我國高速公路建設現(xiàn)狀分析

石樂

[提要] 近年來，我國高速公路建設取得了巨大的成就，也存在著廣闊的發(fā)展空間。本文就高速公路發(fā)展現(xiàn)狀進行研究，發(fā)現(xiàn)高速公路建設制約因素，并提出對策建議。

關鍵詞：高速公路；制約因素；發(fā)展對策

基金項目：河北省人力資源和社會保障課題：“河北省行業(yè)收入差距問題研究”（項目編號：JRS-2015-502）

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A

收錄日期：2016年2月3日

一、高速公路通車里程現(xiàn)狀分析

（一）高速公路通車里程發(fā)展情況。近年來，我國高速公路建設取得了快速發(fā)展，2015年我國高速公路通車總里程達到12.54萬公里，位居世界第一。與2005年相比，增長了205.85%，年均增長速度達到11.83%，具體情況見圖1。（圖1）

（二）高速公路省際分布情況。從我國高速公路省際分布情況來看，位于前十位的省份包括廣東省、河北省、河南省等，具體情況如表1所示。其中，廣東省高速公路通車里程為7，018公里，占全國高速公路通車里程的5.60%，河北省、河南省位居第二、第三位，分別占到全國高速公路通車里程的5.05%、5.03%。位居全國前十位的省份地域面積占全國的21.95%，高速公路通車里程共占到全國的46.41%。（表1）

（三）人均高速公路建設情況。盡管我國高速公路通車總里程位居世界第一，但是從人均水平來看，與美國等其他國家相比差距較大。從國內來看，高速公路通車總里程位居前十的省份，在人均占有高速公路歷程數(shù)量上看，卻不占據(jù)優(yōu)勢。人均高速通車里程占據(jù)前十位的省份分別為：青海省、寧夏回族自治區(qū)和新疆維吾爾自治區(qū)等。同時位居高速通車總里程和人均高速通車里程前十位的只有貴州省和陜西省，分別位列第五位和第八位。（表2）

二、高速公路需求市場潛力巨大

（一）人口數(shù)量。我國人口數(shù)量持續(xù)增加，高速公路的需求市場潛力巨大。一方面隨著我國城鎮(zhèn)化建設步伐的加快，人口流動性越來越強；另一方面隨著經(jīng)濟的發(fā)展，開放統(tǒng)一市場體系的形成，省際間、國際間貿易的不斷增強，也會加劇對高速公路的需求。（圖2）

（二）私人汽車擁有量。隨著人們收入水平的不斷提升，私人汽車已經(jīng)成為普遍的代步工具。私人汽車市場越來越壯大，我國私人汽車擁有量在近十年間，呈現(xiàn)出直線上升的趨勢。2014年我國私人汽車擁有量達到12，339.36萬輛，為2005年的6.68倍。私人汽車擁有量的快速增加，也會帶來對高速公路需求的增加。（圖3）

（三）客運量。2014年，我國鐵路客運量、公路客運量分別為235，704.40萬人和1，908，198.36萬人；公路客運量為鐵路客運量的8.10倍。從十年間發(fā)展過程來看，如圖4所示，隨著我國鐵路建設的發(fā)展，鐵路客運量增長速度快于公路客運量增長速度，公路客運量與鐵路客運量之比由2005年的14.69∶1下降到2014年的8.10∶1。盡管二者比值在不斷降低，但是也應注意到，目前公路客運量在旅客運輸方式的選擇上，仍然占據(jù)著絕對重要的地位。（圖4）

（四）貨運量。2014年，我國鐵路貨運量、公路貨運量分別為381，334.00萬噸和3，332，838.00萬噸；公路貨運量為鐵路貨運量的8.74倍。與客運量不同，在貨物運輸方式的使用和選擇上，公路運輸以絕對優(yōu)勢優(yōu)于鐵路運輸，公路貨運量與鐵路貨運量之比由2005年的4.98∶1上升到2014年的8.74∶1。

