交通需求管理的理論剖析及應(yīng)用
——以香港紅遂為例

王思齊

交通需求管理的理論剖析及應(yīng)用
——以香港紅遂為例

王思齊

從經(jīng)濟學(xué)角度分析城市交通擁堵的成因：個人駕車出行所考慮的私人邊際成本小于實際社會邊際成本，導(dǎo)致道路資源被過度使用，指出單一增加道路設(shè)施供給的不可持續(xù)性。根據(jù)出行的邊際成本模型，從減少交通出行需求和提高個人駕車的私人邊際成本兩方面對交通需求管理的作用機制進行闡釋、對交通需求管理的具體措施進行分類。分析了香港紅遂擁堵的4個成因：紅遂隧道費相對較低、紅遂相較其他兩條過海隧道區(qū)位優(yōu)勢顯著及周邊道路系統(tǒng)更順暢、地鐵東鐵線規(guī)劃使紅遂承擔(dān)過量的過海通勤人口，以及新界地區(qū)單一的土地利用方式造成嚴(yán)重的職住分離。依據(jù)成因特點，利用交通需求管理從減少交通需求和提高私人邊際成本兩個方面提出解決紅遂問題的策略。

交通需求管理 | 邊際成本 | 交通擁堵 | 香港紅遂

王思齊

上海市浦東新區(qū)規(guī)劃建筑設(shè)計有限公司

規(guī)劃師，碩士

0 引言

城市交通是社會生產(chǎn)、分配交換、消費流通的紐帶，是社會交往的重要環(huán)節(jié)，在經(jīng)濟、社會、生活中具有特別重要的地位和作用，它為城市的發(fā)展提供了必要條件。然而由于城市無序蔓延、交通管理失效以及小汽車文化席卷等原因，越來越多的城市被交通問題所困。根據(jù)中國社會科學(xué)院城市發(fā)展與環(huán)境研究所2011年的調(diào)查，中國城市上班族平均通勤時間全球領(lǐng)先，比世界平均水平高出31.7％，比加拿大和美國高出近1倍。全國約2/3的城市在高峰時段出現(xiàn)擁堵，北京、上海、天津、沈陽、西安、成都等地平均通勤（往返）時間超過1個小時[1]。交通擁堵給城市帶來了巨大損失，甚至危害城市社會經(jīng)濟的發(fā)展。德克薩斯運輸研究所的調(diào)查顯示，2003年美國人因交通擁擠共浪費了37億小時，并且虛耗23億加侖燃料，造成的損失超過630億美元[2]。此外，交通擁擠引發(fā)的低速行駛還會增加汽車尾氣排放量，導(dǎo)致城市環(huán)境惡化。

圖1 交通擁擠的經(jīng)濟分析

傳統(tǒng)的解決城市擁堵問題的方法主要有兩類：新建道路和改建原有道路。這兩種方式都以增加城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施容量為途徑改善交通擁堵問題。然而實踐證明，單純依靠提高道路密度的手段并不能徹底解決城市的交通病。美國洛杉磯市中心區(qū)交通用地占市中心面積59％，在空中、地面、地下建立了大量的交通基礎(chǔ)設(shè)施，但仍不能滿足市民對交通需求的增長，高峰時間機動車車速仍只有10 km/h[3]。根據(jù)交通經(jīng)濟學(xué)家Anthony Downs提出的當(dāng)斯定理（Downs Law）“在政府對城市交通不進行有效管制和控制的情況下，新建的道路設(shè)施會誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給”。其原因稱之為“三頭齊發(fā)原則”：如果在高峰時間特別擁擠的地段一旦交通大有改善，即會導(dǎo)致三種情況使改善全被抵消：①汽車駕駛者原來走別的路，現(xiàn)在都集中在這里；②汽車駕駛者本來在其他時間行車，現(xiàn)在同時集中在一起；③汽車駕駛者本來乘坐公共交通，現(xiàn)在駕車通過此改善地區(qū)[4]。另一方面，土地是一種有限資源，尤其在城市中心地段，土地的使用價值很高，大規(guī)模的擴建和改造道路并不經(jīng)濟也不可行。基于傳統(tǒng)解決方式的種種弊端，交通需求管理這種新的方式應(yīng)運而生。

