摻混比對(duì)正丁醇
—柴油混合燃料性能影響的研究

魏勝利，劉旋,盧泓坤,陳　良

(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院， 江蘇鎮(zhèn)江212013)

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摻混比對(duì)正丁醇
—柴油混合燃料性能影響的研究

魏勝利，劉旋,盧泓坤,陳良

(江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院， 江蘇鎮(zhèn)江212013)

摘要：為了研究正丁醇—柴油混合燃料對(duì)柴油機(jī)性能的影響，在一臺(tái)單缸風(fēng)冷柴油機(jī)上進(jìn)行了正丁醇—柴油混合燃料的試驗(yàn)研究。試驗(yàn)分別選擇了6種不同摻混比(B5，B10，B15，B20，B30，B40)的正丁醇—柴油混合燃料進(jìn)行動(dòng)力性、排放性和燃油經(jīng)濟(jì)性的對(duì)比分析。結(jié)果顯示，三種轉(zhuǎn)速下，B5～B30范圍內(nèi)，隨著正丁醇摻混比的增加，缸內(nèi)平均壓力和燃燒放熱率峰值逐漸升高，且放熱率峰值后移。額定工況(3 600 r/min，100%負(fù)荷)下，B40混合燃油缸內(nèi)平均壓力峰值低于純柴油，柴油機(jī)功率下降。隨著摻混比的增加，小負(fù)荷(10%和25%負(fù)荷)時(shí)，NO排放略有降低，幅度為3.71%～11.6%。大負(fù)荷(75%和100%負(fù)荷)時(shí)，NO排放隨摻混比增加逐漸增多。額定工況時(shí)，B40的NO排放相對(duì)純柴油升高14.1%，B30升高11.3%。所有工況下，碳煙排放隨摻混比增加都有一定程度降低。大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速(3 600 r/min)時(shí)，碳煙排放降低最為明顯。額定工況下，B40的碳煙降低達(dá)50.9%，B30降低43%。B0～B30范圍內(nèi)，燃油消耗率相對(duì)純柴油變化不明顯，B40時(shí)顯著上升。從動(dòng)力性，排放性及燃油經(jīng)濟(jì)性三方面綜合考慮，B30為最優(yōu)方案。

關(guān)鍵詞：正丁醇;柴油;摻混比;試驗(yàn);燃燒排放;燃油經(jīng)濟(jì)性

0概述

全球排放法規(guī)的日益嚴(yán)格對(duì)于當(dāng)今柴油機(jī)的燃燒及排放提出了巨大挑戰(zhàn)，碳煙作為柴油機(jī)的主要污染物之一，長期以來是柴油機(jī)排放控制的重點(diǎn)。內(nèi)燃機(jī)替代燃料的高效清潔燃燒是解決能源危機(jī)和尾氣排放問題的有效方法之一。

正丁醇是一種極具潛力的新型生物燃料，被稱作第二代生物燃料[1]。正丁醇作為一種含氧燃料，來源廣泛，制取方便，可通過植物發(fā)酵法獲得。針對(duì)含氧燃料對(duì)柴油機(jī)燃燒和排放的影響，Rakopoulos等[2]研究證明含氧燃料的摻入可以大幅度降低碳煙的排放。Juhun等[3]認(rèn)為含氧燃料降低碳煙生成主要源于三個(gè)方面：①含氧燃料可以稀釋柴油中的芳香烴等成分；②化學(xué)成分的改變對(duì)燃燒火焰溫度的影響；③含氧燃料本身對(duì)碳煙生成具有抑制作用。從物理性質(zhì)來看，相對(duì)于乙醇，正丁醇的能量密度要高23%左右，因此相同質(zhì)量的正丁醇比乙醇多輸出23%的動(dòng)力。正丁醇與柴油的互溶性更好，不需要添加任何助溶劑[4]，靜置15 d以上不會(huì)發(fā)生分層現(xiàn)象。正丁醇的腐蝕性小，不需要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)做出很大的改變，可采用現(xiàn)有的燃油供給系統(tǒng)[5]。正丁醇十六烷值比較高，更接近于柴油的物理性質(zhì)。研究表明，相對(duì)于其他醇類，燃用正丁醇的發(fā)動(dòng)機(jī)性能更接近于柴油機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)性能[6]。

