從日韓船企經(jīng)歷看熊市2.0下中國船企轉(zhuǎn)型

中船重工經(jīng)濟研究中心

金融危機后，全球有訂單的“活躍”船廠數(shù)量逐漸下降，2016年以來伴隨著新造船市場進入熊市2.0，全球尤其是我國船舶工業(yè)進入了實質(zhì)性調(diào)整階段，虧損或者破產(chǎn)的船廠數(shù)量逐漸增加，中國船舶工業(yè)作為中國制造業(yè)的驕傲，未來能否成為中國經(jīng)濟跨越“中等收入陷阱”的領頭羊并成功轉(zhuǎn)型升級，日韓船企處理危機的經(jīng)歷可能成為我國船舶工業(yè)未來發(fā)展的重要參考。

中國船廠虧損破產(chǎn)潮掠影

自改革開放特別是進入21世紀以來，我國船舶工業(yè)通過樹立全球發(fā)展視野、發(fā)揮自身比較優(yōu)勢、抓住市場繁榮機遇，迅速成為全球第一造船大國。從事造船的企業(yè)一時風頭無兩，很多造船設施雨后春筍般出現(xiàn)，然而好景不長，金融危機的到來使得造船成為很多船企的噩夢。隨著手持訂單的陸續(xù)消耗，船企只能通過惡性競爭以求存活，但船市調(diào)整的時間顯然超出了很多船企忍受的極限，企業(yè)虧損直至破產(chǎn)的案例近年來潮水洶涌。

STX（大連）造船，是韓國STX集團在中國成立的外商獨資企業(yè)，曾是大連的“1號”招商項目，是韓國STX集團在2006年分兩期投資由其獨資的綜合性船舶產(chǎn)業(yè)基地，STX（大連）造船于2007年3月30日舉行奠基儀式，開始建設生產(chǎn)；2009年4月，首制船交付船東。2012年，STX大連傳出欠薪丑聞，2013年初開始停產(chǎn)，2014年6月，大連市中級人民法院正式裁定受理債務人STX（大連）造船有限公司等6家公司破產(chǎn)重整申請。

熔盛重工，曾經(jīng)的中國第一大民營造船企業(yè)、港股上市企業(yè)，曾以打造中國的熔盛、影響世界的熔盛、向世界一流多元化重工產(chǎn)業(yè)集團目標快速前進的熔盛，曾經(jīng)將南北集團的很多優(yōu)秀人才招致麾下，與巴西淡水河谷簽訂的12艘40萬噸VLOC建造合同、創(chuàng)下當時世界造船界的最大單筆訂單。但滄海桑田，2015年熔盛更名為華榮能源，放棄造船業(yè)務，如今完全停工且未有企業(yè)接盤，而華榮能源依舊背負著造船引起的巨額債務，希望通過債轉(zhuǎn)股的方式解決多達22家債權銀行、供應商債權人的債務問題。另外，曾經(jīng)叱咤風云的江蘇省四大造船民企，如今均不似從前那般風光，熔盛之外，減員、債券違約、破產(chǎn)清算也在另外幾家企業(yè)中上演。

破產(chǎn)潮也蔓延至國有船廠，五洲船舶成為造船業(yè)寒潮中第一家倒閉的國有造船廠，江蘇舜天船舶則不幸成為首家進入破產(chǎn)重整程序的國內(nèi)上市船企。船企虧損破產(chǎn)的案例不勝枚舉。從2014年6月份至2015年底，包括STX造船、東方重工、莊吉船業(yè)、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產(chǎn)重組或宣告破產(chǎn)。很多船廠即便尚未破產(chǎn)，也已經(jīng)成為僵尸企業(yè)，根據(jù)Clarksons統(tǒng)計，中國“活躍”船廠（有至少一艘1000GT以上的手持訂單）數(shù)量在2009年最高峰時為382家，截至到2016年8月底中國僅有140家活躍船廠的數(shù)量，相比高峰期已經(jīng)下降了63%。

圖1：中國船舶工業(yè)的經(jīng)濟周期

船市周期中國有、民營企業(yè)的生存狀態(tài)是判斷周期位置的重要參考，“國民共進”、“國退民進”、到“國進民退”、再到“國民共退”，成為船市周期“復蘇、繁榮、衰退、蕭條”的真實寫照。

