運(yùn)力“零供給增長(zhǎng)”能否實(shí)現(xiàn)

本刊記者

日前，波羅的海國(guó)際航運(yùn)理事會(huì)發(fā)布了其最新市場(chǎng)分析。面對(duì)赤字運(yùn)營(yíng)一片哀嚎的散貨船市場(chǎng)，BIMCO總裁開(kāi)出了一劑藥方，聲稱想要平衡市場(chǎng)就得報(bào)廢舊船，接受零訂單，強(qiáng)硬的可持續(xù)措施才可能在2019年前把干散貨市場(chǎng)拉回盈利狀態(tài)。在運(yùn)力過(guò)剩的大環(huán)境下，加大拆船力度和抑制新船建造的確對(duì)加速市場(chǎng)復(fù)蘇能起到良效，但在具體操作層面市場(chǎng)是否真能如期所愿？

良方？苦方？

摩根大通在最新出版的一份報(bào)告中指出：“2016年國(guó)際干散貨市場(chǎng)將會(huì)比2015年更糟糕”。將全球干散貨市場(chǎng)衰退的主要原因歸結(jié)于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增速放緩。報(bào)告認(rèn)為，在過(guò)去許多年里，全球干散貨市場(chǎng)的繁榮很大程度上依賴中國(guó)對(duì)鐵礦石、煤炭等大宗商品的大規(guī)模進(jìn)口。如今面對(duì)市場(chǎng)需求減少，礦業(yè)公司可能通過(guò)抑制供給、降低產(chǎn)量，來(lái)應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩。摩根大通預(yù)計(jì)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)模式將逐步從過(guò)去多年來(lái)的投資型經(jīng)濟(jì)模式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄M(fèi)型經(jīng)濟(jì)，這個(gè)重要的轉(zhuǎn)型意味著中國(guó)將會(huì)降低更多的鋼產(chǎn)量，減少更多的煤消耗以及鐵礦石使用量。

目前，散貨船市場(chǎng)仍然處在一個(gè)持續(xù)低迷的時(shí)期。BIMCO上海中心主任莊煒表示，2016年，實(shí)體經(jīng)濟(jì)主要幾個(gè)大的經(jīng)濟(jì)區(qū)仍然是一個(gè)不確定的狀態(tài)，盡管美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇勢(shì)頭比較明顯，但美國(guó)又面臨大選，很多經(jīng)濟(jì)政策都處在一個(gè)尾聲和觀望的不明朗狀態(tài)；歐盟經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，再加上飽受難民以及恐怖襲擊的威脅；日本經(jīng)濟(jì)陷入技術(shù)性衰退。新興市場(chǎng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，盡管印度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)預(yù)期達(dá)到7.5%，但前兩月盧布貶值超預(yù)期。國(guó)際貨幣基金組織1月份下調(diào)今年全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期增幅至3.4%，其中中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速或降至6.3%，明年為6%。中國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于再平衡進(jìn)程中，雖然總體平穩(wěn)發(fā)展，但仍面臨較大下行壓力。中國(guó)供給側(cè)改革意味著傳統(tǒng)的依靠資源投入刺激經(jīng)濟(jì)的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力將發(fā)生轉(zhuǎn)變，預(yù)計(jì)2016年中國(guó)商品需求仍難以出現(xiàn)大幅啟動(dòng)，大宗商品價(jià)格將呈現(xiàn)探底為主的行情。另外，我們對(duì)由主要經(jīng)濟(jì)體引擎所驅(qū)動(dòng)的國(guó)際貿(mào)易的流量需求也十分疲軟，所以這個(gè)根本問(wèn)題仍然沒(méi)有得到有效解決。盡管最近一段時(shí)間BDI指數(shù)有所回升，但是這個(gè)回升僅僅是一個(gè)間歇性的，并不是它的供需狀況得到了根本性的解決，船舶運(yùn)力過(guò)剩的情況仍然比較嚴(yán)重。來(lái)自中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2016年，全球船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩仍超過(guò)20%，其中散貨船船隊(duì)過(guò)剩率為26%，集裝箱船過(guò)剩率為17%，油船過(guò)剩率為24%?？梢?jiàn)，運(yùn)力的消化可能仍然曠日持久。

