基于簽派可靠度的航空公司運行效能綜合評價研究

賴云瑞　褚雙磊　鄧建波　李赤　張菲菲

摘 要：航空公司運營水平的提升，可直接提高其簽派可靠度，即保證航班準(zhǔn)點率。為科學(xué)、全面的評價航空公司的運行效能，從而為提升航空公司運營品質(zhì)提供依據(jù)。通過研究相關(guān)民航規(guī)章、各大航空公司年度報告及不安全事件統(tǒng)計分析報告等，結(jié)合多名專家的意見構(gòu)建了基于簽派可靠度的航空公司運行效能評價指標(biāo)體系，并利用層次分析法和模糊綜合評判法建立了航空公司運行效能評價模型。最后以國內(nèi)某大型航空公司為實例，依據(jù)建立的評價模型對其進行綜合評價，得出該航空公司的運行效能水平為“好”的結(jié)論，與該公司的實際情況相符合。

關(guān)鍵詞：簽派可靠度；運行效能；指標(biāo)體系；層次分析法；模糊綜合評價法

引言

簽派可靠度是指對于計劃內(nèi)的飛行不因技術(shù)原因而造成飛行延誤至規(guī)定時間或取消的能力，簽派可靠度的高低反映了航班的正點率水平[1]。航空公司運行效能則是指航空公司在生產(chǎn)運行過程中將輸入最大限度地轉(zhuǎn)化為輸出，高效、靈活、準(zhǔn)時、安全地為乘客提供滿意的服務(wù)[2]。二者之間存在著一定內(nèi)在的聯(lián)系。田利軍、陳俁秀[3]在對航空公司大量運營數(shù)據(jù)進行多元回歸實證分析后，發(fā)現(xiàn)航空公司運行效能與航班延誤存在統(tǒng)計上的相關(guān)性，并指出航空公司運行效能的提高有助于提高航班正點率。

2014年，全國客運航空公司共執(zhí)行航班312.6萬班次，其中正常航班213.7萬班次，不正常航班93.7萬班次，平均航班正點率僅為68.37%。造成航班不正常的原因，航空公司占26.4%、空管占25.3%、天氣原因占24.3%、其他原因占24%[4]。根據(jù)數(shù)據(jù)可以看出，2014年造成航班延誤最主要的原因是航空公司。因此，航空公司提升其運營水平已然成為提高航班正點率最緊要的任務(wù)，也是最有效的手段。國內(nèi)外許多學(xué)者都注意到了這一點，也曾對航空公司的運行效能進行研究。孫宏、李鋒、黎青松[5]從航空公司直接運行成本的角度出發(fā)；張朋鵬[6]從航空公司安全績效角度出發(fā)；鄭珂珂[7]從航空公司維修安全角度出發(fā)；TaeNoon Oum和Chunyan Yu[8]從航空公司盈利能力出發(fā)；上述文獻均對提高航空公司運行效能提出了積極有效的建議。但其研究所涉及的方面較為單一，不能十分科學(xué)、全面的對航空公司的運行效能進行綜合評價，存在一定的局限性。

文章以簽派可靠度為出發(fā)點，通過對相關(guān)資料的研究和對多位專家的調(diào)查，選取了正常性、安全性、維修可靠性、經(jīng)濟性作為評價航空公司運行效能的二級評價指標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上建立了航空公司運行效能評價指標(biāo)體系。分別利用層次分析法和專家打分法得到各指標(biāo)權(quán)重和對應(yīng)的評價等級，最后進行綜合評價并給出建議。

1 層次分析法和模糊綜合評價法基本理論

1.1 層次分析法

層次分析法是美國運籌學(xué)家T.L.Saaty教授于二十世紀70年代提出的一種實用的多方案或多目標(biāo)的決策方法，常被運用于解決多目標(biāo)、多準(zhǔn)則、多要素、多層次的非結(jié)構(gòu)化的復(fù)雜決策問題[9]。具體的步驟如下。

1.1.1 建立層次結(jié)構(gòu)模型

應(yīng)用層次分析法解決問題時，首先需要把問題層次化、條理化，分解成多種因素的組合，構(gòu)造出一個有層次結(jié)構(gòu)的模型，層次結(jié)構(gòu)可具體分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層、指標(biāo)層。

1.1.2 構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣B

根據(jù)表1的評分準(zhǔn)則，問卷調(diào)查者對同一層次指標(biāo)進行兩兩比較，給出它們相對重要性的判斷值，全部指標(biāo)經(jīng)過兩兩判定之后，就可以形成一個比較判斷矩陣。