1 交通需求管理的理論分析

1.1 交通需求管理的定義

交通需求管理（transportation demand management，簡稱TDM）是指通過一系列措施改變出行者的行為，減少或重新分配個人出行對空間、時間的需求，使交通系統(tǒng)供需達(dá)到相對平衡以紓解交通擁擠，提高整個交通系統(tǒng)的效率，從而改善城市生態(tài)環(huán)境和生活環(huán)境質(zhì)量。它一方面提高現(xiàn)有道路的運行效率，發(fā)揮交通系統(tǒng)的最大潛能，另一方面，從交通出行的源頭——需求出發(fā)，疏導(dǎo)基本出行需求，減少不必要的交通出行。

1.2 交通需求管理在國內(nèi)外的發(fā)展

交通需求管理起源于美國。早在20世紀(jì)70年代，美國就設(shè)立了交通管理協(xié)會（transportation management association，TMA）、頒布了出行減少條例（trip reduction ordinance, TRO）和協(xié)商協(xié)議（negotiated agreement, NA）[5]。1991年制定的綜合路上交通效率化法案（ISTEA），更將交通需求管理作為重要交通對策納入其中，使其成為交通區(qū)域擁擠管理的工具，以鼓勵市民使用公共交通，減少單人駕駛。

歐洲人口相對稠密、財力充足，軌道交通建設(shè)較早且十分發(fā)達(dá)，但是近幾年由于小汽車出行呈上升趨勢，交通擁擠日益嚴(yán)重，許多國家開始采取交通需求管理策略。英國1996 年3月在諾丁漢建立了綠色通勤計劃，該計劃的目的是在3年內(nèi)使該區(qū)員工單獨駕乘通勤下降30％。荷蘭在通勤中引入交通需求管理——采取政策限制、財政措施（補貼和稅收）和停車交費措施，減少單人駕駛，鼓勵采用合乘或其他交通方式。新加坡是實行交通需求管理較為成功的國家。政府采取了擁車證制度、區(qū)域特許證制度（ALS）、基于電子道路收費（ERP）系統(tǒng)的交通擁擠收費、大力發(fā)展公交等一系列市場手段和政府管制手段，使交通阻塞得到有效的控制。

我國研究交通需求管理政策起步較晚，使用較為成功的城市是香港。1990年1月頒布了《香港交通政策白皮書》，指出了交通需求管理的必要性。通過對車輛實行首次登記注冊和年度使用費，控制機動車的擁有和使用，對香港中心區(qū)的停車設(shè)施供需保持低水平的平衡，對于繁忙地區(qū)不充分提供停車設(shè)施，采取高額停車收費政策，疏導(dǎo)交通、減少出行。此外，北京、上海、溫州等城市也都開始采用交通需求管理來解決交通擁堵問題。

1.3 交通需求管理的經(jīng)濟學(xué)剖析

1.3.1 交通擁擠產(chǎn)生的原因

在經(jīng)濟學(xué)中有公共物品和私人物品這一對概念。公共物品具有非排他性和非競爭性，而私人物品相反。理論上說，純粹的私人產(chǎn)品和純粹的公共產(chǎn)品的消費不存在擁擠問題。城市交通設(shè)施介于公共物品和私人物品之間，屬于準(zhǔn)公共用品范疇，具有擁擠性的特點，即當(dāng)消費者的數(shù)量增加到一定值以后，邊際成本不再保持不變，而是隨著消費者的增加而增加，同時平均成本亦隨之提高[6]。