日前，在希臘舉行的航運(yùn)與資本論壇上，很多業(yè)內(nèi)資深人士紛紛獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，大家一致認(rèn)為，想要挽救如今這個(gè)悲催的航運(yùn)市場(chǎng)，拆船、限制新訂單、減速航行、閑置船舶，一個(gè)都不能少。正是基于這樣的基礎(chǔ)，莊煒表示，BIMCO才呼吁船東尤其是船公司一方面要減緩建造船舶的速度，另一方面要加速報(bào)廢舊船。拆解舊船且停造新船才能使干散貨航運(yùn)市場(chǎng)最快恢復(fù)。正如BIMCO主席Philippe Louis-Dreyfus對(duì)干散貨市場(chǎng)提出的“復(fù)興之路”中談到，干散貨市場(chǎng)有望于2019年重新獲利，前提是船東年復(fù)一年堅(jiān)持實(shí)施一系列極其強(qiáng)硬的措施，那就是“零供給增長(zhǎng)”方案，要求船東每年在新造船的同時(shí)，從已有船隊(duì)拆解相應(yīng)運(yùn)力，保持供給量中和。這是一劑良藥，亦是一劑苦藥，不好下咽，但要想恢復(fù)活力，又必須吃下去。然而，保持零增長(zhǎng)，就要求市場(chǎng)主體都保持冷靜，而市場(chǎng)博弈能否實(shí)現(xiàn)這種理智平衡，行業(yè)能否吞下、如何吞下這一劑苦藥？

理性向左，市場(chǎng)向右

航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)國(guó)際化程度很高的市場(chǎng)，也是一個(gè)在全球經(jīng)濟(jì)一體化中非常典型的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。航運(yùn)市場(chǎng)的特性是一榮俱榮、一損俱損，一旦航運(yùn)市場(chǎng)出了問(wèn)題，造船業(yè)、金融業(yè)等都不能幸免，都會(huì)遭受嚴(yán)重?fù)p失。因此，如何能做到共進(jìn)退是一件很難掌控的事情。

當(dāng)前，全球運(yùn)力過(guò)剩，拆舊船和抑制造新船都是緩解運(yùn)力過(guò)剩的良策，關(guān)鍵在于如何把握好市場(chǎng)的平衡。對(duì)此，莊煒表示，對(duì)于業(yè)內(nèi)人士大力倡導(dǎo)的拆船，我們可以看到的確存在有的船東愿意拆，有的不愿意拆的狀況，因?yàn)槊總€(gè)航運(yùn)公司都有各種不同的考量，但是總的來(lái)說(shuō)都會(huì)根據(jù)自己船隊(duì)的結(jié)構(gòu)情況，基于自己對(duì)未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的判斷之上，看看是否到了必須要拆的地步。而有些愿意拆船的船東也可能是因?yàn)橛行﹨^(qū)域有一些拆船優(yōu)惠政策，例如拆船補(bǔ)貼等。因此，左右船東到底要不要提前報(bào)廢拆船是有很多因素?fù)诫s在一起的。我們呼吁大家拆船沒(méi)有強(qiáng)制性，這個(gè)完全取決于船東自己的意愿，由船東自己決定。但是有一點(diǎn)值得注意的是，2007年簽署了國(guó)際拆船公約——香港公約，但是到目前為止這個(gè)公約還沒(méi)有達(dá)到生效的要件。于是，對(duì)于拆船和環(huán)保的意識(shí)很強(qiáng)的一些區(qū)域比如歐盟，他們打算采取單邊行動(dòng)，對(duì)所有進(jìn)出歐盟商港的商船征收拆船費(fèi)用，甚至要求船上所有有毒有害物質(zhì)要列出清單。對(duì)此，大家比較擔(dān)憂。一致認(rèn)為最佳的方案是能在IMO的平臺(tái)上出臺(tái)一個(gè)國(guó)際規(guī)則，但如果IMO方面的進(jìn)展比較緩慢，那么這種單邊行為很可能會(huì)從另一方面刺激或者引導(dǎo)船東做出拆船的商業(yè)決定。但是客觀上來(lái)看，每個(gè)船東更多還是會(huì)基于自己的利益以及未來(lái)的發(fā)展做出決定。

