǎn)岱溝站改擴(kuò)建后改為3條油庫(kù)卸車線，但每條油庫(kù)線的有效貨位僅9輛車，而每次油罐車集中到達(dá)均為30-40輛之間，導(dǎo)致部分車輛不能及時(shí)送入專用線卸車。另外，由于油庫(kù)專用線工作人員的班次關(guān)系，夜間與周末不組織卸車，導(dǎo)致重油罐車到達(dá)點(diǎn)岱溝站后，必須等待卸車。

3.2 站線停留時(shí)間長(zhǎng)

站線作業(yè)時(shí)間主要取決于選煤廠裝車人員及專用線卸車人員組織裝卸車的作業(yè)效率。

（1）環(huán)線裝車時(shí)，由于裝車人員操作技術(shù)不熟練及責(zé)任心不強(qiáng)，煤倉(cāng)輸出過(guò)量或沒(méi)有及時(shí)提放溜槽，就會(huì)造成裝車超載。同時(shí)，管內(nèi)電廠車列時(shí)主要裝末煤，末煤由于具有一定的流體特性，不容易按照要求準(zhǔn)確裝車，也會(huì)造成裝車超載，一旦監(jiān)裝貨運(yùn)員發(fā)現(xiàn)車輛超載、偏載情況時(shí)，必須停車進(jìn)行人工平車處理，增加環(huán)線裝車時(shí)間。（2）選煤廠煤倉(cāng)由三套洗選系統(tǒng)組成，其中一系統(tǒng)1996年建成，設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力為12.0Mt/a，配套建設(shè)9個(gè)產(chǎn)品倉(cāng)，儲(chǔ)存能力3.89萬(wàn)噸。為了滿足生產(chǎn)需要，通過(guò)不斷對(duì)一系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)改造，實(shí)際生產(chǎn)能力已經(jīng)達(dá)到20.0Mt/a。但9個(gè)產(chǎn)品倉(cāng)隨著倉(cāng)體老化，倉(cāng)壁上積煤較大，實(shí)際能力低于設(shè)計(jì)的3.89萬(wàn)噸。二系統(tǒng)為后建系統(tǒng)，設(shè)計(jì)能力8.0Mt/a，配套建設(shè)7個(gè)槽型倉(cāng)，儲(chǔ)存能力10.0萬(wàn)噸。2014年為了滿足生產(chǎn)需求，又?jǐn)U建了三系統(tǒng)，設(shè)計(jì)能力10.Mt/a，三系統(tǒng)與二系統(tǒng)共用一個(gè)槽型倉(cāng)。槽倉(cāng)中1#-3#倉(cāng)為三系統(tǒng)倉(cāng)專用倉(cāng)，5#-7#倉(cāng)為二系統(tǒng)專用倉(cāng)，4#倉(cāng)為兩系統(tǒng)共用倉(cāng)，導(dǎo)致槽倉(cāng)的調(diào)節(jié)能力降低。露天礦毛煤質(zhì)量出現(xiàn)階段性波動(dòng)時(shí)，無(wú)法按照質(zhì)量不同分倉(cāng)存儲(chǔ)，導(dǎo)致混倉(cāng)，造成裝車熱值與目標(biāo)熱值偏差較大，所裝車列只能等待煤倉(cāng)調(diào)節(jié)回所需目標(biāo)煤質(zhì)時(shí)，才能繼續(xù)裝車。

3.3 出線后停留時(shí)間

出線后停留時(shí)間主要取決于列車計(jì)劃安排、編組和出發(fā)等技術(shù)作業(yè)效率。

（1）貨車在煤臺(tái)線和環(huán)線裝車完畢后，本務(wù)機(jī)不能及時(shí)出庫(kù)，導(dǎo)致裝后重車不能及時(shí)掛運(yùn)。（2）調(diào)度員不能及時(shí)掌握裝車有關(guān)情況，導(dǎo)致裝車后，不能及時(shí)下達(dá)掛運(yùn)計(jì)劃，耽誤發(fā)車時(shí)間。

