新車改背后“零整比系數”的解析

徐嘉甜

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新車改背后“零整比系數”的解析

徐嘉甜

摘要：隨著中國經濟的高速發(fā)展和居民生活水平的不斷提高，我國汽車消費的迅速擴張，使得汽車保險的收入和占財險保費收入的比重與日俱增，據統(tǒng)計2014年我國車險保費收入占財險市場份額高達73.1%，2015年多個省市的份額甚至超過80%。但我國車險行業(yè)卻仍然處于初級發(fā)展階段，不能適應現代保險服務業(yè)的多樣化發(fā)展和居民對車險產品的多樣化需求。這一點體現在我國車險市場雖然有著如此大的盈利空間，但整個行業(yè)的實際平均利潤率只有4%，遠遠低于國際10%-15%的平均水平，全行業(yè)面臨著嚴重的虧損問題，所以推動車險改革勢在必行。本次車險改革涉及了新的指標“零整比系數”，本文通過對零整比的解讀，剖析車險市場背后的問題。

關鍵詞：車險改革；費率厘定；零整比系數

一、新商業(yè)車險改革

中國保監(jiān)會于2015年2月3日正式發(fā)布了《關于深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革的意見》(以下簡稱《意見》)，改革的總體原則為市場化導向，既強調“放開前端”，逐步擴大各財險公司定價的自主權，又堅持“管住后端”，強化事中事后監(jiān)管和償付能力監(jiān)管剛性約束。

保監(jiān)會下發(fā)的 《深化商業(yè)車險條款費率管理制度改革試點工作方案》(以下簡稱《方案》)從三個方面進行車險改革：費率、條款、管理制度。2014年4月中國保險行業(yè)協(xié)會和中國汽車維修協(xié)會聯合發(fā)布了國內18個常見車型的零整比系數，為此次改革車險費率的厘定增加了新的衡量因素，零整比背后揭示的問題，有待我們繼續(xù)探討。

二、“零整比”問題的剖析

“零整比”是具體車型配件價格之和與整車銷售價格的比，發(fā)布的數據中最高系數為1273%，這表明該種型號車的所有配件加起來的價格可以購買12輛整車，在出了事故之后，維修成本之高可以想象。數值最低的為272%，最高值是最低值得4.7倍，相比較于國外300%的標準，國內汽車零整比通常超過400%，其中合資車型的零整比系數更是高的出奇，這背后蘊含著壟斷的問題。我國傳統(tǒng)車險費率的定價方式是“保額定價法”即兩輛車車價相同，則保額與保費基本相同，這明顯是不合理的，忽略了不同品牌之間型號的差異，不同品牌之間車的安全系數不同，出險受損的頻率和程度自然也不同，而且車的維修費用高低直接影響了出險之后賠付成本的高低，顯然，根據車價來制定保費是不合理的，于是兩協(xié)會聯合發(fā)布了“零整比系數”，本次系數的揭示提升了消費者的選擇權和知情權，同時車險費率的厘定在將來必定會加入零整比因素，這也使得消費者會根據零整比系數比較維修成本的高低，選擇合理售后服務的車種，進而倒逼汽車市場。之后各家汽車公司紛紛下調零整比，但是下調零整比的背后真的受益于消費者，還是發(fā)掘出了更多的問題。

(一)汽車市場的壟斷行為。國內汽車零整比的畸高揭示了中國車市最黑的一環(huán)，即售后服務環(huán)節(jié)，造成壟斷的因素主要歸結為兩個，一個是《汽車品牌銷售管理實施辦法》另一個是我國的國家政策。

2005年4月1日，我國頒布了《汽車品牌銷售管理實施辦法》,辦法規(guī)定“汽車品牌經銷商應在汽車供應商授權范圍內從事汽車品牌銷售，售后服務，配件供應等活動。”該辦法賦予了主機廠過大的市場支配地位，產生了生產商加經銷商的固定模式，將維修與配件牢牢控制，在我國最普遍的現象就是4s店的運營。經銷商為了獲得供應商的銷售授權，需要投入大量的前期建設成本，并保證后期的運營成本，打造銷售和售后服務為一體的4s店，4s店高成本的運營模式決定了在其獲得了品牌銷售權之后要通過壟斷獲得高回報，現在其獲取暴利的手段已經從原來新車的加價銷售轉向售后的維修保養(yǎng)。大部分的4s店都規(guī)定，如不在店內修理換零件，就不能繼續(xù)享受一系列質量的保證，這是一種不公平的壟斷。相比較于國外的一些售后相關的法律法規(guī)，歐洲規(guī)定，維修廠可以從符合標準的配件廠商直接進貨，打破了壟斷，而在國內，這一合理行為卻被“汽車供應商授權范圍內”所禁錮，德國的原廠配件的渠道就多一些，讓有資質的汽車廠可從生產商處直接拿到零配件與4s店公平競爭，而我國的壟斷體系排除了社會上一些合理的零部件的生產和銷售的個體，還使4s店中隱蔽的工時費成為消費者所需承擔成本的另一來源。

