第一船東大國如何練就

本刊記者 李曉川 張

希臘航運(yùn)業(yè)被譽(yù)為一萬年古老傳統(tǒng)的成就，靈敏的市場嗅覺和經(jīng)營靈活性幾乎是希臘船東特有的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢不斷鞏固希臘作為最大船東國的地位。

近日，希臘承租公司Ellery Shiptrade認(rèn)為進(jìn)入干散貨船市場的“時(shí)機(jī)已成熟”。由經(jīng)驗(yàn)豐富的Theodoros Papachristou領(lǐng)導(dǎo)的Ellery Shiptrade是一家新的希臘公司，目前正利用市場的低價(jià)優(yōu)勢簽署首艘Supramax定期租船合同，即為期4個(gè)月的5.2454萬載重噸的干散貨船“Patriot（建于2004年）”期租合同。然而，對于希臘船東認(rèn)定的航運(yùn)“抄底”，其他船東并不敢貿(mào)然跟進(jìn)。希臘航運(yùn)業(yè)被譽(yù)為一萬年古老傳統(tǒng)的成就，靈敏的市場嗅覺和經(jīng)營靈活性幾乎是希臘船東特有的優(yōu)勢，這種優(yōu)勢不斷鞏固希臘作為最大船東國的地位。在航運(yùn)領(lǐng)域叱詫風(fēng)云上百年，在如此高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)有如此的穩(wěn)定性絕非偶然，希臘船東隊(duì)伍本身就值得研究和學(xué)習(xí)。

熱衷于船舶交易

克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，希臘船東所控制的船隊(duì)運(yùn)力之和占據(jù)了全球船隊(duì)的18%,現(xiàn)在投入的運(yùn)力總計(jì)達(dá)到3.33億DWT,另外還有4000萬DWT新船訂單。從總噸上來看，希臘船東所掌握的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到了驚人的1.96億GT,占全球份額的16%,其次的是日本13%、中國11%、德國7%。就掛希臘旗船只及其總噸數(shù)而言，希臘船東顯然“稱霸全球”。這兩年希臘面臨著來自國內(nèi)壓力及全球市場的挑戰(zhàn)，希臘船東的表現(xiàn)卻一如2012年希臘波塞冬海事展主辦人Theodore Vokos的自信：“希臘航運(yùn)未受到希臘危機(jī)影響?！?/p>

近幾年來，越是行情不好，希臘船東在全球的“統(tǒng)治”地位越是得到了加強(qiáng)，光是在2015年，希臘船隊(duì)的總規(guī)模就增長了7%，是世界上幾個(gè)主要商船擁有國中增幅最快的，自2009年以來，希臘船隊(duì)增幅總計(jì)高達(dá)70%。回顧八年危機(jī)時(shí)光，對于總結(jié)希臘船東最合適的關(guān)鍵詞之一不外乎“抄底”：不是正在抄底，就是在抄底的路上。從2008年至今，希臘船東的投資有四次高峰。第一次是2009年秋，其借低價(jià)之際在韓國和中國的新興造船企業(yè)大量訂造新船；第二次是2010年散貨船市場迅速反彈時(shí)，其訂購了大量散貨船。第三次，是從2013年9到2014年3月，借場外資金對低價(jià)船的青睞，在多種船型上開始布局。第四次，或許就是2015年至今。

無論是船隊(duì)規(guī)模，還是船舶交易規(guī)模，希臘船東都在國際航運(yùn)市場上有著舉足輕重的作用。在新造船市場，盡管當(dāng)前新船訂單大幅下滑，希臘船東直到2015年底仍是業(yè)界的“領(lǐng)頭羊”?？死松芯匡@示，今年全球造船訂單下降，僅為2015年的65%。希臘船東在新船領(lǐng)域的投資大幅減少，上半年僅為26億美元，同比下降56%，但仍起到重要作用。相較于近期新船投資的減少，希臘船東在全球二手船市場則起到絕對的主導(dǎo)作用。近期，希臘船東在二手船船舶市場上非?；钴S。2016年二季度希臘船東的二手船舶購買量比一季度有所增長，預(yù)計(jì)這種“積極的購買勢頭”很有可能繼續(xù)下去。究其原因，一方面大量船公司無法支撐運(yùn)費(fèi)之低的資金壓力，開始低價(jià)轉(zhuǎn)售船舶，另一方面希臘等船東抄底買船。Pioneer Marine的首席執(zhí)行官表示，財(cái)大氣粗的希臘船東將70%的資金全部投資在二手散貨船市場上。

