基于航行通告的“拉薩—北京”航班運行分析

石　勇，劉雪濤，張　序

(1.中國國際航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中國國際航空股份有限公司運行控制中心，四川成都610202)

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基于航行通告的“拉薩—北京”航班運行分析

石勇1，劉雪濤2，張序2

(1.中國國際航空股份有限公司西南分公司，四川成都610202; 2.中國國際航空股份有限公司運行控制中心，四川成都610202)

摘要:介紹了“拉薩－北京”航線的航路情況和RNP4運行的特點，對該航班在RNP4放行的要點進行闡述，以不受航行通告影響的CA4126航班進行放行簡要分析，分析蘭州情報區(qū)航班航行通告影響情況，并以2014年9 月27日CA4126航班進行案例分析，總結(jié)出通告影響情況下該特殊航線運行的流程。

關(guān)鍵詞:航行通告;飄降釋壓;精密導(dǎo)航技術(shù);高原航線;運行控制

航行通告，就是將對飛行有影響的要素通過信息發(fā)布的形式告知機組和簽派員，如果在航班起飛前，簽派員在航班放行的過程中將逐條的閱讀影響航班正常飛行的航行通告，并對其進行評估，和機長共同做好放行決斷和機組的放行講解，如果航班已經(jīng)起飛，及時通過所需的通訊手段將該通告告知機組，做好機組處置的地面支持。在前期的學(xué)者在對航行通告的研究上我們可以看出郭家亮在“航行通告為載體的航班精細化放行”一文針對航行通告與精細化放行的結(jié)合進行了分析［1］，楊京在“我國航行通告系統(tǒng)管理現(xiàn)狀與自動交互技術(shù)的運用”一文對目前我國航行通告的系統(tǒng)和工作模式進行了研究［2］，劉繼新和付國興在“民航航行情報與飛行安全關(guān)系探究”和“提高航行情報對飛行安全的保障作用”［3，4］兩篇論文中分析了航行通告對航空運輸安全的影響，徐國基在“淺談航行情報工作中人為因素”一文結(jié)合人因?qū)叫星閳蠊ぷ鬟M行了分析研究［5］，何國生在“建立航行情報質(zhì)量監(jiān)督管理體系”一文對航行情報的質(zhì)量體系建設(shè)方面也做了研究［6］，鐘平麗在“探析航行情報管理在航空公司中的作用”一文探析了航行情報管理在航空公司中的作用［7］。但是，我們發(fā)現(xiàn)在航行通告對航班簽派放行過程方面的研究還比較少，本文就是以“拉薩—北京”航班的簽派放行進行對比研究，討論航行通告在簽派放行中的重要性。

1　“拉薩—北京”航線的航路情況和RNP4運行的運行程序

1.1“拉薩—北京”航線的航路情況

北京/首都機場至拉薩/貢嘎機場的航線距離約為3000公里;拉薩/貢嘎機場距離第一備降場成都/雙流機場的航線距離約為1300公里，距離第二備降場重慶/江北機場的航線距離約為1650公里。該航線處在北半球兩條高空西風(fēng)急流帶的影響范圍內(nèi)，尤其在冬季，高空西風(fēng)急流對飛機由東向西飛行的續(xù)航能力產(chǎn)生顯著的影響［8］。

經(jīng)過航路圖的分析以后，航班運行的航路為: K0831S0980 SOSDI W75 BEGRI W76 NONIT G212 EXUMI W135 NUGLA G212 SUBUL W29 WFX B213 TAPUN W500 LXA。在RNP4的概念引入到“北京—拉薩”航線以后，目前該航線還有一條航路為: LXA W500 TAPUN Z3 YUS Z1 XNN H60 JTA H13 BAV A596 KM，該航路經(jīng)過西寧、玉樹上空。