三、高速公路建設制約因素分析

（一）征地拆遷問題多。據(jù)中國經(jīng)濟導報報道，大廣高速公路衡大段高速公路建設自2008年12月11日開工到2009年9月1日，共落實土源76.94%，具備上木條件的57.84%；上木累計完成18.07%；經(jīng)營性實體拆遷完成58.14%；電力電訊拆遷完成46.16%；房屋拆遷完成79.41%。按照省政府2010年底通車目標，還剩下不到16個月。取土用地、征地拆遷等問題已成為制約大廣衡大段實現(xiàn)通車目標的最大障礙。究其原因主要包括三個方面：第一，補償標準不統(tǒng)一。個別地區(qū)為了少給國家上繳農業(yè)稅而少報年產值，致使補償標準相對偏低；第二，補償款發(fā)放不到位。由于村民之間、村民與村委會之間對補償款分配方案不能達成一致，村民拿不到土地補償款，增加了協(xié)調難度；第三，評估結果不認可。涉及到的經(jīng)營性房屋拆遷要價過高，協(xié)調困難，對評估部門的評估結果不認可。

（二）地方政府債務重。高速公路具有準公共物品的性質，因此從理論上說高速公路的建設應該由政府出資完成。但由于高速公路建設投資需求量大、項目建設周期長等特點，加之我國各級政府財政力量有限，不可能將高速公路作為公益性項目完全由政府來投資建設。資料顯示，目前我國高速公路融資結構中中央財政投入和省市級地方投入約占6%～7%。建設項目融資難也是交通投資“遇冷”的重要原因。民營資本對高速公路項目的投資熱情不高，不肯進入。

（三）高速養(yǎng)護成本高。根據(jù)國內現(xiàn)在高速公路養(yǎng)護投資情況來看，養(yǎng)護投資費用在高速公路運營管理費中占了絕對的比例，如何降低高速公路的養(yǎng)護成本是制約高速公路發(fā)展的重要因素。長久以來，高速公路的養(yǎng)護維修資金一直依賴財政投資，撥多少用多少，競爭意識、效率意識沒有建立，無法實現(xiàn)高速公路的可持續(xù)發(fā)展。

四、高速公路發(fā)展建議

（一）完善一體化管理模式。通過完善路政巡查與養(yǎng)護巡查“一體化”的管理模式，可以有效地提高管理效率、降低高速運營成本。建立“一體化”巡查管理模式的特點是“統(tǒng)一領導、分工協(xié)作、科學管理”，通過資源整合，實現(xiàn)集約管理，達到養(yǎng)護與路政管理工作的互動雙贏。

（二）引入商業(yè)化經(jīng)營方式。政府應積極轉變職能，減少對高速公路公司經(jīng)營行為的行政干預，實現(xiàn)政企分開，企業(yè)自主經(jīng)營。全面推行專業(yè)化管理，實現(xiàn)建管分離、管養(yǎng)分離，創(chuàng)新商業(yè)化經(jīng)營機制。第一，建管分離，有利于投資建設和管理營運這兩種不同領域的運作效率大幅提升；第二，管養(yǎng)分離。對養(yǎng)護工程實行招標承包，建立養(yǎng)護工程的競爭機制，實現(xiàn)養(yǎng)護管理走向社會化；第三，公司化運作模式。通過招投標方式引進公司或集團，實行公司化經(jīng)營模式。政府提供技術支持、信息支持和優(yōu)惠貸款支持等。

（三）開拓多元化融資渠道。第一，發(fā)行高速公路建設債券。發(fā)行債券有利于優(yōu)化融資結構、完善公司治理結構、合理避稅、發(fā)揮財務杠桿的作用。通過發(fā)行公路債券的方式，獲得資金使用期比借款長，一般是三年以上，一次性籌資數(shù)額大，便于企業(yè)財務安排；第二，重視互聯(lián)網(wǎng)金融融資模式。互聯(lián)網(wǎng)金融是傳統(tǒng)金融機構與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)技術和信息通信技術實現(xiàn)資金融通、支付、投資和信息中介服務的新型金融業(yè)務模式。通過互聯(lián)網(wǎng)金融平臺，采取網(wǎng)絡借貸、股權眾籌融資、互聯(lián)網(wǎng)基金銷售等多種方式，可以拓寬融資渠道；第三，引導民間資本投資。引導民間資本進入高速公路投資領域，可以通過出讓高速公路經(jīng)營權、支付給投資人紅利和利息等多種方式，按照相應的法律法規(guī)，在市場的自發(fā)調解下，自主決定投資者的分配份額和分配方式，充分利用民間資本。

主要參考文獻：

[1]2015年全國高速公路通車里程一覽表.

[2]甄永峰.征地拆遷制約衡大高速路建設[N].中國經(jīng)濟導報，2009.9.17.

[3]鄭秀妙，方仲民.高速公路建設資金融資方式分析[J].現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2009.20.

[4]關于促進互聯(lián)網(wǎng)金融健康發(fā)展的指導意見.