近年來，國內(nèi)外對(duì)正丁醇也有了一定程度的研究。天津大學(xué)的張全長等[7]研究了不同比例的正丁醇—柴油混合燃料對(duì)碳煙排放規(guī)律的影響，結(jié)果顯示在柴油中添加正丁醇能明顯降低碳煙的排放，而且隨著正丁醇摻混比越高，碳煙降低越多。Mingfa Yao等[8]在柴油中添加正丁醇，研究了正丁醇摻混比對(duì)柴油機(jī)燃燒和排放的影響規(guī)律，結(jié)果顯示，在NO排放基本保持不變的情況下，添加正丁醇能明顯降低碳煙和CO的排放。Karabektas等[9]在一臺(tái)四沖程自然吸氣柴油機(jī)上進(jìn)行柴油丁醇混合燃料的外特性試驗(yàn)，結(jié)果表明當(dāng)丁醇體積比為10%時(shí)，功率較原機(jī)無明顯變化，熱效率有一定增加。

在發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際運(yùn)行過程中，運(yùn)行工況、摻混比、燃油噴射壓力、EGR(排氣再循環(huán))率以及渦流比等邊界條件對(duì)混合燃料的燃燒過程影響比較明顯。因此，要深入認(rèn)識(shí)正丁醇—柴油燃料對(duì)柴油機(jī)燃燒及排放規(guī)律的影響，為高效清潔燃燒提供更有價(jià)值的指導(dǎo)，需要針對(duì)不同的邊界條件進(jìn)行研究。筆者針對(duì)正丁醇—柴油含氧燃料的特性，分別進(jìn)行了6種正丁醇摻混比(B5，B10，B15，B20，B30，B40)在3種轉(zhuǎn)速(1 800 r/min，2 700 r/min，3 600 r/min)、5種負(fù)荷(10%，25%，50%，75%，100%負(fù)荷)下的發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)，以此研究不同摻混比對(duì)混合燃料的燃燒、排放及燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。

1試驗(yàn)裝置及研究方法

1.1試驗(yàn)裝置

試驗(yàn)裝置如圖1所示，主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)、CWF25D電渦流測功機(jī)、德維創(chuàng)DEWE-800燃燒分析儀、FGA-4100尾氣分析儀、FBY-201煙度計(jì)、缸壓傳感器、溫度傳感器等測試設(shè)備。其中尾氣分析儀的測量精度是1×10-6，煙度計(jì)的測量精度是0.1 FSN。試驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)為一臺(tái)186FA柴油機(jī)，具體參數(shù)如表1所示。

1.正丁醇—柴油油箱;2.柴油油箱;3.缸壓傳感器;4.角標(biāo)儀;　5.測功機(jī);6.柴油機(jī);7.信號(hào)放大器;8.閥座;9.尾氣分析儀;　10.煙度計(jì);11.燃燒分析儀;12.溫度傳感器圖1　試驗(yàn)裝置示意圖Fig.1　Schematic of experimental setup

基本項(xiàng)目柴油機(jī)參數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)類型額定轉(zhuǎn)速/(r·min-1)單缸風(fēng)冷3600缸徑×行程/mm86×72連桿長度/mm118額定功率/kW6.6氣缸工作容積/L0.418壓縮比19燃燒室形狀ω

1.2研究方法

在制備混合燃料的過程中，發(fā)現(xiàn)柴油和正丁醇的相溶性和穩(wěn)定性很好，在不添加任何助溶劑的條件下，靜置15 h沒有出現(xiàn)分層現(xiàn)象。在0#柴油中分別添加體積比例為5%，10%，15%，20%，30%，40%的正丁醇，記為B5，B10，B15，B20，B30，B40。經(jīng)測量和計(jì)算，6種不同比例的正丁醇—柴油混合燃料的物理性質(zhì)對(duì)比如表2所示。由表2可以看出，柴油中添加正丁醇后混合燃料的物理性質(zhì)有所改變：隨著正丁醇摻混比的增加，密度和低熱值均變小，含氧量逐漸增加，汽化潛熱也逐漸增大。這些混合燃料物理性質(zhì)的改變在一定程度上影響缸內(nèi)的燃燒反應(yīng)過程，進(jìn)而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒排放性和燃油經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生不同程度的影響。