2003年之前，國有船廠和民營船廠份額相對固定，但牛市初期兩者的接單量基本同步上漲，呈“國民共進”狀態(tài)，此階段為全球船市周期的復蘇階段；2004年至2008年，民營船廠的份額從2003年的27%上升至2008年的55%，民營船廠快馬加鞭份額大幅上升，國有企業(yè)接單量上也較大幅度增長，呈國“退”民“進”狀態(tài)，“退”為接單份額上的降低，此階段為全球船市周期的繁榮階段；2009年之后，國有船廠、民營船廠的份額進入穩(wěn)定期，但從2012年開始，隨著船市低迷的時間超出預期，民營船廠虧損破產(chǎn)逐漸顯露，民營企業(yè)的份額從55%降低至45%左右，而國有船廠也因為國家政策的支持與產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢份額逐漸上升，呈國“進”民“退”狀態(tài)，“進”多體現(xiàn)在接單占比上，此階段為全球船市周期的衰退階段；而目前進入國民共退的第四階段，全球船市周期的蕭條階段，隨著船市進入熊市2.0，我國船舶產(chǎn)業(yè)集中度逐步提升，國有、民營船廠的接單份額可能進入穩(wěn)定期，但民營企業(yè)船廠的虧損破產(chǎn)已經(jīng)蔓延至國有船廠，央企船廠的調(diào)整也再所難免，這可能成為船市周期蕭條見底的標志。

圖2：國有企業(yè)和民營企業(yè)的接單量與市場份額

圖3：新船價格指數(shù)與中國新船成交量

船企破產(chǎn)原因剖析

1、市場形勢慘淡是主因

金融危機后新船市場量價齊跌，從量上看，近三年中國新船成交量為3600萬DWT，僅為船市高峰期2007年成交量的37%，新船價格指數(shù)近三年均值為133.7點，比高峰期191.4點下降了30%，而我國擅長的散貨船價格更是跌幅巨大，近三年散貨船船價指數(shù)均值為124點，比高峰期240點下降了48.3%。而展望未來較長時間內(nèi)，船市處于熊市2.0，投機、政策等因素輪番刺激下的熊市1.0（2011年～2015年）已經(jīng)很難重演，在技術突破性革新和規(guī)則破壞性重構發(fā)生概率不大的情況下，航運、造船雙過剩決定著市場博弈的主基調(diào)，低迷的運價和年輕的船齡結(jié)構制約著新船訂造的節(jié)奏，困守造船的企業(yè)只能忍受低迷的船價和等待競爭者的先退出。

2、低端過剩高端不足，不能適應市場變化

對于高低端產(chǎn)能的劃分有兩種維度，一種是產(chǎn)品維度，一般認為散貨船、普通中小型油船、中小型集裝箱船等均為中低端產(chǎn)能，大型油船、LNG船、LPG船、大型集裝箱船、特殊功能船舶為中高端產(chǎn)能；另一種是船型優(yōu)化角度，對于同一種船型，由于船廠生產(chǎn)能力不同造成的效率高低、由于船廠設計能力不同造成的船性能高低，比如日本在散貨船方面推動標準化以降低成本，同時將節(jié)能環(huán)保性能做到極致，故不能稱日本這種散貨船的建造為低端產(chǎn)能。中國承接船舶訂單以散貨船為主，集裝箱船以萬箱級以下集裝箱船為主，中小型集裝箱船占比很大，承接的LNG船和LPG船等液化氣船數(shù)量較低。正是我國這種以散貨船為主的結(jié)構，使得在2015年的船市結(jié)構性行情中處于不利位置。

圖4：日本造船從業(yè)人數(shù)變化

3、融資難加劇船廠困境

對于船舶工業(yè)，盡管國家出臺了多項支持金融政策，但金融機構對船舶工業(yè)的信貸政策持續(xù)收緊，造船資金總量缺口仍然嚴重，而且目前船東“輕首重尾”的付款方式，延期交付導致回款難度大幅增加，船企建造過程需要墊付大量資金，使得船企資金壓力更大。和造船高峰時期相比，民營船企集中的江蘇省金融機構對船舶工業(yè)授信總額下降超過90%。融資難實際上是市場形勢嚴峻、船企經(jīng)營困難的衍生效應，而融資貴是我國經(jīng)濟發(fā)展階段所決定的。但客觀存在的融資難、融資貴將進一步將競爭力較差的船企推向深淵。

