渦輪浪潮真的又“浪”又“潮”？

容從容

渦輪增壓技術(shù)最初用在賽車上，目的是在排量受到限制的賽事中，能讓發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更大的馬力輸出。然而近幾年，小排量的T（渦輪增壓）動(dòng)力大舉進(jìn)軍民用車市場(chǎng)，一股T浪潮席卷全球，而且絕大多數(shù)都是歐系車。那么，渦輪增壓浪潮真的那么浪？那么潮？

在排放與消費(fèi)稅政策下啟動(dòng)

十年前，歐洲人專門(mén)針對(duì)汽車尾氣污染，制定了一個(gè)每四年更新一次排放標(biāo)準(zhǔn)的套路。各大歐洲車廠每年都要被即將到來(lái)的更嚴(yán)格歐盟排放法規(guī)逼瘋，被迫用較小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，配合著渦輪增壓器來(lái)打天下。嚴(yán)格的排放法規(guī)設(shè)定了高昂的排放稅金，歐盟各國(guó)對(duì)于不同的二氧化碳排放水平有不同征稅指標(biāo)，所以，對(duì)于汽車生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，排放標(biāo)準(zhǔn)和每年需要繳納的稅費(fèi)有直接關(guān)系。我們知道，二氧化碳的排放跟油耗有著直接的關(guān)系，油燒的多了，排出的二氧化碳自然就多，而靠渦輪增壓技術(shù)，往往可以在歐盟的油耗循環(huán)測(cè)試中取得比較漂亮數(shù)據(jù)。

再來(lái)看看我國(guó)燃油排放法規(guī)情況，基本上就是用了1992年始?xì)W洲的那套路，車輛燃油和排放循環(huán)測(cè)試的方法，和歐洲第三階段的測(cè)試方法有較大的雷同。同時(shí)，我國(guó)還存在按排量來(lái)劃分的消費(fèi)稅，因此在排放政策和減稅政策下，越來(lái)越多的車廠加入了T行列中。中國(guó)消費(fèi)者也開(kāi)始接納這個(gè)理念，下至緊湊型轎車，上至大型豪華轎車，SUV、MPV幾乎任何車型都跟上了T浪潮！

動(dòng)力？真的“浪”！

帶T的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是現(xiàn)在才有的，三菱LancerEVO在20年前就以2.0L排量的4G63T打出280馬力，民間更是有400馬力的各種改裝版本，甚至更高。但是，更大的問(wèn)題來(lái)自于扭矩釋放點(diǎn)，往往要把轉(zhuǎn)速推到接近4000rpm左右才能把發(fā)動(dòng)機(jī)飽滿的扭矩釋放出來(lái)。偶爾興奮一下還行，但畢竟不適合日常用車。

新時(shí)代的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就不一樣，由于各種新技術(shù)的加入，使其擁有了扭矩平臺(tái)特性，通過(guò)匹配適當(dāng)?shù)膫鲃?dòng)系統(tǒng)，可以使增壓機(jī)在日常使用中比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更多地工作在高效率的區(qū)間內(nèi)，令得小排量T發(fā)動(dòng)機(jī)就能做到接近大排量自然吸氣的動(dòng)力特性。比如，寶馬那臺(tái)N20820A發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0L排量，采用了TwinPower Turbo技術(shù)，HPI高精度缸內(nèi)直噴，Double-Vanos可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)和Valvetronic電子可變氣門(mén)升程技術(shù)等加持，使其在1250rpm到4800rpm都能穩(wěn)定輸出350Nm的最大扭矩，最大馬力更高達(dá)245hp。整體動(dòng)力表現(xiàn)非常“浪”，實(shí)測(cè)百公里加速只要5.9秒，數(shù)據(jù)比著名的N52830直六3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)都要強(qiáng)，而且綜合油耗降低了將近20%。這也是帶T發(fā)動(dòng)機(jī)為什么那么流行！那么“潮”。

橫掃國(guó)際獎(jiǎng)項(xiàng)