圖1從經(jīng)濟學(xué)的角度解釋了交通擁擠產(chǎn)生的原因。圖中DD曲線代表駕車市民的交通出行需求，即當(dāng)出行成本增加時，個人的出行意愿降低、道路交通量減少。MSC曲線代表社會邊際成本，MPC曲線代表私人邊際成本，成本主要考慮時間和出行費用。在交通量達(dá)到Q0前，社會邊際成本MSC等于私人邊際成本MPC，表示道路暢通。當(dāng)MSC曲線與DD曲線相交時，社會邊際成本達(dá)到最優(yōu)，此時交通量為Q1、成本為C1，表明當(dāng)交通量達(dá)到Q1時，道路的使用效率到達(dá)最高。當(dāng)MPC曲線與DD曲線相交，即私人邊際成本達(dá)到最優(yōu)時，交通量為Q2，成本為C2。由圖中可以看出Q2＞Q1，C2＜C1，產(chǎn)生這種現(xiàn)象的原因是，個人選擇駕車出行時通常只考慮個人的出行費用和時間，并不會考慮自己出行是否對現(xiàn)行道路交通產(chǎn)生的影響，駕車者看到的私人邊際成本小于實際社會邊際成本。實際上，當(dāng)?shù)缆方煌窟_(dá)到自由流的臨界點時，每加入一部車就會降低整條道路的平均車速。也就是當(dāng)超過A點、交通流大于Q0以后，個人駕車出行所產(chǎn)生的負(fù)外部性顯現(xiàn)，交通流速度下降。當(dāng)個人邊際效益最大時，此時交通量已經(jīng)超過了道路可容納的最大容量，交通擁堵產(chǎn)生。

1.3.2 交通需求管理措施的公共經(jīng)濟學(xué)分析

根據(jù)交通擁擠的經(jīng)濟學(xué)模型可以看出，在無法消除或減少個人駕車對交通產(chǎn)生的外部性時，解決交通擁擠問題只能從兩方面考慮：減少交通需求和提高私人邊際成本。這兩種措施形成改變交通需求的推拉力因素，一方面減少私人駕車出行特別是單獨駕車通勤，另一方面為市民出行提供不同的出行方式選擇。

（1）減少交通需求

在社會邊際成本和駕車出行的私人邊際成本不變的前提下，減少交通需求可以減小道路交通量。減少交通需求的策略包括兩個方面：第一，減少全時段的交通出行需求（包括駕車出行和公共交通出行，即需求曲線DD向左移至D'D'，若當(dāng)個人駕車出行的需求減小至現(xiàn)有道路可提供的交通容量時，即使私人邊際成本最優(yōu)也不會產(chǎn)生道路擁堵問題（圖2（a））。第二，減少高峰小時內(nèi)的交通出行，特別是單獨駕車通勤，將這一時段的出行需求減少或轉(zhuǎn)移至非高峰時段。從圖2（b）中可以看到當(dāng)交通量到達(dá)一定值時，交通需求曲線D'D'斜率明顯變大，表明在高峰小時內(nèi)，市民的交通需求顯著減小。

（2）提高私人邊際成本

長期以來，道路資源一直被當(dāng)作政府提供的純公共產(chǎn)品，其價格未反映其價值和供求關(guān)系，不利于計算人們使用城市道路資源的成本。低價、免費的使用使人們產(chǎn)生資源豐富的錯覺，鼓勵了人們對資源的過分使用。當(dāng)許多人都有權(quán)使用一項供給資源時，就存在過度使用這項資源的激勵，導(dǎo)致外部效應(yīng)將個人收益與社會的成本收益相分離[7]。因此使私人駕車的邊際成本趨向于實際的社會邊際成本才能夠體現(xiàn)道路的真正價值，進而緩解道路擁堵問題。提高私人邊際成本可分為兩類：第一類，提高每次出行的成本，即提高私人駕車的整體成本如圖3（a）所示私人邊際成本曲線，MPC平行上移至MPC'；第二類，提高個人在擁堵時段或在擁堵路段駕車通行的私人邊際成本，也就是說只有當(dāng)交通量達(dá)到一定程度時，私人邊際成本才會增加（圖3 （b））。