日韓船企的危機應對措施

1、日本

日本船舶工業(yè)發(fā)展的時間長于中韓，其經(jīng)歷的船市周期和危機也多于中韓。在上世紀七八十年代，日本船廠曾主動封閉造船設施，在日本1979年第一次造船設備處理中，將造船設施能力從977萬修正總噸削減至619萬修正總噸，1987年進行第二次設備處理，造船設施能力從619萬修正總噸降至460萬修正總噸，數(shù)量減至47個。面對日益增長的成本、韓國的競爭、疲弱的市場形勢，日本實際上主動放棄了一部分市場份額，同時積極推進兼并重組，從1979年開始先后兩次對造船企業(yè)實施兼并重組，使造船企業(yè)從61家減少到26家，造船集團數(shù)由21家減少到8家。

而2008年金融危機發(fā)生后，日本造船業(yè)受的沖擊遠低于韓國和中國，主要得益于日本造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點和應對策略。接單策略偏于謹慎。日本自廣島協(xié)議后，經(jīng)濟“失去了二十年”，日本人也轉(zhuǎn)變經(jīng)營思路，從爭總量第一，向謹慎經(jīng)營和打造隱形冠軍的思路轉(zhuǎn)變。日本造船業(yè)也是這種思路，接單策略偏于謹慎，由于其接單水平一直不高，因而金融危機后國際船市的大幅下滑并沒有對其產(chǎn)生實質(zhì)性影響，對船廠的心理影響也不如韓國和我國船企，沒進行大規(guī)模能力擴張。日本船廠金融危機前幾乎沒有進行過較大規(guī)模的能力擴張，只進行過設備設施改造項目以提高勞動生產(chǎn)率。由于始終堅持存量盤活的策略，日本造船產(chǎn)量的擴大始終是建立在強大的生產(chǎn)技術和效率支撐之上?？蛻糁饕獊碜試鴥?nèi)。商船三井、日本郵船和川崎汽船，這些船東與日本船廠都有著長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關系，是“財團模式”的典型代表。此外，本國船廠承接本國船東訂單，從本國銀行進行融資，從本國鋼鐵和配套企業(yè)采購原材料和設備，造船合同大量采用本國貨幣簽訂，這種幾乎封閉式的產(chǎn)業(yè)運行體系，也使得日本造船業(yè)在本次金融危機面前，具有其它國家所難以具備的抵御風險的能力。

而面對2016年來的熊市2.0，日本依舊獨善其身，甚至逆勢增長。隨著2015年日本接獲大量新船訂單，現(xiàn)有船廠設施有些已經(jīng)難以滿足訂單要求，日本船廠也借此機會適當擴張船廠產(chǎn)能。與韓國船舶行業(yè)大規(guī)模的裁員潮相反，日本多數(shù)船廠此時正在進行人員的擴張。根據(jù)日本造船工業(yè)會的數(shù)據(jù)，2015年日本船舶行業(yè)從業(yè)人數(shù)約為4.6萬人，同比增加4.7%，其中分包工人約為2.5萬人，同比增加7.8%左右。另外，根據(jù)日本海事創(chuàng)新委員會提交給日本日本國土交通省的一份報告提出，日本造船行業(yè)在2025年要實現(xiàn)30%的市場份額目標。

日本造船業(yè)在此輪危機中的獨善其身，很大程度上與日本船企的工匠精神和外部環(huán)境有關。一是大幅提升了生產(chǎn)效率，日本造船業(yè)使用大量機器人，并從最初固定的流水線方式批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)型至柔線性精細分工的生產(chǎn)方式，以提高勞動生產(chǎn)率，正是如此，日本船企除了在散貨船的精益求精外，近兩年也擴大了在大型油船、大型集裝箱船和液化氣船的市場競爭力；二是致力于國際海事并積極推進科技研發(fā)，日本積極投身各大國際海事組織，具有較強的話語權，并一直致力于滿足國際海事組織所推出的新標準與規(guī)范的新船型；三是商社模式成穩(wěn)定器，日本的兼并重組已到了相對成熟的階段，呈現(xiàn)出6大集團的穩(wěn)定態(tài)勢，船東也較為穩(wěn)定，銀行、商社等交叉持股，形成的“商社”模式使日本的國輪國造成為日本船市的壓艙石；四是沒有貿(mào)然進入海工行業(yè)，當時的保守如今看來成為了正確之舉；五是匯率貶值的外部環(huán)境有效助推日本船企的成本優(yōu)勢，日元的大幅貶值給日本造船業(yè)在世界競爭市場中份額的提升起到了關鍵作用。日本船企謹慎經(jīng)營和打造隱形冠軍的思路使其又一次在危機來臨的時候能夠穩(wěn)定發(fā)展。