4 停時(shí)壓縮的優(yōu)化措施

4.1建立點(diǎn)岱溝站站配煤自動(dòng)匹配系統(tǒng)，該系統(tǒng)可依據(jù)產(chǎn)品倉(cāng)儲(chǔ)、熱值情況、系統(tǒng)生產(chǎn)運(yùn)行情況，根據(jù)不同煤質(zhì)的價(jià)格，自動(dòng)匹配出最佳方案配煤，按盈利優(yōu)先和產(chǎn)量?jī)?yōu)先選擇，提供最佳鐵路車輛配置信息；或按照鐵路車輛配置信息，按盈利優(yōu)先和產(chǎn)量?jī)?yōu)先選擇，提供最佳配煤方案。4.2裝設(shè)車輛裝載監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，一套非接觸式的三維立體成像技術(shù)，包括滿載雷達(dá)、固定攝像機(jī)、激光掃描儀等裝置，分別裝于車輛裝煤前的空車和裝煤后的滿載車輛兩端，結(jié)合實(shí)時(shí)視頻圖像監(jiān)控技術(shù)，判斷裝載物是否存在超高、超寬的物體，實(shí)時(shí)抓拍空車車底、貨物裝載、噴灑防凍液和抑塵劑噴灑等情況。當(dāng)空車經(jīng)過(guò)時(shí)對(duì)空車進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，當(dāng)檢測(cè)到某節(jié)車廂內(nèi)有冰、凍煤以及其它等雜物時(shí)，通過(guò)智能分析系統(tǒng)發(fā)出告警，同時(shí)聯(lián)動(dòng)1室外固定攝像機(jī)對(duì)此節(jié)車廂抓拍圖片，系統(tǒng)對(duì)圖片進(jìn)行整理保存，以便以后查詢。車輛裝車后，對(duì)滿載車輛進(jìn)行監(jiān)測(cè)，檢測(cè)煤是否偏載，同時(shí)測(cè)出煤的體積，通過(guò)給出的煤的密度，計(jì)算出該輛車體貨物的重量。同時(shí)聯(lián)動(dòng)室外固定攝像機(jī)對(duì)此車廂抓拍圖片，發(fā)出警報(bào)，以便作業(yè)人員及時(shí)做平車處理，如圖3。本系統(tǒng)能有效減少入線前商檢人員看車時(shí)間，及時(shí)找準(zhǔn)卸車不完全、車底清理不徹底的車輛。同時(shí)，也能對(duì)裝車后重車超載、偏載情況及時(shí)發(fā)現(xiàn)，以便相關(guān)人員進(jìn)行平車處理。

4.3對(duì)點(diǎn)岱溝站的作業(yè)過(guò)程進(jìn)行寫實(shí)，重點(diǎn)掌握車站的存車情況，實(shí)施車車分析，由值班站長(zhǎng)及時(shí)督促掛車上線，做到空車到達(dá)送車與裝后重車取車有序合理，對(duì)裝卸車作業(yè)組織、煤臺(tái)取送車等環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化，減少重車積壓、待裝、裝后待掛等時(shí)間。4.4與油庫(kù)單位簽訂相關(guān)的運(yùn)輸組織協(xié)議，明確車站與油庫(kù)雙方站車交接的固定時(shí)間；掌握各專用線裝卸機(jī)具及人力狀況，對(duì)于到達(dá)的油罐車，及時(shí)安排取送、卸車。利用每月的聯(lián)勞協(xié)作會(huì)議，會(huì)同選煤廠、油庫(kù)線等負(fù)責(zé)人進(jìn)行討論，分析影響停時(shí)的原因，制定出可行的整改措施，保證不間斷卸車，大力壓縮各環(huán)節(jié)作業(yè)時(shí)間。4.5實(shí)行月度量化考核，將停時(shí)指標(biāo)細(xì)化到各個(gè)班組，將各項(xiàng)運(yùn)輸指標(biāo)完成情況按班、日、周、旬、月、季、半年、全年指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，對(duì)各個(gè)班組指標(biāo)的完成情況進(jìn)行綜合考核，通報(bào)影響運(yùn)輸效率的班組，充分調(diào)動(dòng)各環(huán)節(jié)作業(yè)人員的的積極性，從而加速車輛取送、貨物裝卸，有效的壓縮車站貨物作業(yè)停時(shí)。

5 結(jié)束語(yǔ)

貨車停留時(shí)間意味著作業(yè)車在站停留的時(shí)間，它是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)中重要的組成部分，也是從時(shí)間利用上衡量貨車運(yùn)用效率的重要指標(biāo)。大準(zhǔn)鐵路公司點(diǎn)岱溝站通過(guò)采取壓縮停時(shí)的各項(xiàng)措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，有效緩解運(yùn)能緊張等問(wèn)題。

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