圖2 減少交通需求示意

圖3 提高駕車出行的個人邊際成本示意

表1 交通需求管理的措施

1.4 交通需求管理的具體措施及分類

根據(jù)以上對交通需求管理的經(jīng)濟學(xué)分析，可以將交通需求管理的具體措施從減少交通需求和提高私人邊際成本這兩個方面進行分類（表1）。

減少全時段交通需求可從城市土地利用改善、提高公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量、完善公共交通網(wǎng)絡(luò)、提倡停車換乘系統(tǒng)這4方面著手。倡導(dǎo)以公共交通引導(dǎo)城市土地利用，在土地開發(fā)時就考慮市民出行問題。在用地規(guī)劃時注重土地利用、功能定位對交通的影響，完善城市各區(qū)公共配套設(shè)施的布局，避免重要公共設(shè)施過度聚集，以分散交通流、減少非必要出行。提高公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量、完善公共交通網(wǎng)絡(luò)和倡導(dǎo)停車換乘系統(tǒng)是從交通需求的另一面出發(fā)，在不改變交通需求總量的前提下，通過改善城市公共交通的服務(wù)水平將市民對自行駕車的需求轉(zhuǎn)移至乘坐公共交通，以提高道路的使用率。

圖4 紅遂區(qū)位圖

圖5 紅遂歷年交通流量圖

減少高峰時段交通需求可從發(fā)展遠(yuǎn)程辦公、實行彈性工作時間、鼓勵多人合乘小汽車通勤三方面著手。前兩項是通過改變原有的工作制度，減少或?qū)⑼ㄇ谛枨筠D(zhuǎn)移至其他時間，削減道路交通量的峰值。鼓勵多人合乘小汽車、提高通勤時間內(nèi)小汽車的使用率，通常會和SOV專用道、停車位鼓勵等措施結(jié)合使用。如美國休斯敦采用鼓勵多人合乘小汽車政策，規(guī)定6:35—20:10必須有3人以上乘車，其他時間必須在2人以上，對違反規(guī)定的，處以50—65美元罰款。

提高駕車整體成本是增加市民擁有車輛的成本，即提高每一次駕車出行的成本，通常通過征收環(huán)境稅和私家車購置費來實現(xiàn)。德國自2003年對每公升汽油征收“生態(tài)稅”，以控制私家車的過度使用。新加坡采取獨特的車輛配額系統(tǒng)，車主在注冊新車前必須先競標(biāo)擁車證。每個擁車證對應(yīng)一輛車，有效期為10年（出租車除外），擁車證根據(jù)車輛類型不同被分為5種類型。此外還需要征收車輛關(guān)稅（20％），附加注冊費（100％）[8]。

提高高峰時段駕車成本可通過收取擁堵費、限制擁堵區(qū)域車速、限制中心區(qū)停車泊位和收取高額停車費實現(xiàn)。這些策略并不改變車主擁有車輛的成本，而是通過提高車輛經(jīng)過擁堵區(qū)域的時間成本和經(jīng)濟成本，減少擁堵區(qū)的交通量。英國于2003年開始收取中心區(qū)擁堵費，收費區(qū)域為內(nèi)環(huán)路以內(nèi)面積21 km2的主要道路、橋、交叉口等，收取費用標(biāo)準(zhǔn)為每人每輛車5英鎊。實施擁堵費政策以后，倫敦內(nèi)環(huán)中的交通量減少了20％[9]。

2 基于交通需求管理的香港紅遂案例分析

2.1 背景

香港海底隧道（Cross-Harbour Tunnel）又稱為紅磡海底隧道（簡稱紅遂、海隧），是第一條連接香港島（Hong Kong Island）和九龍半島（Kowloon Peninsula）的海底隧道，長1.8 km。紅隧的南出口位于與港島東區(qū)的奇力島（Kellett Island），經(jīng)過填海后奇力島現(xiàn)已與港島相連。紅隧的北出口位于同樣由填海所得的九龍紅磡灣（Hung Hom Bay）。在1972年紅隧開通之前，天星小輪承擔(dān)了往來維多利亞港的交通需求（圖4）。