四年一屆的歐洲杯剛剛結(jié)束，一年一度的國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)也落下了帷幕。從獲獎(jiǎng)情況來(lái)看，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎包攬了所有的獎(jiǎng)項(xiàng)。而且最佳1.0L以下發(fā)動(dòng)機(jī)、最佳1.0-1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)、最佳1.4-1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)全部都是三缸渦輪增壓機(jī)。在如今節(jié)能減排的大趨勢(shì)之下，過(guò)去被我們貼上低廉、劣質(zhì)標(biāo)簽的三缸機(jī)，如今在渦輪增壓甚至更多的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加持下，大有與四缸發(fā)動(dòng)機(jī)分庭抗禮之勢(shì)。誰(shuí)能想到，連寶馬超級(jí)跑車i8身上的動(dòng)力總成，都是采用一臺(tái)1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)呢！

頂尖技術(shù)加持

為什么新時(shí)代的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)那么受歡迎，能拿那么多國(guó)際獎(jiǎng)項(xiàng)呢？這與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步是密不可分的，下面我們來(lái)看看新時(shí)代的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上有哪些新的技術(shù)。

增壓器雙渦管技術(shù)：從寶馬推出TwinPowerTurbo技術(shù)開(kāi)始，渦輪增壓器被帶入了雙渦管時(shí)代，不只寶馬在用，通用、豐田、現(xiàn)代等一些廠家都紛紛在用。以寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)為例，雙渦管技術(shù)分了兩條氣道，將1、4缸的廢氣合在一條管道，2、3缸的廢氣合在另一條管道，根據(jù)四個(gè)缸的工作順序可以知道，這樣緊接而來(lái)的四個(gè)汽缸/四個(gè)沖程可以銜接起來(lái)，氣流依次頻密沖擊渦輪葉片，就能在1000rpm左右的低轉(zhuǎn)速下推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

缸內(nèi)直噴：雖說(shuō)缸內(nèi)直噴不是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的專用技術(shù)，但精確的噴油以及高壓的噴射，確實(shí)能讓汽油被燃燒更充分，燃燒效率更高，大獎(jiǎng)榜單上的所有增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都配備了該技術(shù)。比如榜單上的奔馳AMGM133發(fā)動(dòng)機(jī)采用第三代BlueDIRECT直噴技術(shù)，一個(gè)沖程內(nèi)最多實(shí)現(xiàn)五次燃油噴射，200Bar噴射壓力。

更先進(jìn)的配氣技術(shù)：榜單上所有增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都帶有發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)（VVT，Variable ValveTiming），這個(gè)技術(shù)能使發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位隨著工況進(jìn)行改變，最佳的配氣相位使發(fā)動(dòng)機(jī)在很短的換氣時(shí)間內(nèi)充入最多的新鮮空氣（可燃混合氣），并使排氣阻力最小，廢氣殘留量最少。小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)一般只有排氣端有可變氣門(mén)，比如寶馬的1.5T三缸B38；大排量的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則往往排氣端都有，比如保時(shí)捷911的3.0T。

更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)配備氣門(mén)升程可變系統(tǒng)。比如寶馬的B38就有寶馬大名鼎鼎的Valvetronic，能讓氣門(mén)升程從0.2mm到9 9mm之間無(wú)級(jí)變化，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都能有最佳的“呼吸”。奧迪的2.5T就有AVS技術(shù)，氣門(mén)升程兩級(jí)可調(diào)等等，各大廠商都會(huì)有自己的秘訣。

在擁有更高新的技術(shù)條件下，新時(shí)代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的效率自然更高。我們找來(lái)了Ferrari488、BMW M3、Honda Civic Type-R、911.2和Mercedes-Benz C63 AMG五臺(tái)新時(shí)代渦輪高性能車，分別和它們的自然吸氣前輩們一比高下，看看這些曾經(jīng)以自然吸氣名機(jī)稱雄的車系，在渦輪加身后能否繼續(xù)肩扛為品牌打天下的魄力。