2、韓國

綜合韓國造船業(yè)近10年來造船三大指標和人員結(jié)構情況來看，2008年的金融危機讓韓國造船業(yè)經(jīng)歷了第一次結(jié)構調(diào)整，生產(chǎn)指標和人員增長都出現(xiàn)了不同程度的下滑和停滯，但經(jīng)過“大并小”的重組調(diào)整后，以及迅速向海工業(yè)務轉(zhuǎn)型擴張后，韓國造船業(yè)很快恢復了高速上升勢頭。然而2015年的船舶市場再一次陷入低谷，全球海工市場急劇萎縮，韓國船企在海工領域損失慘重，現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋為首的“BIG 3”虧損超過50億美金。由中船重工經(jīng)研中心研制的日、韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)清楚的顯示，盡管2016年日、韓景氣指數(shù)均同步下滑，但兩者的絕對量相差較大，正是兩國經(jīng)營策略的不同，造成兩國景氣度的差別較大。

圖5：韓國造船業(yè)人員結(jié)構圖

在全球和韓國造船產(chǎn)能過剩的大背景下來統(tǒng)籌規(guī)劃船企的結(jié)構調(diào)整問題，壓縮造船產(chǎn)能以適應需求萎縮，這是韓國船企此輪結(jié)構調(diào)整的突出特點，也是韓國政府和金融界對韓國國內(nèi)造船行業(yè)未來走向的基本判斷。目前，韓國造船業(yè)第二次徘徊于結(jié)構調(diào)整的路口，以“造船立國”為口號的韓國政府、社會和企業(yè)都在討論造船業(yè)的出路并開始了積極的應對。

一是政府層面，韓國中央政府出臺支援法律促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構優(yōu)化，聯(lián)合金融界支援監(jiān)督造船企業(yè)結(jié)構調(diào)整，行業(yè)協(xié)會和國內(nèi)主要大型船企積極推動造船業(yè)結(jié)構調(diào)整，避免韓國國內(nèi)企業(yè)惡性競爭，地方政府推出金融支援、稅金減免等措施，挽救中小船企及配套產(chǎn)業(yè)。

圖6：日韓造船供給側(cè)景氣指數(shù)

圖7：韓國造船業(yè)雇傭人員變化

二是企業(yè)層面，盡管政府和金融界大力救援韓國造船業(yè)，但韓國政府和金融界也對各主要造船企業(yè)下達了嚴格的企業(yè)自救要求，對未達標企業(yè)不予資金支持。為了滿足要求，以現(xiàn)代、三星和大宇為代表的韓國大型船企已經(jīng)進行了多次自救方案的修改和充實，內(nèi)容涉及拍賣非核心資產(chǎn)、業(yè)務調(diào)整、經(jīng)營合理化和裁員等。其中，現(xiàn)代重工計劃將旗下蔚山船廠、群山船廠、現(xiàn)代三湖3家船廠造船產(chǎn)能合計削減30%。

其中，在減員情況方面，據(jù)韓國造船海洋協(xié)會（KOSIPA）統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止到2016年6月末，韓國造船業(yè)雇傭人員總數(shù)為18.3193萬人，與進入調(diào)整期前的2014年末的20.4635萬人相比，減少10.5%，約2.1442萬人。其中，下降比例最多的人員為行政職員，從2014年末的1.548萬人下降到2016年6月末的8482人，減少19.6%。船廠外協(xié)公司職員從13.4843萬人下降到11.7830萬人，減少約12.6%。相反，生產(chǎn)職員總數(shù)只減少3.6%，從3.6599萬人下降到3.5258萬人。在此輪調(diào)整中，行政職員和外協(xié)公司職員顯然成為了主要的裁員對象，其人員結(jié)構比例出現(xiàn)了較大幅度的下降。相反，生產(chǎn)型職員只有小幅度人員離職。值得一提的是，相比于離職比例較低的一般性生產(chǎn)職員，造船和海洋領域技術職工程師的離職率也接近10%，從2015年末的23903人，減少到21623人，約2280人。韓國船廠與工會的斗爭、擔心技術實力的流出和員工的個人選擇都成為了這次結(jié)構調(diào)整中人員減少的原因。