紅遂是世界上最繁忙的四車道隧道之一，也是香港最繁忙、使用頻率最高的道路（圖5）。據(jù)香港運輸署統(tǒng)計，2010年海底隧道平均日車流量達(dá)到120 900輛次。事實上，因為設(shè)計陳舊等問題，紅遂早在其開通運營后的第10年其車流量就已經(jīng)飽和，在上下班高峰時間都會出現(xiàn)嚴(yán)重的交通擁堵。

為了解決海底隧道的擁堵問題并更好地聯(lián)接香港島與九龍半島的交通，香港政府決定修建東區(qū)海底隧道（Eastern Harbour Crossing，簡稱東隧）和西區(qū)海底隧道（Western Harbour Crossing，簡稱西隧）。東隧于1989年建成通車，是香港第2條海底隧道，全長2.2 km。它連接了香港島、新界東部和九龍東部。東隧南出口位于港島鲗魚涌（Quarry Bay）、北出口位于九龍茶果嶺（Cha Kwo Ling），是一條集合軌道交通和機動車通行的海底隧道。其采用雙向雙車道設(shè)計，共5條通道（其中2條為地鐵將軍澳線使用，2條為機動車使用，1條為環(huán)境控制系統(tǒng)使用）。西隧是香港第1條雙向三車道海底隧道，全長2 km于1997年建成。它連接了港島西區(qū)的西營盤（Sai Ying Pun）和西九龍（West Kowloon）。

然而，東隧和西隧的建成并沒有緩解紅遂的擁堵情況。相較于1997年，2010年紅遂的平均日交通量僅下降了821 292輛。而自2005年申請?zhí)岣哌^隧費成功以后，東隧的日交通量曾呈現(xiàn)過明顯的下降趨勢。雖然近幾年因經(jīng)濟復(fù)蘇等原因，東隧的交通量有所上升，但與1997年相比仍下降了21％，2010年年交通量僅為24 648 289輛（表2）。西隧的平均日交通量雖然比開通時提高了近4倍，但仍不及紅遂的一半（圖6）。2010年紅遂的年交通量已接近東隧和西遂的總和。

圖6 各過海隧道平均日交通量（單位：輛）

表2 各過海隧道年交通量一覽表（單位：輛）

2.2 擁堵成因分析

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，東隧和西隧的建成并沒有分擔(dān)紅遂的交通壓力，相反其擁堵情況日趨嚴(yán)重。造成這一情況的主要原因有以下幾點：

2.2.1 過海隧道收費差距過大

從政府公布的收費標(biāo)準(zhǔn)來看，紅遂所收取的隧道費遠(yuǎn)低于東隧和西隧（表3）。以私家小型巴士為例，通過紅遂所需的費用是東隧的1/4、西隧的1/6。西隧更因其是全港收費最貴的隧道被稱為“有錢人專用海底隧道”。造成這3條隧道過隧費價格懸殊的原因主要是3條隧道的所有人不同。雖然3條過海隧道都采用了政府與財團協(xié)作的建設(shè)—運營—轉(zhuǎn)讓（BOT）模式規(guī)劃建造，但是由于專營權(quán)未全部到期，3條隧道分屬3個不同的所有者。紅遂原由海底隧道有限公司運營管理，但自1998年海隧公司與香港政府的特許經(jīng)營協(xié)議到期后，港府就收回了隧道擁有權(quán)。因此，現(xiàn)在香港政府擁有紅遂的完全控制權(quán)。1986年新香港隧道有限公司與獲得東隧30年的專營權(quán)并將于2016年到期，但是其中的東隧鐵路專營權(quán)已于2008年到期。2008年香港政府將東遂鐵路、隧道等附屬結(jié)構(gòu)資產(chǎn)所有權(quán)以象征性代價一千港幣移交上市公司——香港鐵路有限公司，并且未在協(xié)議中要求降低東隧鐵路的過海費。香港西區(qū)海底隧道有限公司于1993年通過BOT方式獲得了西隧30年的專營權(quán)，專營權(quán)至2023年到期。因此，現(xiàn)在香港政府先只擁有1條過海遂道——紅遂的定價權(quán)，無法控制和降低其他兩條隧道的過海費，導(dǎo)致了大量車輛選擇過海費低廉的海底隧道。