抑制船東建造新船也并不是說(shuō)不要去建造新船，因?yàn)榇瑥S也需要一定的訂單量來(lái)維持經(jīng)營(yíng)。莊煒表示，BIMCO提出盡可能不去建造新船更多的是站在船東行業(yè)協(xié)會(huì)的角度來(lái)提出的倡導(dǎo)，事實(shí)上我們一直也在強(qiáng)調(diào)船廠、船東這兩者之間是一種唇齒相依的關(guān)系。從根本上來(lái)說(shuō)，這并不是我們的初衷，我們希望造船和航運(yùn)之間可以實(shí)現(xiàn)一種良性互動(dòng)，螺旋上升的態(tài)勢(shì)。但是要實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)的確很難。雖然我們提出造船要零增長(zhǎng)，這種零增長(zhǎng)更多是新造船量和拆船量之間的一個(gè)比例而言。但事實(shí)上，零增長(zhǎng)造船是比較理想化的一種狀態(tài)，也是不可能的一種狀態(tài)。

當(dāng)前，全球運(yùn)力過(guò)剩，拆舊船和抑制造新船都是緩解運(yùn)力過(guò)剩的良策，關(guān)鍵在于如何把握好市場(chǎng)的平衡。

國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，而且這個(gè)市場(chǎng)的國(guó)際化程度和透明度相對(duì)比較高。換句話說(shuō)，只要有錢(qián)都可以做航運(yùn)。莊煒表示，對(duì)于行業(yè)外涌進(jìn)來(lái)的熱錢(qián)延遲航運(yùn)復(fù)蘇的情況可以說(shuō)是防不勝防，也沒(méi)辦法阻止。這也是為什么之前有航運(yùn)專家分析并得出了一個(gè)航運(yùn)周期大概是7～8年的結(jié)論，但是這次我們并沒(méi)有看到。當(dāng)然這其中有很多原因，但是其中有一個(gè)很重要的因素就是熱錢(qián)的涌入延遲了整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇的時(shí)間。這些熱錢(qián)可能是一些私募基金，華爾街私募股權(quán)投資（PE）等，這個(gè)狀況之前的確有發(fā)生，也確實(shí)造成了航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇延緩的后果。我們可以看到，前一波為了抄底進(jìn)來(lái)的熱錢(qián)，由于之前分析的市場(chǎng)樂(lè)觀狀況并沒(méi)有出現(xiàn)，一些有著強(qiáng)大資本的公司紛紛把之前訂造的船舶要么賣掉了，要么整體撤出了市場(chǎng)，賠進(jìn)去了很多錢(qián)，可以說(shuō)已經(jīng)得到了血淋林的教訓(xùn)。盡管如此，未來(lái)仍然也不排除會(huì)有這樣的情況，比如像國(guó)內(nèi)的融資租賃機(jī)構(gòu)，還有像希臘、華爾街投資的基金，他們很有可能會(huì)選擇在某個(gè)時(shí)段重新進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。值得一提的是，他們也可以稱之為船東，但他們考量的點(diǎn)可能有別于傳統(tǒng)船東，他們可能更多的關(guān)注點(diǎn)會(huì)放在對(duì)資產(chǎn)和資本的安全性方面，而不是如何去營(yíng)運(yùn)這些船舶。有金融背景的投資人需要有人幫他們?nèi)ス芾砗瓦\(yùn)營(yíng)這些船舶，至少需要把這些船作為資產(chǎn)從而確保它的安全性。但是問(wèn)題在于，如果整個(gè)市場(chǎng)環(huán)境沒(méi)有一個(gè)大的起色，即使是投資和所謂的“抄底”最終也可能難逃虧損的結(jié)果。

救市，就是救自己

有人說(shuō)，航運(yùn)市場(chǎng)正經(jīng)歷著幾十年不遇的危機(jī)。就目前的航運(yùn)市場(chǎng)而言，運(yùn)力供給已經(jīng)超過(guò)需求的30%，幾年之內(nèi)不造船，運(yùn)力仍舊嚴(yán)重過(guò)剩。在這種情況下，有專家提出，救市，就是救自己。