那么，是騾子是馬，還是要拉出來(lái)溜溜的，是不？

容從容

渦輪增壓技術(shù)最初用在賽車上，目的是在排量受到限制的賽事中，能讓發(fā)動(dòng)機(jī)獲得更大的馬力輸出。然而近幾年，小排量的T（渦輪增壓）動(dòng)力大舉進(jìn)軍民用車市場(chǎng)，一股T浪潮席卷全球，而且絕大多數(shù)都是歐系車。那么，渦輪增壓浪潮真的那么浪？那么潮？

在排放與消費(fèi)稅政策下啟動(dòng)

十年前，歐洲人專門(mén)針對(duì)汽車尾氣污染，制定了一個(gè)每四年更新一次排放標(biāo)準(zhǔn)的套路。各大歐洲車廠每年都要被即將到來(lái)的更嚴(yán)格歐盟排放法規(guī)逼瘋，被迫用較小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，配合著渦輪增壓器來(lái)打天下。嚴(yán)格的排放法規(guī)設(shè)定了高昂的排放稅金，歐盟各國(guó)對(duì)于不同的二氧化碳排放水平有不同征稅指標(biāo)，所以，對(duì)于汽車生產(chǎn)商來(lái)說(shuō)，排放標(biāo)準(zhǔn)和每年需要繳納的稅費(fèi)有直接關(guān)系。我們知道，二氧化碳的排放跟油耗有著直接的關(guān)系，油燒的多了，排出的二氧化碳自然就多，而靠渦輪增壓技術(shù)，往往可以在歐盟的油耗循環(huán)測(cè)試中取得比較漂亮數(shù)據(jù)。

再來(lái)看看我國(guó)燃油排放法規(guī)情況，基本上就是用了1992年始?xì)W洲的那套路，車輛燃油和排放循環(huán)測(cè)試的方法，和歐洲第三階段的測(cè)試方法有較大的雷同。同時(shí)，我國(guó)還存在按排量來(lái)劃分的消費(fèi)稅，因此在排放政策和減稅政策下，越來(lái)越多的車廠加入了T行列中。中國(guó)消費(fèi)者也開(kāi)始接納這個(gè)理念，下至緊湊型轎車，上至大型豪華轎車，SUV、MPV幾乎任何車型都跟上了T浪潮！

動(dòng)力？真的“浪”！

帶T的發(fā)動(dòng)機(jī)并不是現(xiàn)在才有的，三菱LancerEVO在20年前就以2.0L排量的4G63T打出280馬力，民間更是有400馬力的各種改裝版本，甚至更高。但是，更大的問(wèn)題來(lái)自于扭矩釋放點(diǎn)，往往要把轉(zhuǎn)速推到接近4000rpm左右才能把發(fā)動(dòng)機(jī)飽滿的扭矩釋放出來(lái)。偶爾興奮一下還行，但畢竟不適合日常用車。

新時(shí)代的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就不一樣，由于各種新技術(shù)的加入，使其擁有了扭矩平臺(tái)特性，通過(guò)匹配適當(dāng)?shù)膫鲃?dòng)系統(tǒng)，可以使增壓機(jī)在日常使用中比自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更多地工作在高效率的區(qū)間內(nèi)，令得小排量T發(fā)動(dòng)機(jī)就能做到接近大排量自然吸氣的動(dòng)力特性。比如，寶馬那臺(tái)N20820A發(fā)動(dòng)機(jī)，2.0L排量，采用了TwinPower Turbo技術(shù)，HPI高精度缸內(nèi)直噴，Double-Vanos可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)和Valvetronic電子可變氣門(mén)升程技術(shù)等加持，使其在1250rpm到4800rpm都能穩(wěn)定輸出350Nm的最大扭矩，最大馬力更高達(dá)245hp。整體動(dòng)力表現(xiàn)非常“浪”，實(shí)測(cè)百公里加速只要5.9秒，數(shù)據(jù)比著名的N52830直六3.0L發(fā)動(dòng)機(jī)都要強(qiáng)，而且綜合油耗降低了將近20%。這也是帶T發(fā)動(dòng)機(jī)為什么那么流行！那么“潮”。

橫掃國(guó)際獎(jiǎng)項(xiàng)