表2　試驗(yàn)燃料主要物理性質(zhì)對(duì)比

2試驗(yàn)結(jié)果和分析

2.1正丁醇—柴油混合燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程的影響

圖2所示，當(dāng)轉(zhuǎn)速分別為1 800 r/min，2 700 r/min，3 600 r/min時(shí)，100%負(fù)荷工況下，不同正丁醇摻混比混合燃料的缸壓曲線對(duì)比。由圖2(a)和圖2(b)可以看出，在中低轉(zhuǎn)速(2 700 r/min和1 800 r/min)下，隨著正丁醇摻混比的增加，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力呈現(xiàn)逐漸升高的趨勢。這是因?yàn)槭紫日〈嫉膿]發(fā)性高于柴油，摻混比增加，揮發(fā)效果更明顯，滯燃期形成的混合氣增加，使混合燃料定容燃燒過程程度高、燃燒速度快[10]；其次，正丁醇自身含氧，參與化學(xué)反應(yīng)后能提供氧，使混合氣燃燒速率加快[11]；最后，正丁醇—柴油混合燃料的十六烷值低于純柴油，導(dǎo)致滯燃期增加。在這三者的共同作用下柴油摻混正丁醇后缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力上升。在3 600 r/min時(shí)，隨著摻混比的增加，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力呈現(xiàn)先升高后降低的趨勢。當(dāng)正丁醇比例達(dá)到40%時(shí)，降低幅度為10.5%。主要原因是：一方面，正丁醇的十六烷值低于柴油，汽化潛熱高于柴油，滯燃期過長[12]；另一方面，由于在高轉(zhuǎn)速(3 600 r/min)下，活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)速率加快，滯燃期持續(xù)到活塞下行時(shí)段；兩者共同作用使最大爆發(fā)壓力大幅降低。三種轉(zhuǎn)速下，B5～B30范圍內(nèi)，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力上升幅度為0.8%～7%。最大爆發(fā)壓力是內(nèi)燃機(jī)零部件強(qiáng)度的主要評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。因此燃用正丁醇—柴油混合燃料對(duì)缸蓋和缸體的應(yīng)力沖擊不會(huì)太大，這樣在不需要對(duì)原機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造的條件下就能使正丁醇燃料在柴油機(jī)得到廣泛的應(yīng)用。

(a) 1 800 r·min-1

(b) 2 700 r·min-1

(c) 3 600 r·min-1

圖2三種轉(zhuǎn)速不同摻混比下的缸壓曲線對(duì)比

Fig.2Comparison of cylinder pressure in different mixing ratio with three engine speed

圖3所示轉(zhuǎn)速分別為1 800 r/min，2 700 r/min，3 600 r/min，100%負(fù)荷時(shí)，不同摻混比燃料的燃燒放熱率曲線對(duì)比?？梢钥闯觯S著摻混比的增加，燃燒放熱率峰值逐漸升高。這是因?yàn)殡S著正丁醇比例的增大，混合燃料的十六烷值降低和汽化潛熱升高共同決定了滯燃期明顯延長，滯燃期內(nèi)形成的可燃混合氣數(shù)量增加，預(yù)混燃燒增強(qiáng)；同時(shí)混合燃料中的氧濃度不斷增加，加快了燃燒反應(yīng)速率,因此燃燒放熱率峰值逐漸升高。還可以看出，隨著摻混比的增加，最大爆發(fā)壓力和瞬時(shí)燃燒放熱率的峰值逐漸后移，這主要是由于混合燃料的十六烷值降低，著火性變差導(dǎo)致。

(a) 1 800 r·min-1

(b) 2 700 r·min-1

(c) 3 600 r·min-1

圖3三種轉(zhuǎn)速不同摻混比下的燃燒放熱率對(duì)比

Fig.3Comparison of combustion heat release rate in different mixing ratio with three engine speed