1.2 RNP4運行的運行程序

根據(jù)民航局飛標司2009年5月20日下發(fā)的咨詢通告“在海洋和偏遠地區(qū)空域?qū)嵤㏑NP4的運行指南”［9］我們可以知道RNP4的運行程序如下:

航路飛行中需要確定GNSS的可用性，證實航路上有充分可用的衛(wèi)星導(dǎo)航能力，在進入RNP點，必須有至少兩套在飛行手冊中的遠程導(dǎo)航系統(tǒng)可用，具備RNP4能力。如果RNP4運行所需的某個設(shè)備失效，則駕駛員應(yīng)考慮采用備用航路或者改航，如果因?qū)Ш皆O(shè)備性能變差或故障導(dǎo)致無法滿足導(dǎo)航性能要求或者因進入應(yīng)急程序需要實施偏離，機組應(yīng)及時通知空管部門。

2　“拉薩—北京”航線RNP4運行簽派放行的要點

當RNP4概念的引入以后，運行模式的最大特點就是除了選擇目的地機場備降場的情況外，我們還選擇了航路備降場，因此在航班的簽派放行過程中除了需要評估起降機場和目的地機場備降場外，還需要對航路備降場西寧、玉樹進行評估［10］，航班的起降機場及航路備降場天氣標準如表1。

表1　“拉薩—北京”航線相關(guān)機場的運行標準

對于飛行過程中的RNP4航路應(yīng)急方案是這樣設(shè)置的:

(1)一發(fā)失效飄降程序為［11］:在XNN—YUS—LXA航段(往返)發(fā)生一發(fā)失效，均以航路點TAPUN以北30nm作為決斷點(PNR)，飛機在XNN—PNR之間任意一點發(fā)生一發(fā)失效后，沿航路單發(fā)飄降/巡航至玉樹機場或西寧機場;飛機在PNR—LXA之間任意一點發(fā)生一發(fā)失效后，沿航路單發(fā)飄降/巡航至拉薩機場。

(2)客艙釋壓緊急下降程序［12］:在XNN— YUS—LXA航段(往返)發(fā)生客艙釋壓，均以YUS以南68nm作為決斷點(PNR)，飛機在XNN—PNR之間任意一點發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到23000英尺，沿航路盡快飛往玉樹機場或西寧機場;飛機在PNR—LXA之間任意一點發(fā)生客艙釋壓后，緊急下降到25000英尺，沿航路盡快飛往拉薩機場。

(3)通訊失效:此航線HF全程覆蓋、且通話質(zhì)量較好。VHF和ADS－B能覆蓋絕大部分航段、存在較小的盲區(qū)?？刹扇⊥ㄟ^空中飛機轉(zhuǎn)報的方式進行空地通訊，同時使用衛(wèi)星電話作為備用通訊方式。

3　正常情況“拉薩—北京”航線簽派放行分析

一般情況下“拉薩—北京”的航班簽派放行有兩條航路可以選擇，一條是經(jīng)過成都區(qū)域上空的航路(如圖1所示)，另一條是經(jīng)過玉樹、西寧區(qū)域上空飛過的航路(如圖2所示)。

圖1　經(jīng)過成都區(qū)域上空的“拉薩—北京”航路

圖2　經(jīng)過玉樹、西寧區(qū)域上空的“拉薩—北京”航路

從2013年從3月1日開始，國航西南分控中心從提升高原運行品質(zhì)和空中時間優(yōu)化兩方面進行了“北京—拉薩—北京”的航路優(yōu)化，在“北京—拉薩—北京”航線從傳統(tǒng)上實施了航路RNP4這一個運行方式(圖2所示)，航路運行距離和時間均縮短，一年的節(jié)能減排可達到1000萬左右，因此目前國航放行該航班優(yōu)先采用這一航路進行評估。在沒有通告限制的情況下簽派員針對“拉薩—北京”航線的簽派放行主要考慮的因素包括機組資質(zhì)、相關(guān)機場天氣、GNSS的可用性、備降機場選擇、MEL限制等情況，特別需要注意的是，在簽派放行圖2所示航路時，必須確保西寧、玉樹兩個機場至少其中一個機場滿足發(fā)生備降情況的落地標準。以2013年5月19日的CA4126航班的簽派放行為例，航班的情況如下:

航班號: CA4126

航線:拉薩—北京

機尾號: B6047

機型: A319

班表起飛: 09: 30(北京時間)

班表落地: 13: 25(北京時間)

航班簽派放行時刻所涉及機場的天氣情況如表2所示:

表2　CA4126航班簽派放行時刻涉及機場天氣

根據(jù)目前的情況，航班最后選擇以最遠備降場為沈陽，航路備降為西寧的簽派放行計劃，航班的燃油政策如表3所示。

表3　“拉薩—北京”航班油量政策

4　受通告影響時“拉薩—北京”航線簽派放行分析

目前，對“拉薩—北京”航線的簽派放行分析，受影響最大的還是蘭州情報區(qū)的禁航通告，收到禁航通告的影響簽派員在放行過程中可以考慮更改航路上部分航段的飛行高度、選擇部分航路的繞飛、推遲起飛時間等方式來進行，當時對了這個航班的簽派放行，由于受到地形的限制，一般選擇推遲起飛時間或者改變?nèi)匡w行航路(采用原來走成都上空的航路)兩種方法。我們以2014年9月27日的國航CA4126航班為案例進行簽派放行分析，航班的情況如下:

航班號: CA4126

航線:拉薩—北京

機尾號: B2364

機型: A319

班表起飛:09:30(北京時間)

班表落地:13:25(北京時間)

通告號: C1586/14

通告內(nèi)容: H60航線(P242—景泰VOR)段地面至無限高，禁航

有效時間:2014年10月14日07:40—16:30(北京時間)

本航班默認使用RNP4航路進行簽派放行，需要通過制作第一份計算機飛行計劃后來評估通告對航班飛行的影響，針對受影響的“P242—景泰VOR”段，第一份計算機飛行計劃如表4。

表4　“拉薩—北京”RNP4模式運行“P242—景泰VOR”段計算機計劃

根據(jù)表2中的計算機計劃我們分析如果該航班采用RNP4模式運行，準點在拉薩機場起飛，通告中“P242—景泰VOR”禁航是否造成影響的分析如表5所示。

表5　“拉薩—北京”航線關(guān)鍵航段數(shù)據(jù)分析

根據(jù)表5所示，航班在該航段飛行過程中將受到通告的影響，一方面考慮因是全高度禁航，改變部分航段飛行高度的放行方式不可用，另一方面考慮到通告影響時間較長(大約5個半小時后才能解除影響)，推遲起飛時間的方案可行性不高，特別是拉薩這樣的高原復(fù)雜機場受到日落時限的影響，太晚起飛造成的夜航所考慮的因素還會更多，因此，采用了全程改航的簽派放行模式避開受影響的“P242—景泰VOR”航段，采用原有的經(jīng)過成都上空的航路進行簽派放行，航班的燃油政策如表6所示。

表6　“拉薩—北京”航班油量政策(受通告影響)

5　結(jié)論

北京—拉薩航線的開通架起了一座藏區(qū)飛往祖國首都的空中橋梁，但是因其特殊的地理環(huán)境和氣候條件給航空公司的安全運行帶來一定的安全隱患，這條高原—高原航線的運行控制需要簽派員及時的了解機場的各種氣象數(shù)據(jù)、航行通告等關(guān)鍵信息，準確把握天氣時機，及時和飛行機組交流、溝通，提出合理化建議非常重要，正確把握公司效益和安全的關(guān)系，認真總結(jié)、分析放行過程，爭取在保障安全的前提下獲得最佳的安全收益。另一方面，航行通告的發(fā)布會對航班飛行會造成一定的影響，如何針對通告評估對航班安全運行是簽派研究的課題，特別是針對高原復(fù)雜航線的飛行，飛行高度、起飛時刻、飛行航路都是需要重點考慮的，對“拉薩—北京”這樣的特殊高原航線運行造成的影響評估需要運行人員進行精細化的評估，另一方面，RNP4運行的模式引入到該航路運行后，放行除了需要考慮航路備降場的因素，還要注意通告影響部分航段后對放行航路的選擇，避免航班通過受影響的航段，出現(xiàn)嚴重差錯甚至事故征候。