圖8：2016年6月韓國造船業(yè)雇傭人員結(jié)構

現(xiàn)階段，隨著形勢的更加惡化，韓國造船業(yè)也在結(jié)構調(diào)整中的十字路口徘徊不前，政府、債權團體、船企以及代表工人的工會各方相互博弈各有算盤，大大降低了韓國造船業(yè)之前提出改革計劃中的預期目標，再加上韓國兩大海運企業(yè)現(xiàn)代商船和韓進海運輪番陷入危機，給本已焦頭爛額的韓國造船業(yè)雪上加霜。韓國造船業(yè)結(jié)構調(diào)整中出現(xiàn)的經(jīng)驗和教訓肯定為我國船舶行業(yè)改革提供了大量可借鑒之處。

跨越“中等收入陷阱”的試金石

自1978年實行改革開放以來，中國經(jīng)濟呈現(xiàn)高增長、高儲蓄、高投資、高消耗、環(huán)境代價高、勞動密集和出口導向等特點，“不可持續(xù)的增長”已增長近40年。新世紀以來，中國人均國民收入快速增長，中國已處在中高等收入發(fā)展階段，既面臨前所未有的向高收入國家行列躍升的機遇，也面臨落入“中高收入陷阱”的危險。在此期間，中國船舶工業(yè)也實現(xiàn)了量上的飛躍，質(zhì)上的進步，成為中國實體經(jīng)濟的一張亮麗名片。但人口紅利降低、投資效益遞減、技術創(chuàng)新較慢、出口需求降低等因素作用于中國船舶工業(yè)，作為典型的制造業(yè)和出口經(jīng)濟，中國造船已先于中國經(jīng)濟陷入了困境，一定程度上半條腿已經(jīng)進入了“中等收入陷阱”，中國造船的供給側(cè)改革將是中國經(jīng)濟成功跨越中等收入陷阱的試金石。

去產(chǎn)能仍是我國船舶工業(yè)未來一段時間內(nèi)的主題。新接訂單不足，手持訂單面臨延期、撤單風險，船價繼續(xù)低迷，以船舶為主營的企業(yè)現(xiàn)金流將面臨嚴峻考驗，缺乏信用背書的民營船廠將繼續(xù)面臨虧損倒閉的局面，船舶企業(yè)被動去產(chǎn)能仍將繼續(xù)。同時，船舶企業(yè)中的央企、國企將主動去產(chǎn)能，類似于集團內(nèi)部整合、經(jīng)營戰(zhàn)略調(diào)整的大手筆仍會發(fā)生。企業(yè)擁有的船塢船臺等造船設施將進一步閑置，同時如果市場行情的繼續(xù)惡化，船務船臺的填埋將逐漸出現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)集中度將在市場的被動作用和國家的主動調(diào)控下進一步提升，類似于日韓產(chǎn)業(yè)的集中度提升不可避免，未來船企數(shù)量降至25家左右也是有可能的。

工匠精神下的效率提升和技術創(chuàng)新將是船舶工業(yè)能否跨越“中等收入陷阱”的關鍵。據(jù)日本國土交通省2015年數(shù)據(jù)，以日本主要造船企業(yè)生產(chǎn)效率為100計算，韓國企業(yè)為84，中國企業(yè)只有17，生產(chǎn)效率明顯低于行業(yè)先進水平。當所有玩家都走不動的時候，唯有沉下心，邁穩(wěn)步，推動“中國制造2025”、智能制造、配套能力提升計劃的真正落地，踏踏實實地縮短差距，提升生產(chǎn)效率和技術創(chuàng)新，真正做好產(chǎn)業(yè)升級，另外還要積極防控風險，尤其對于海工市場和豪華郵輪市場。同時，完善崇尚實業(yè)、崇尚工匠精神的價值觀和市場導向?qū)⑹俏覈肮I(yè)乃至整個中國制造業(yè)未來能否實現(xiàn)質(zhì)的飛躍的關鍵，也是中國經(jīng)濟跨越中等收入陷阱的關鍵。期待中國船舶工業(yè)能夠跨出泥潭，成為中國經(jīng)濟最閃亮的試金石。