2.2正丁醇—柴油混合燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放物NO的影響

三種轉(zhuǎn)速下，混合燃料的NO排放量隨摻混比和負(fù)荷的變化如圖4所示?？梢钥闯?，在同一轉(zhuǎn)速下，隨著負(fù)荷的增加，NO的排放量呈明顯升高的趨勢。因?yàn)镹O主要產(chǎn)生在高溫，富氧和足夠的持續(xù)時(shí)間條件下，在相同轉(zhuǎn)速時(shí)，隨著負(fù)荷的提高，每循環(huán)噴入缸內(nèi)的燃料增加，缸內(nèi)的平均有效壓力增大，最高燃燒溫度升高，因此NO排放隨著負(fù)荷的增加而升高[13]。

小負(fù)荷(10%和25%負(fù)荷)時(shí)，NO排放隨摻混比的增加略有降低，降低幅度約為3.71%～11.6%。2 700 r/min時(shí)，中等負(fù)荷(50%負(fù)荷)工況下混合燃料的NO的排放量與純柴油的基本相當(dāng)。1 800 r/min和3 600 r/min時(shí)，與純柴油相比，中等負(fù)荷混合燃料的NO排放有所降低，幅度為2.94%～17.8%。這是因?yàn)橐环矫嬷行∝?fù)荷時(shí)，噴油量較少，燃料產(chǎn)生的熱量低，缸內(nèi)溫度相對(duì)較低。而且正丁醇的汽化潛熱高，熱值較低，導(dǎo)致混合氣燃燒時(shí)缸內(nèi)溫度較低，抑制NO的形成；另一方面，正丁醇是含氧燃料，使混合氣燃燒速率加快，燃燒更加完善，會(huì)導(dǎo)致NO偏高。小負(fù)荷時(shí)前者起主導(dǎo)作用，所以NO排放量較低。2 700 r/min是最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，由于中等負(fù)荷時(shí)噴油量增多，后者作用明顯，因此NO排放無明顯變化。

(a) 1 800 r·min-1

(b) 2 700 r·min-1

(c) 3 600 r·min-1

圖4三種轉(zhuǎn)速不同摻混比下的NO排放量對(duì)比

Fig.4Comparison of NO emissions in different mixing ratio with three engine speed

大負(fù)荷(75%和100%負(fù)荷)時(shí)，NO的排放量隨摻混比的增加而明顯升高。三種轉(zhuǎn)速下，混合燃料比純柴油NO的排放有所增加，幅度為4.9%～22%。額定工況(3 600 r/min,100%負(fù)荷)點(diǎn)B40增加14.1%，B30增加11.3%。這是因?yàn)榇筘?fù)荷時(shí)，每循環(huán)噴油量增多，燃料產(chǎn)生的熱量增多，缸內(nèi)溫度升高。同時(shí)隨著正丁醇的增加，氧濃度增加，燃燒速率增加，燃燒溫度更高，高溫持續(xù)時(shí)間變長，這樣共同作用使NO的排放量增大。

2.3正丁醇—柴油混合燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放物碳煙的影響

圖5為不同摻混比下的碳煙排放量對(duì)比?？梢钥闯?，在1 800 r/min和3 600 r/min時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，碳煙排放逐漸升高。2 700 r/min時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，碳煙排放呈現(xiàn)先升高后降低再升高的趨勢，碳煙生成主要是由于高溫缺氧所致，在小負(fù)荷時(shí)，每循環(huán)噴油量較少，導(dǎo)致缸內(nèi)溫度較低，混合氣空燃比較大，因此碳煙生成量最低。而隨著負(fù)荷的增加，噴油量增加，缸內(nèi)溫度逐漸升高，由于柴油是非均質(zhì)混合燃燒，缸內(nèi)局部缺氧地區(qū)相對(duì)增加，因此大負(fù)荷時(shí)碳煙排放升高。而2 700 r/min時(shí)，是最大轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速，此時(shí)柴油機(jī)缸內(nèi)的進(jìn)氣渦流組織較好，更有利于燃油與空氣的混合，中等負(fù)荷時(shí)噴油量相對(duì)適中，在大渦流比的條件下油氣混合更加均勻，因此該轉(zhuǎn)速下的中等負(fù)荷碳煙排放量較低。

(a) 1 800 r·min-1

(b) 2 700 r·min-1

(c) 3 600 r·min-1

圖5三種轉(zhuǎn)速不同摻混比下的碳煙排放量對(duì)比

Fig.5Comparison of soot emissions in different mixing ratio with three engine speed