2.2.2 過海隧道區(qū)位條件及周邊路網(wǎng)系統(tǒng)不同

作為香港的第1條過海遂道，紅遂與另外兩條過海隧道相比擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，并且與周邊道路系統(tǒng)的連接也更合理。相反，交通量并未飽和的西隧卻過早地出現(xiàn)了交通擁堵問題，其原因主要是由隧道周邊的道路系統(tǒng)容量和規(guī)劃布局的不合理引起的。西隧周邊區(qū)域的交通瓶頸主要出現(xiàn)在干諾道（Connaught Road）與中環(huán)畢打街（Pedder street）交叉口和干諾道西天橋。在上下班高峰時刻，這一地區(qū)的擁堵車輛會影響西隧周邊非過海車輛通行，造成出入口阻塞，并最終影響過往西隧的交通流。

2.2.3 紅遂承擔(dān)了東鐵線通勤人流

在上下班高峰時間紅遂承擔(dān)著大量從東鐵線轉(zhuǎn)移的過海交通流，給紅遂增加了沉重的交通負(fù)擔(dān)。港鐵東鐵線（East Rail line）連接了沙田（Sha Tin）、大埔（Tai Po）、粉嶺—上水（Fanling—SheungShui）3個新市鎮(zhèn)，同時與延伸到馬鞍山（Ma On Shan）和沙田的港鐵馬鞍山線（Ma On Shan Line）相接。因此在工作日，這4個新市鎮(zhèn)的大部分通勤人口將會搭乘東鐵線過海至港島工作，東鐵線承擔(dān)了比其他港鐵更多的人流（圖7）。然而，東鐵線并未穿越維多利亞港延伸至港島，而是將終點站設(shè)置在九龍紅磡（Hung Hom）。過海的乘客需要在紅遂收費廣場轉(zhuǎn)乘過海小巴或巴士。為了滿足通勤人口的需要，巴士公司增加了過海的公交線路并且加密了公交班次，這在一定程度上加重了紅遂的交通負(fù)擔(dān)。

2.2.4 新界地區(qū)單一的土地利用

為了紓解香港島的環(huán)境壓力，給香港市民提供更舒適的生活環(huán)境，香港政府于1970年規(guī)劃發(fā)展新市鎮(zhèn)。至今，香港已有9個新市鎮(zhèn)并全部位于新界地區(qū)。政府以“自給自足”作為新市鎮(zhèn)發(fā)展的目標(biāo)，即在房屋、就業(yè)、教育、康樂及其他社區(qū)設(shè)施方面均能滿足新市鎮(zhèn)居民的基本需要。然而，在實際操作中這一目標(biāo)并未實現(xiàn)。新市鎮(zhèn)無法提供居民足夠的工作崗位和就業(yè)機會，居民仍依賴于市區(qū)。天水圍新市鎮(zhèn)就是一個典型的案例。在天水圍新市鎮(zhèn)的規(guī)劃中并未布局工業(yè)用地，這意味著這里將嚴(yán)重缺少工作機會，居住在天水圍新市鎮(zhèn)的大部分居民不得不在市區(qū)尋找工作機會。與此同時，香港島因為區(qū)位優(yōu)勢和商業(yè)慣性聚集著大量的公司企業(yè)，相較于其他地區(qū)港島提供了更多的工作機會。所以，大量的通勤人口每天往返港島與新界，產(chǎn)生了巨大的通勤需求，給過海底隧道帶來了巨大的交通壓力。

