山地城市自行車接駁軌道范圍研究

萬君

摘 要：確定自行車接駁軌道站點(diǎn)的吸引范圍，是預(yù)測(cè)軌道站點(diǎn)自行車停車場(chǎng)規(guī)模的前提。本文從定量的角度出發(fā)，分析居民在一次出行中，各個(gè)出行方案的廣義出行成本，并以此建立山地城市自行車接駁軌道范圍模型。

關(guān)鍵詞：山地城市；自行車接駁；接駁范圍

1 引言

在我國城市化進(jìn)程進(jìn)一步加快的大背景下，組團(tuán)與組團(tuán)之間的界限越來越模糊、中長(zhǎng)距離出行越來越多、居民出行需求影響因素也趨于復(fù)雜。城市軌道交通滿足了跨組團(tuán)長(zhǎng)距離需求，轉(zhuǎn)移了部分使用小汽車長(zhǎng)距離出行的居民，降低了城市交通擁堵，降低了城市汽車污染。軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的主骨架，其線路及站點(diǎn)與出行需求之間的匹配程度，直接決定了城市公共交通系統(tǒng)的整體運(yùn)行效果。自行車接駁軌道能結(jié)合兩者優(yōu)勢(shì)，提高軌道交通覆蓋范圍，達(dá)到提高公共交通分擔(dān)率的目的。

本文旨在研究山地城市相對(duì)缺憾的自行車交通，對(duì)其接駁軌道交通的模型進(jìn)行研究，得出符合現(xiàn)實(shí)的軌道接駁范圍，達(dá)到指導(dǎo)山地城市自行車交通發(fā)展的作用。

2 模型構(gòu)建

1.建模過程

接駁范圍模型建模依據(jù)是“B&R;”接駁的廣義出行成本小于公交車接駁的廣義出行成本。公式如下：

即：

式中：——時(shí)間感知系數(shù)；

——費(fèi)用感知系數(shù)；

——舒適性感知系數(shù)；

——自行車換乘軌道消耗時(shí)間；

——公交車換乘軌道消耗時(shí)間；

——單位時(shí)間價(jià)值；

——自行車的購置費(fèi)、維修費(fèi)總和；

——自行車使用最大年限；

——自行車平均使用次數(shù)；

——自行車停車費(fèi)用；

——公交車乘車費(fèi)用；

——自行車換乘軌道舒適性損失；

——公交車換乘軌道舒適性損失。

其中：

式中：——自行車存、取車時(shí)間；

——從自行車停車場(chǎng)步行至軌道站候車處時(shí)間；

——從家到軌道站自行車停車場(chǎng)距離；

——自行車騎行速度。

——從家步行至最近公交車站時(shí)間；

——公交車站候車時(shí)間；

——從公交車站下車到達(dá)軌道交通候車處時(shí)間；

——從離家最近的公交車站到達(dá)軌道站接駁公交車站距離；

——公交車運(yùn)行速度。

——自行車體力感知系數(shù)；

——軌道站點(diǎn)周邊平均道路坡度。

——自行車換乘環(huán)境因素；

——公交車出行擁擠感知系數(shù)；

——公交車體力消耗感知系數(shù)；

——公交車換乘環(huán)境因素；

本文研究的基于通勤交通的交通出行需求，采用收入法計(jì)算出行者的單位時(shí)間價(jià)值有較強(qiáng)的適應(yīng)性，能夠較強(qiáng)符合事實(shí)情況。計(jì)算公式如下：

式中：——出行者的單位時(shí)間價(jià)值，單位：人民幣/小時(shí)；

——居民個(gè)人年收入，單位：人民幣；

——出行目的系數(shù)，根據(jù)世界銀行推薦系數(shù)進(jìn)行估算，當(dāng)出行目的為上班通勤時(shí)，取1.33；當(dāng)出行目的為休閑娛樂、購物等非工作出行時(shí)，取0.3；當(dāng)出行目的為上學(xué)時(shí)，取0.15；

帶入公式移項(xiàng)，山地城市自行車接駁軌道范圍模型如下：

3 結(jié)論

在結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)后，可以對(duì)其模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，以符合各個(gè)城市、不同軌道站點(diǎn)的實(shí)際情況。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉紅業(yè). 自行車換乘軌道交通行為機(jī)理與模型研究[D]. 吉林： 吉林大學(xué)，2014.