希臘船東部分二手散貨船交易信息：

海岬型船二手交易信息：

二手船市場中，希臘船東抓住機(jī)遇更新船隊(duì)，購買優(yōu)質(zhì)船舶資產(chǎn)，且船齡普遍在7年以下。Synergy Maritime首席執(zhí)行官表示，目前散貨船價(jià)格處于30年來最低，正是收購二手散貨船的大好時(shí)機(jī)。最近，上海國際航運(yùn)中心整理的希臘船東部分二手散貨船交易信息和海岬型船二手交易信息顯示：越來越多的私營希臘船東（Vita、Seanergy、John Fredriksen、John Angelicoussis以及Ofer和Martinos家族的獨(dú)立分支等）均表示正在利用市場條件和低位船價(jià)尋找更多船舶收購機(jī)會(huì)，從而擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，市場出現(xiàn)“淘貨熱”。

2015年，希臘船東也是世界上最大的買賣家之一。相較于2014年的258億美元，2015年船舶交易總價(jià)維持在283億美元。根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)人的數(shù)據(jù)，希臘船東收購156艘干散貨船，總投資21.7億美元；182艘油船，總計(jì)30億美元；以及27艘集裝箱船，總價(jià)值5.24億美元；另外，他們還購買了11艘氣體船舶，總計(jì)12.9億美元。值得注意的是，在全球1351艘船舶交易中，希臘船東購買船舶占據(jù)了287艘，他們在對所有類型船舶的收購上總投資達(dá)71.3億美元。同時(shí)，作為賣家，希臘船東出售了174艘船舶，總計(jì)35億美元，這意味著他們在二手船市場上的凈投資維持在約35億美元，這也導(dǎo)致希臘船隊(duì)凈增加113艘船舶。

“希臘船東在二手船市場有著悠久的傳統(tǒng)?！敝袊壣绲刂泻５貐^(qū)委員會(huì)委員、希臘航運(yùn)金融資深人士、國家開發(fā)銀行外聘國際業(yè)務(wù)專家George C.Xiradakis先生表示。希臘船東善于做船舶買賣和交易，船舶除了以運(yùn)費(fèi)作為收入，還可以進(jìn)行資產(chǎn)升值賺取另外一桶金，“低買高賣”也是希臘航運(yùn)長期堅(jiān)持輕資產(chǎn)運(yùn)營模式下的最根本利益訴求。

把握好兩個(gè)結(jié)構(gòu)

相對于航運(yùn)市場的活躍，希臘船東仍是傳統(tǒng)的“交叉貿(mào)易商”，從二十世紀(jì)后半段就通過干散貨運(yùn)輸保持其市場地位。時(shí)至今日，希臘船隊(duì)主要由散貨船（按GT計(jì)算占47%）和油輪（按GT計(jì)算占35%）組成，在過去20年中占總份額的85%。希臘船東的集裝箱船隊(duì)（占11%）和氣體運(yùn)輸船（4%）也有相應(yīng)的發(fā)展，但整體來講還比較有限?？死松偨Y(jié)認(rèn)為：盡管希臘船東已經(jīng)開始多樣化于其他航運(yùn)領(lǐng)域，但還是普遍保留了“干”和“濕”兩大重要部門。

從交易數(shù)據(jù)來看，希臘船東在2015年干散貨船舶貿(mào)易方面占據(jù)了38.18%， 同2014年34.13%的份額相差不大；在油輪方面，2015年希臘船東購買了全球出售運(yùn)力中的25.11%，同上一年22.4%的比例有所上升。對此，希臘船東普遍認(rèn)為自己在散貨船和油輪市場的堅(jiān)持，恰恰是遵循航運(yùn)周期規(guī)律的結(jié)果。