圖7 2009年香港各新市鎮(zhèn)人口分布圖

表3 各過海遂道收費一覽表

2.3 策略研究

通過以上對紅遂擁堵成因的分析和交通需求管理的措施與作用機制的闡述可以看出，交通需求管理是解決紅遂擁堵的有效方法。以下從交通需求管理的3個方面來闡釋：

2.3.1 減少交通需求

（1）完善新市鎮(zhèn)土地利用，減少過海通勤需求

土地利用決定了城市不同社會經(jīng)濟活動在不同區(qū)域的集聚程度和分布特性，也決定了城市交通發(fā)生、吸引源的分布特性，對城市交通需求、交通網(wǎng)絡(luò)布局具有決定性的影響。城市土地布局的合理利用，不但可以消除大量的不必要出行，降低城市交通的總體出行量和不均衡分布，也使城市的空間得到了有效的利用?，F(xiàn)在新市鎮(zhèn)的土地大部分被規(guī)劃為居住用地，而香港島內(nèi)聚集著大量的公司和企業(yè)，這就使居住在新市鎮(zhèn)內(nèi)的居民缺少本地的工作機會而被迫成為往返新市鎮(zhèn)與港島的通勤者。因此，筆者認(rèn)為需考慮在新市鎮(zhèn)內(nèi)增加不同功能的用地，特別是辦公、商業(yè)和對居民影響較少的工業(yè)用地，提高用地混合性，增加本區(qū)域內(nèi)的就業(yè)崗位。這樣就可以減少區(qū)域之間的通勤交通，從源頭上減少過海交通壓力，同時也能提升新市鎮(zhèn)社區(qū)的活力，使新市鎮(zhèn)真正達(dá)到自給自足。

（2）鼓勵彈性工作時間制度，削減高峰小時交通流

彈性的工作時間，意味著員工可以改變傳統(tǒng)朝九晚五的工作時間，并選擇在非高峰時段內(nèi)通勤。若以每天工作8小時為例，可以將工作時間變化為8:30—4:30，9:30—5:30，10:00—6:00等。筆者認(rèn)為通過改變出行者的出行時間，將同一時間段內(nèi)的出行人數(shù)降低，可以降低海底隧道交通量的峰值。

（3）發(fā)展多人合乘小汽車計劃

多人合乘優(yōu)先計劃是鼓勵居民在上下班高峰期時間高效利用機動車。在實際操作中，可對實行多人合乘的過海車輛給予過隧費優(yōu)惠或者停車費優(yōu)惠，優(yōu)惠額度根據(jù)合乘人數(shù)而定。這樣可以有效提高運行車輛的使用率，進而提高紅遂的效率。

（4）完善西隧周邊道路系統(tǒng)分流紅遂交通量

正如上文所分析的，因為西隧周邊交通系統(tǒng)規(guī)劃的不完善導(dǎo)致了大量車輛選擇紅遂通行。因此，如果合理改善西隧周邊道路的通行能力，將可極大增加駕駛者選擇西隧過海的可能性。在原來的規(guī)劃設(shè)計中，西隧周邊的疏解線包括了中環(huán)—灣仔繞道（Central—Waichai Bypass），但因為工程尚未結(jié)束，所以一直無法實現(xiàn)。因此隨著2017年中環(huán)—灣仔支路的通車，預(yù)計干諾道西（Connaught Road West）、干諾道中、夏愨道（Harcourt Road）的交通擁堵情況將會改善，屆時畢打街隧道的擁堵也會緩解。另一方面，交通部門規(guī)劃了一條專門的快速路，可使過海車輛快速駛離港島中心地區(qū)，大大緩解西隧周邊道路的擁擠問題。西隧可承擔(dān)的交通流量也將遠(yuǎn)超現(xiàn)在。

（5）延伸東鐵線，完善地鐵系統(tǒng)