基于表1，可得構(gòu)造的比較判斷矩陣B如下。

B為當(dāng)前層的評價判斷矩陣，Cij為Ci相對于Cj的重要度，易知Cij=1/Cji，且有Cii=1，其中i？燮n，j？燮m。

1.1.3 計算各準(zhǔn)則下指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)Wi

運用方根法計算權(quán)重系數(shù)，并將其歸一化為同一層次中相應(yīng)指標(biāo)對上一層某個指標(biāo)的權(quán)重向量。具體計算方法如下。

1.1.4 一致性檢驗

為了保證所得權(quán)重的合理性及正確性，在計算權(quán)重向量后，應(yīng)對每個判斷矩陣都進行一致性檢驗，若無法通過一致性檢，則還應(yīng)該反饋給問卷調(diào)查者，對各指標(biāo)的重要度數(shù)值進行適當(dāng)?shù)卣{(diào)整。

（1）先用公式（3）求矩陣的最大特征值？姿max。

（2）利用公式（4）計算一致性評價指標(biāo)，將CI作為度量矩陣偏離一致性的指標(biāo)，來檢查系統(tǒng)評判者判斷思維的準(zhǔn)確性。

當(dāng)？姿max=n，CI=0時，為完全一致；CI的值越大，判斷矩陣的一致性越差，而當(dāng)矩陣的維數(shù)n越大時，判斷的一致性也會隨之變差，故引入判斷矩陣的平均隨機一致性指標(biāo)RI值，從而使得評判更加合理，具體公式如式（5）所示。

1.2 模糊綜合評判法

模糊綜合評判法，是近年來逐漸推廣應(yīng)用的以模糊集理論為基礎(chǔ)的系統(tǒng)綜合評價方法，綜合運用了層次分析法和模糊數(shù)學(xué)方法?？蓪ΜF(xiàn)實生活中一些只能用模糊語言進行定性描述的評價如“好、較好、一般、較差”進行處理，得到定量的評價結(jié)果，為系統(tǒng)做出正確決策提供依據(jù)，其基本方法如下。

1.2.1 確定因素集Y

對某一事物進行評價，若評價該事物的指標(biāo)因素有e個，則這e個指標(biāo)因素便構(gòu)成一個有限集合記為Y={Y1，Y2，…，Ye}。

1.2.2 確定評語集合V

對某個對象，評價者做出各種評價結(jié)果的集合就是評語集合。根據(jù)實際需要將評語劃分為K個等級，則可以構(gòu)成一個評語的有限集合V={V1，V2，…，Vk}。

1.2.3 確定權(quán)重W

確定權(quán)重的方法有層次分析法、兩兩對比法、專家共同討論法等。由于層次分析法具有將人們的思維過程數(shù)學(xué)化、模型化、系統(tǒng)化、規(guī)范化等優(yōu)點，文章采用層次分析法得到指標(biāo)權(quán)重。

1.2.4 確定隸屬度矩陣R

隸屬度rij是指多個評價主體對某一評價對象Yi在Vj方面作出評價的可能性大小。這種評價關(guān)系是一種模糊映射，一般采用專家投票的方法獲得，處理rij可用公式（6）計算。

4 結(jié)束語

研究航空公司運行效能對航空公司合理分配資源，提高航班運行保障能力，進而保證航班正點率具有積極的現(xiàn)實意義。文章以航空公司運行控制部、維修工程部、安全監(jiān)察部和市場部為主要研究對象，分別從正常性、維修可靠性、安全性和經(jīng)濟性四個方面構(gòu)建了系統(tǒng)、科學(xué)、全面的航空公司運行效能評價指標(biāo)體系，根據(jù)模糊數(shù)學(xué)理論建立了模糊綜合評價模型。并以國內(nèi)某大型航空公司為實例，對其運行效能進行評價，最終得到的結(jié)論與該公司實際情況相符合，能夠為其運行效能的提高提供依據(jù)，并在此基礎(chǔ)上提供了客觀建議。文章立足于多個角度對航空公司的運行效能進行評價，相對于從單一角度，單一指標(biāo)來說，更具有指導(dǎo)意義。在后續(xù)的研究中，將從更多的層面出發(fā)，選擇更細化的指標(biāo)構(gòu)建評價模型，進行更加科學(xué)有效地評價，從而為航空公司提供更加精確、具體的指導(dǎo)。

參考文獻

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作者簡介：賴云瑞（1994-），男，云南曲靖人，主要研究方向為交通運輸。