四年一屆的歐洲杯剛剛結(jié)束，一年一度的國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)也落下了帷幕。從獲獎(jiǎng)情況來(lái)看，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎包攬了所有的獎(jiǎng)項(xiàng)。而且最佳1.0L以下發(fā)動(dòng)機(jī)、最佳1.0-1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)、最佳1.4-1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)全部都是三缸渦輪增壓機(jī)。在如今節(jié)能減排的大趨勢(shì)之下，過(guò)去被我們貼上低廉、劣質(zhì)標(biāo)簽的三缸機(jī)，如今在渦輪增壓甚至更多的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加持下，大有與四缸發(fā)動(dòng)機(jī)分庭抗禮之勢(shì)。誰(shuí)能想到，連寶馬超級(jí)跑車i8身上的動(dòng)力總成，都是采用一臺(tái)1.5T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)呢！

頂尖技術(shù)加持

為什么新時(shí)代的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)那么受歡迎，能拿那么多國(guó)際獎(jiǎng)項(xiàng)呢？這與發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的進(jìn)步是密不可分的，下面我們來(lái)看看新時(shí)代的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上有哪些新的技術(shù)。

增壓器雙渦管技術(shù)：從寶馬推出TwinPowerTurbo技術(shù)開(kāi)始，渦輪增壓器被帶入了雙渦管時(shí)代，不只寶馬在用，通用、豐田、現(xiàn)代等一些廠家都紛紛在用。以寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)為例，雙渦管技術(shù)分了兩條氣道，將1、4缸的廢氣合在一條管道，2、3缸的廢氣合在另一條管道，根據(jù)四個(gè)缸的工作順序可以知道，這樣緊接而來(lái)的四個(gè)汽缸/四個(gè)沖程可以銜接起來(lái)，氣流依次頻密沖擊渦輪葉片，就能在1000rpm左右的低轉(zhuǎn)速下推動(dòng)渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)。

缸內(nèi)直噴：雖說(shuō)缸內(nèi)直噴不是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的專用技術(shù)，但精確的噴油以及高壓的噴射，確實(shí)能讓汽油被燃燒更充分，燃燒效率更高，大獎(jiǎng)榜單上的所有增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都配備了該技術(shù)。比如榜單上的奔馳AMGM133發(fā)動(dòng)機(jī)采用第三代BlueDIRECT直噴技術(shù)，一個(gè)沖程內(nèi)最多實(shí)現(xiàn)五次燃油噴射，200Bar噴射壓力。

更先進(jìn)的配氣技術(shù)：榜單上所有增壓發(fā)動(dòng)機(jī)都帶有發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)（VVT，Variable ValveTiming），這個(gè)技術(shù)能使發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位隨著工況進(jìn)行改變，最佳的配氣相位使發(fā)動(dòng)機(jī)在很短的換氣時(shí)間內(nèi)充入最多的新鮮空氣（可燃混合氣），并使排氣阻力最小，廢氣殘留量最少。小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)一般只有排氣端有可變氣門(mén)，比如寶馬的1.5T三缸B38；大排量的增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則往往排氣端都有，比如保時(shí)捷911的3.0T。

更先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)配備氣門(mén)升程可變系統(tǒng)。比如寶馬的B38就有寶馬大名鼎鼎的Valvetronic，能讓氣門(mén)升程從0.2mm到9 9mm之間無(wú)級(jí)變化，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在任何工況下都能有最佳的“呼吸”。奧迪的2.5T就有AVS技術(shù)，氣門(mén)升程兩級(jí)可調(diào)等等，各大廠商都會(huì)有自己的秘訣。

在擁有更高新的技術(shù)條件下，新時(shí)代渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的效率自然更高。我們找來(lái)了Ferrari488、BMW M3、Honda Civic Type-R、911.2和Mercedes-Benz C63 AMG五臺(tái)新時(shí)代渦輪高性能車，分別和它們的自然吸氣前輩們一比高下，看看這些曾經(jīng)以自然吸氣名機(jī)稱雄的車系，在渦輪加身后能否繼續(xù)肩扛為品牌打天下的魄力。

那么，是騾子是馬，還是要拉出來(lái)溜溜的，是不？