參考文獻:

［1］郭家亮.航行通告為載體的航班精細化放行［J］.沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報，2014，(4).

［2］楊京.我國航行通告系統(tǒng)管理現(xiàn)狀與自動交互技術(shù)的運用［J］.民航經(jīng)濟與技術(shù)，1997，(6).

［3］劉繼新.民航航行情報與飛行安全關(guān)系探究［J］.江蘇航空，2009，(3).

［4］付國興.提高航行情報對飛行安全的保障作用［J］.中國民用航空，2013，(11).

［5］徐國基.淺談航行情報工作中人為因素［J］.空中交通管理，2011，(7).

［6］何國生.建立航行情報質(zhì)量監(jiān)督管理體系［J］.中國民用航空，2011，(6).

［7］鐘平麗.探析航行情報管理在航空公司中的作用［J］.科技咨詢，2010，(30).

［8］張序，徐馳，王凌.淺析我國高原機場運行的地面及空勤特殊保障［J］.成都.成都航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報.2011，(89).

［9］陳德賢.高原復(fù)雜機場RNP運行條件下風(fēng)險管理理論與技術(shù)研究［D］.廣漢.中國民用航空飛行學(xué)院碩士論文.2011.

［10］張序，陳琳，姚果，胡宏毅.RNP運行在蓉—拉航線上的優(yōu)勢研究［J］.長沙.長沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報.2012，(3).

［11］吳勁松.淺析高原機場及航線的飛機性能管理［J］.天津.中國民航學(xué)院院報.2005，(12).

［12］陳琳，張序，劉雪濤，周冠宇，黃宇豐，徐馳.成都－拉薩高原航線發(fā)動機失效飄降和客艙釋壓供氧問題分析［J］.天津.中國民航學(xué)院院報.2013，(6).

［編校:楊琴］

Analysis of NOTAM－Based Flight Operation on Lhasa－Beijing Flight

SHI Yong1，LIU Xuetao2，ZHANG Xu2
(1.Southwest Branch，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202; 2.Operation Control Center，Air China Limited，Chengdu Sichuan 610202)

Abstract:In his thesis，first of all，an introduction of "Lhasa－Beijing" route information and operation characteristics of RNP4 is given.Secondly，key points of RNP4 dispatching are expounded.Thirdly，a dispatching brief analysis of CA4126 not affected by NOTAM is made.Finally，the influence of NOTAM from Lanzhou FIR is analyzed.In order to conclude the dispatching process of this kind of route under the NOTAM influence，one schedule flight CA4126，on 27，Sept.2014 as a case is analyzed.

Key words:NOTAM; drift－down and depressurization; precise navigation skill; plateau route; operational control

基金項目:本文為中國國際航空股份有限公司西南分公司2015年科技創(chuàng)新項目課題“‘院?！尽癁檩d體的CDIO培養(yǎng)模式在交通運輸專業(yè)(簽派方向)人才培養(yǎng)的改革研究”(編號: 2014－409－10)和“飛行簽派人誤的分析預(yù)防及員工培訓(xùn)研究”(編號: 2014－409－11)階段性研究成果。

作者簡介:石勇(1963－)，男，四川成都人，工程師，研究方向為空中交通管理，飛機性能工程。

收稿日期:2015－11－14

中圖分類號:V355

文獻標識碼:A

文章編號:1671－9654(2016)01－081－06