由于東鐵線未延伸至港島，搭乘東鐵線前往港島的乘客必須在紅磡站下車換乘過海巴士，因此紅遂在上下班高峰時間交通壓力巨大。因此，港府加快建立東鐵延伸線，在政府公布的改善地鐵線路的計劃中，2020年東鐵線將延伸至港島并與港島線金鐘站連接，到時因公交換乘產(chǎn)生的交通壓力將得到較大的紓解，進而將極大地紓解紅遂的擁擠情況（圖8）。

2.3.2 提高私人邊際成本

從上文的分析可以看到，西隧、紅遂、東隧之間的隧道費價格差距太大。香港政府曾考慮過幾個解決方案。第1個方案將紅遂的隧道費價格提高，以縮小3條隧道的價格差距。為了不給居民增加經(jīng)濟負(fù)擔(dān)，將紅遂多收取的隧道費補貼西隧、東隧，促使另外兩條隧道降低隧道費吸引駕駛者使用這兩條隧道過海。第2個方案，香港政府在2016年東遂專營權(quán)到期時購回東隧專營權(quán)，以取得海底隧道、東隧兩條隧道的價格控制權(quán)，未來再逐步收回西遂專營權(quán)，這樣3條隧道的價格差距也可能縮小。第3個方案，考慮將紅遂和東隧專營權(quán)一同賣給西隧公司，使其同時擁有3條隧道定價權(quán)，統(tǒng)籌考慮3條隧道的隧道費價格。

圖8 香港地鐵系統(tǒng)規(guī)劃圖

另一方面，也有學(xué)者提出可嘗試收取過海隧道擁堵費。如在高峰時間如8:00—10:00收取使用過紅遂的車輛擁堵費。根據(jù)國外的經(jīng)驗，收取擁堵費將有效地減少交通量。例如，新加坡自1975年實行第一個針對市中心交通擁堵的道路收費措施“限區(qū)許可證方案”。措施實施后，商務(wù)高峰期小汽車通行量降低了75％。至今，盡管小汽車數(shù)量幾乎比那時增長近1倍，但市中心的小汽車通行量仍低于或相當(dāng)于限區(qū)許可證制度實行前的一半。值得一提的是，巴士和小型巴士不應(yīng)該收取該費，以鼓勵居民選擇公共交通穿越維多利亞港。

3 結(jié)語

交通需求管理作為一種策略已在西方國家得到了成功應(yīng)用。它提供了一個只需要少量投資就可以提高交通運輸系統(tǒng)效率的機會。一個成功的交通需求管理計劃能夠保障在城市發(fā)展的同時，人們的交通機動性不受影響，并且也不需要大規(guī)模的興建交通設(shè)施。我國正處在城市快速發(fā)展階段，城市機動化進程加快、交通問題日益突出，交通需求管理將是一個有效的措施解決城市交通擁堵、改善城市環(huán)境，帶來社會效益和經(jīng)濟效益。

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Theoretical Analysis and Application of Traffic Demand Management: A Case Study of Hong Kong Cross-Harbour Tunnel

From an economic point of view, the paper analyzed the causes of urban traffic congestion: private marginal cost which caused by car drivers is much less than the social marginal cost, which results in excessive use of road resources, and pointed out that only increasing the supply of road infrastructure is unsustainable. According to the marginal cost model of travel, the paper elaborated the mechanism of action of the transportation demand management from reducing transportation needs and increasing private marginal cost, and classified the specific measures of transportation demand management. The article analyzed reasons which caused the congestion of Hong Kong cross-harbour tunnel (CHT): cheaper toll of CHT, more convenient location of CHT, undertaking more cross-harbour commuters from East Rail Line as well as single land use patterns of the New Territories which caused the separation of workplace and residence. Finally, the paper proposed the strategies from reducing transportation demand and raising private marginal cost.

Transportation demand management | Marginal cost | Traffic congestion | Hong Kong Cross-Harbour tunnel (CHT)

1673-8985（2016）01-0064-08

TU981

A