在所有工況點(diǎn)，隨著正丁醇摻混比的增加，碳煙均有一定程度降低。降低幅度為2.6%～50.9%，額定工況點(diǎn)時(shí)，B40碳煙降低50.9%，B30降低43%。大負(fù)荷時(shí)碳煙降低程度比中小負(fù)荷時(shí)更為明顯。主要因?yàn)椋菏紫?，正丁醇是含氧燃料，碳煙的生成主要集中在預(yù)混濃混合氣燃燒階段，而混合燃料為局部高溫缺氧區(qū)域提供氧量，減少了燃料燃燒過程中的局部缺氧情況，促進(jìn)了混合氣燃燒，在一定程度上減少了缺氧產(chǎn)生的碳煙[14]。其次，正丁醇—柴油混合燃料的汽化潛熱和蒸發(fā)性要高于純柴油，在噴油過程中，燃料蒸發(fā)降低了缸內(nèi)溫度，混合燃料發(fā)生高溫裂解的效率降低，同時(shí)混合燃料的蒸發(fā)加快了燃油空氣的混合，最后，正丁醇的十六烷值低延長了滯燃期，使燃料和新鮮空氣的混合更加充分，燃燒效率更高。因此，三種因素共同導(dǎo)致了碳煙的降低。

2.4正丁醇—柴油混合燃料對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗率的影響

由圖6可以看出，在同一轉(zhuǎn)速下，中大負(fù)荷(50%、75%和100%負(fù)荷)時(shí)燃油消耗率明顯低于小負(fù)荷(10%、25%負(fù)荷)。隨著正丁醇摻混比的增加， B5～B30混合燃料燃油消耗率上升不明顯，部分工況點(diǎn)油耗略有下降，絕大多數(shù)工況下，B30的燃油消耗率比純柴油略高，最大幅度為4.7%。而B40燃油消耗率相對(duì)其他混合燃料有明顯增加，最大幅度為23%。這是因?yàn)檎〈嫉臒嶂递^低，混合燃料中正丁醇摻混比越大，燃料的熱值就越低，想要達(dá)到同樣的功率必須燃燒更多的燃料。

(a) 1 800 r·min-1

(b) 2 700 r·min-1

(c) 3 600 r·min-1

圖6不同摻混比下的油耗對(duì)比

Fig.6Fuel consumption comparison in different mixing ratios

綜上所述，動(dòng)力性方面，在一定范圍內(nèi)，缸壓峰值隨摻混比的增加而升高，動(dòng)力增強(qiáng)，但B40混合燃料在額定工況(3 600 r/min、100%負(fù)荷)下功率下降，達(dá)不到功率要求。排放性方面，相同轉(zhuǎn)速下，負(fù)荷越大，混合燃料對(duì)排放的影響越明顯。整體來看，大負(fù)荷高轉(zhuǎn)速(75%和100%負(fù)荷，3 600 r/min)下影響最為顯著。B40相對(duì)于純柴油的NO排放上升幅度最大，碳煙排放下降幅度最大。燃油經(jīng)濟(jì)性方面，B40燃油消耗率相對(duì)于純柴油有明顯升高，經(jīng)濟(jì)性明顯下降。

3結(jié)論

①在B0～B30范圍內(nèi)，隨著正丁醇摻混比的增加，混合燃料的滯燃期延長，油氣混合更加充分，燃燒速率加快，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力呈逐漸升高的趨勢，有助于提升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，滿足動(dòng)力要求。額定工況下，當(dāng)正丁醇比例達(dá)到40%時(shí)，缸內(nèi)最大爆發(fā)壓力相對(duì)純柴油降低10.5%，功率減小。

②在同一轉(zhuǎn)速下，正丁醇—柴油混合燃料對(duì)大負(fù)荷工況點(diǎn)的排放影響比中小負(fù)荷更加明顯。小負(fù)荷時(shí)，混合燃料的NO和碳煙排放略低于純柴油，各種混合燃料之間排放相差不明顯。中等負(fù)荷下，隨著摻混比的增加，混合燃料和柴油的NO排放基本相當(dāng)，碳煙排放逐漸降低；大負(fù)荷時(shí)，隨著摻混比的增加，NO排放普遍升高，而碳煙排放顯著降低。額定工況時(shí)，B40碳煙的降低幅度最大，相對(duì)純柴油降低約50.9%，而B30降低約43%。B40的NO相對(duì)純柴油升高14.1%，B30升高11.3%。相同負(fù)荷條件下，正丁醇—柴油混合燃料對(duì)三種轉(zhuǎn)速下的排放都有明顯影響。