目前，業(yè)界普遍認(rèn)為救市當(dāng)下就是解決運(yùn)力過(guò)剩，主要辦法就是拆解老舊船和抑制新造船。就中國(guó)而言，超過(guò)23年的老齡散貨船，在很多中國(guó)船東的船隊(duì)中，占有相當(dāng)大的比例，這些老齡船，航速低、油耗高、載重量小、維護(hù)保養(yǎng)難度大，它們的存在，嚴(yán)重拖累了干散貨市場(chǎng)的正?；謴?fù)。此外，莊煒談到，現(xiàn)在整個(gè)外部環(huán)境包括IMO及其他比如美國(guó)、歐盟甚至包括中國(guó)在內(nèi)的國(guó)家都非常注重低碳減排，對(duì)船舶、航運(yùn)能夠更好地解決環(huán)境問(wèn)題都變得更加重視。像中國(guó)的渤海灣、長(zhǎng)三角、珠三角，我們之前也頒布了中國(guó)自己的排放控制規(guī)則，這些政策的推動(dòng)實(shí)際上和全球?qū)Νh(huán)境保護(hù)的重視密不可分。航運(yùn)業(yè)本身也面臨著如何更綠色的問(wèn)題，因此，加速船舶的拆解實(shí)際上起到了一箭雙雕的功效。一方面，拆解一些能效不高的船舶，可以有效解決現(xiàn)有市場(chǎng)中運(yùn)力過(guò)多的問(wèn)題，另一方面，拆解了這些能效低的船舶，尤其是對(duì)于一些較大的船東，對(duì)他們船隊(duì)未來(lái)的營(yíng)運(yùn)狀態(tài)，包括能效、管理等都將得到一個(gè)大的改善。

專家呼吁，船東們應(yīng)該立刻行動(dòng)起來(lái)，拆解老舊船舶，把市場(chǎng)份額讓給新造船舶，延長(zhǎng)老舊船舶的使用壽命是非常不明智的做法，只能使市場(chǎng)變得更差，使自己的損失變得更大。船東們應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，船東主動(dòng)救市場(chǎng)，市場(chǎng)才會(huì)救船東，不要指望市場(chǎng)的自行恢復(fù)，不從根本上解決運(yùn)力過(guò)剩問(wèn)題，市場(chǎng)是不會(huì)好轉(zhuǎn)的。當(dāng)然，如果只有幾家船東拆解老齡船，對(duì)市場(chǎng)的影響是杯水車薪，非常有限，但如果所有船東都行動(dòng)起來(lái)，對(duì)市場(chǎng)的影響將是巨大的，效益將是顯著的。

除了拆解舊船，抑制建造新船也是重點(diǎn)。如果還是繼續(xù)建造大量新船，估計(jì)五年內(nèi)整體市場(chǎng)都很難復(fù)蘇。莊煒表示，我們已經(jīng)看到市場(chǎng)的反應(yīng)是很敏銳的，尤其是從今年年初到現(xiàn)在，干散貨船新訂單可以說(shuō)微乎其微，也就是說(shuō)大家已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題的嚴(yán)峻性。甚至有些船東在這個(gè)過(guò)程中把原來(lái)的散貨船改成了油船，俗稱散改油。這也是一個(gè)比較好的方向，尤其是對(duì)解決干散貨船的運(yùn)力過(guò)剩是有好處的。前段時(shí)間，地中海航運(yùn)宣布暫停造船，主要是基于當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)考慮，擔(dān)心造船會(huì)對(duì)未來(lái)市場(chǎng)造成打壓，投資未必能取得好的效果，這也是一個(gè)明智的考慮和做法。

一般來(lái)說(shuō)，航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇可能需要三到五年的時(shí)間。但前提是，須保持當(dāng)前的運(yùn)力規(guī)模。因此，許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這場(chǎng)曠日持久危機(jī)的形成，與投資者的投機(jī)心理是分不開(kāi)的。在這種情況下，如果投資者還想抄底造船，那就又是一次投機(jī)，一方面會(huì)加劇航運(yùn)市場(chǎng)整體惡化，另一方面也將會(huì)再次遭受嚴(yán)重虧損。因此，專家建議，如果沒(méi)有特別的需要，相關(guān)投資者不要以投機(jī)的心理再去建造新船，一定要給市場(chǎng)一個(gè)喘息的機(jī)會(huì)。

中國(guó)有句老話：“善弈者謀勢(shì)，不善弈者謀子?！焙竭\(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈上的各相關(guān)方都應(yīng)該從大局考慮，積極培育市場(chǎng)。只有市場(chǎng)恢復(fù)了平衡，整個(gè)市場(chǎng)好起來(lái)了，投資才有價(jià)值，一切也才有意義。