國家政策規(guī)定，國際汽車品牌進入中國生產必須和中方成立50：50的合資公司，利潤自然要與中方進行平分，但是卻沒有相關的法律約束零部件企業(yè)，則零部件企業(yè)可以成立獨資公司，并合法的轉移利潤，一些合資公司真正的控制者是國外主機廠，只是把工廠建到中國，而中方卻很難在供應商的選拔上有決定權，境外資本控制國內汽車零部件銷售的絕大部分市場份額，這也是合資企業(yè)生產的汽車零整比普遍過高的原因。

(二)汽車市場的反壟斷。2014年7月，中國汽車市場掀起了反壟斷調查風暴，此次調查重點的排查對象就是對零部件的調整，因為相比較于整車的銷售，汽車零部件領域存在著更為隱秘的壟斷行為，奔馳、奧迪、克萊斯勒等車企相繼被查，存在嚴重的壟斷行為?？v觀我國及歐美國家的反壟斷調查，日系企業(yè)總是被重點調查的對象，原因在于日本零部件產業(yè)發(fā)達，在全球市場把控了半導體集成電路等高附加值的核心部件，且例如豐田、本田等日系車零部件供應體系封閉，采用廠商培育機制，壟斷行為明顯，所以此次被處罰了巨額罰單。

汽車市場的壟斷現象已持續(xù)很久，但反壟斷監(jiān)管長期缺失，監(jiān)管部門始終無回應，歐盟立法讓消費者可以自由選擇不依附于主機廠的獨立維修店，從而較好的保障了消費者的合法權益，避免了像我國一樣4s店的現象。反壟斷的結果就是為了能讓我國的消費者購買到與國外同樣高性價比的進口汽車，但是短期內的行業(yè)反壟斷并不能改變汽車品牌銷售的模式，只是壓低了零部件的價格，直接影響零部件行業(yè)的盈利，且根據有關數據顯示反壟斷調查及零整比發(fā)布后，出現了一些車型降價后仍然比國外貴出好多倍的現象，如奔馳GL350在美國售價39.06萬人民幣而在中國需支付103.8萬人民幣，熱銷車型并無降價的現象也層出不窮。種種壟斷行為的出現證明了我國一直以來實行的《汽車品牌銷售管理實施辦法》存在著嚴重的制度缺陷，制度授權的服務壟斷需要新的措施進行反壟斷，監(jiān)管部門任重而道遠。

(三)新《汽車品牌銷售管理辦法》出臺。自2011年起，中國汽車市場告別了高速增長勢頭，但是對于仍在高速發(fā)展的汽車經銷商隊伍卻遭遇了經營困難、倍感壓力。加上2014年反壟斷在汽車領域掀起的風暴和新推出的車險改革，中國汽車流通協(xié)會于2015年11月罕見地公開向商務部發(fā)文，請求加快出臺新的《汽車品牌銷售管理辦法》。

2016年1月6日商務部發(fā)布了《汽車銷售管理辦法(征求意見稿)》，并于今年內正式實施。這一最新辦法的出臺比較于制度的長期缺陷來說顯得晚了很多，政策已滯后于市場的變化，2014年底，迫于多方壓力經過數論討論的辦法最終石沉大海，本次新辦法主要是減輕了經銷商的負擔，放開配件銷售渠道，其中健康的市場最希望看到的整車廠商不能要求經銷商同時具備銷售和售后服務功能的規(guī)定出臺，意味著經銷商不再需要重金建設店面及收取高昂的后續(xù)費用，供應商不再能限制生產商的銷售對象，并允許再制造件和修復件的流通，大幅削減了整車廠商對經銷商的經營干涉。

雖然新辦法會在今年全面實施，但是該辦法中并沒有強制性的法規(guī)跟進，言語只用到提醒和說明等字眼，不利于消費者的準確判斷。另外，近些年汽車內出現的幾大矛盾已經由市場自己逐步化解，新辦法的推出只是對市場自己化解危機現象的追認，并沒有起到引領和鞭策的作用，這一政策落后于市場相當長一段時間的現象是極其不利于我國汽車市場乃至車險市場的發(fā)展的。(作者單位：東北財經大學)

參考文獻：

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作者簡介：徐嘉甜(1993-)，女，漢，遼寧本溪人，東北財經大學碩士，研究方向：保險。