③1 800 r/min，2 700 r/min，3 600 r/min三種轉(zhuǎn)速下，B5～B20混合油的燃油消耗率相對(duì)純柴油上升不明顯，部分工況點(diǎn)略有下降。隨著摻混比的逐漸增加，燃油消耗率逐漸升高，B30混合油相對(duì)于純柴油最高上升4.7%，B40的燃油消耗率相對(duì)純柴油上升幅度最大為23%。

④綜合對(duì)比分析，B0～B20范圍內(nèi)混合燃料對(duì)NO和碳煙的排放影響不明顯。但是當(dāng)達(dá)到B40時(shí)，額定工況點(diǎn)缸內(nèi)壓力峰值下降較多，已不能達(dá)到工況點(diǎn)原機(jī)功率，且油耗相對(duì)純柴油上升較多，經(jīng)濟(jì)性下降。結(jié)果顯示，B30可以在保證動(dòng)力性的同時(shí)，又使碳煙排放大幅度減少，且燃油消耗量并無明顯增加。因此，B30為最優(yōu)方案。

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(責(zé)任編輯梁健)

Research on the influence of mixed ratio on the performance of mixed fuel ofn-butanol and diesel fuel

WEI Sheng-li, LIU Xuan, LU Hong-kun, CHEN Liang

(School of Automotive and Traffic Engineering,University of Jiangsu, Zhenjiang 212013, China)

Abstract:In order to study the influence of n-butanol/diesel blended fuel on diesel engine performance, the test of n-butanol/diesel fuel blends is carried out with a single cylinder air-cooled diesel engine. Six kinds of mixed fuels with different mixing ratio are made up for engine test to compare and to analyze engine dynamics, emission behavior and fuel economies. The six mixed fuels are named of B5, B10, B15, B20, B30, B40, respectively. The results show that with the increase of the mixing ratio of n-butanol, the average pressure of cylinder and combustion heat release rate increase gradually, and the peak of the heat release rate move backward in the three kinds of engine speeds and the range of B5～B30. In rated condition (3 600 r/min and 100% load), the average cylinder pressure peak of mixed fuel B40 is lower than that of pure diesel, and the power of the diesel engine is decreased. With the increase of mixing ratio, NO emission decreases slightly in the low load (10% and 25% load) with the amplitude from 3.71% to 11.6%.The NO emission increases gradually with the increase of mixing ratio in the heavy load (75% and 100% load). The NO emissions of B40 and B30 increased about 14.1% and 11.3% in the rated condition. The soot emission decreases with the increase of the mixing ratio in all working conditions. The emission of soot is most obvious on the high load and high speed (3 600 r/min). The soot of B40 at rated condition decreased about 50.9%. B30 decreased about 43%.In the range of B0～B30, the fuel consumption rate is not obvious compared with diesel, and it is obviously increased of B40 mixed fuel. In the consideration of the dynamics, emissions and fuel economy, B30 is the optimal solution.

Key words:n-butanol; diesel; mixed ratio; test; combustion and emissions; fuel economy

中圖分類號(hào)：TK422

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1001-7445(2016)02-0412-07

doi:10.13624/j.cnki.issn.1001-7445.2016.0412

通訊作者：魏勝利(1978—)，男，陜西鳳翔人，江蘇大學(xué)副教授，博士; E-mail: weishengli@ujs.edu.cn。

基金項(xiàng)目：國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目(51106065，51366002)；江蘇大學(xué)“青年骨干教師培養(yǎng)工程”資助項(xiàng)目(江大?！?011〕277號(hào))

收稿日期：2015-12-01；

修訂日期：2016-01-06

引文格式：魏勝利,劉旋,盧泓坤,等.摻混比對(duì)正丁醇—柴油混合燃料性能影響的研究[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2016，41(2)：412-418.