George C.Xiradakis先生告訴記者：“干散貨和油輪市場被認(rèn)為是最成熟的市場，兼具周期性。這個(gè)特點(diǎn)吸引了希臘船東，同時(shí)這也是他們不斷投資于這兩個(gè)領(lǐng)域的主要原因之一。但是我們必須注意到，隨著班輪服務(wù)的建立，另兩大領(lǐng)域——集裝箱船和LNG/LPG船同樣吸引著希臘船東的興趣，當(dāng)然他們的涉足需要強(qiáng)勁的營運(yùn)資金?！绷硗猓虾H航運(yùn)研究中心韓軍也表示希臘船東看似“保守”的市場運(yùn)作其實(shí)是市場的選擇：“散貨運(yùn)輸市場相對處于一個(gè)完全競爭的市場，進(jìn)入進(jìn)出的門檻較低，在全球占比中份額較大，約占全球海運(yùn)貿(mào)易量的70%，因此是一個(gè)貿(mào)易量大，交易活躍、靈活性、流動(dòng)性、波動(dòng)性較高的市場?！?/p>

航運(yùn)市場是一個(gè)周期性非常強(qiáng)的市場，投資者需要識(shí)別周期并樹立長期投資的眼光。如果說產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的把握是希臘船東遵循周期規(guī)律設(shè)定的長期戰(zhàn)略，希臘船隊(duì)內(nèi)的特殊結(jié)構(gòu)則被認(rèn)為是其能夠保證船隊(duì)活躍的一個(gè)重要指標(biāo)。據(jù)了解，希臘船隊(duì)有別于其他競爭者的一個(gè)顯著特征就是：希臘船隊(duì)來自很大數(shù)量的航運(yùn)公司，也就是說希臘船隊(duì)由大數(shù)量的船東控制。當(dāng)今希臘船東控制著約2.305億載重噸的船舶,約有800個(gè)船東,其中最大的40個(gè)船東控制著65%的希臘船隊(duì)。希臘船隊(duì)這種特殊的組成結(jié)構(gòu)，一方面能夠很好地控制航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)，另一方面船東之間產(chǎn)生良性的競爭，能夠很好地促進(jìn)市場發(fā)展。這一特性可以追溯到二戰(zhàn)結(jié)束后，希臘航運(yùn)公司快速進(jìn)入市場，這些公司中的絕大多數(shù)都是中小型企業(yè)，每家經(jīng)營著不超過10艘的船舶。

在通往成功的路上需要多種因素支持，這些因素同企業(yè)內(nèi)部設(shè)置息息相關(guān)，特別是他們的組織模式和管理風(fēng)格，同時(shí)，他們還需要具備通過規(guī)劃和實(shí)施適當(dāng)?shù)膽?zhàn)略，以適應(yīng)外部環(huán)境變化的能力。近年來，為了適應(yīng)日益激烈的世界海運(yùn)市場競爭,希臘船東圍繞提高船運(yùn)公司競爭力實(shí)施了一系列措施，如通過訂造新船、購買低齡舊船等方式加速淘汰超齡舊船，提高船舶質(zhì)量，擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模；縮減經(jīng)營船舶范圍，實(shí)行專業(yè)化管理等。這一系列舉措增加了船運(yùn)公司的平均船舶擁有數(shù)量和總噸位，降低了平均船齡，提升了競爭力。

“希臘航運(yùn)人具有企業(yè)家精神和海事專業(yè)知識(shí)?！盙eorge C.Xiradakis先生補(bǔ)充表示，“盡管受到運(yùn)費(fèi)低迷、停滯不前的標(biāo)普評級結(jié)果和銀行貸款的限制，希臘船隊(duì)在數(shù)量、船齡和規(guī)模方面仍展現(xiàn)出令人印象深刻的表現(xiàn)。另外，他們對于航運(yùn)仍充滿信心，并為航運(yùn)的復(fù)蘇做好準(zhǔn)備?！?/p>

特別值得一提的是，近年來，中國與希臘的商業(yè)合作不斷深化，特別是在航運(yùn)領(lǐng)域，希臘船東開始越來越多地利用中國造船廠建造新船。希臘船東是這些造船廠的最大客戶，也是中資銀行發(fā)放造船貸款的最大借款人。

歷史積累的綻放

希臘的航運(yùn)傳統(tǒng)歷史悠久,是世界上最早進(jìn)行造船和海上航行的國家之一。希臘歷史學(xué)家希羅多德曾經(jīng)把希臘在航運(yùn)中的傳承總結(jié)為：“當(dāng)我們有船在海上航行時(shí)，我們就永遠(yuǎn)有故鄉(xiāng)。”

希臘瀕臨愛琴海,西南臨愛奧尼亞海及地中海，地中海被描繪成“黃金之國”，它位于歐、亞、非三大洲之間,是世界上最大的陸間海,海運(yùn)業(yè)歷來發(fā)達(dá),其中以希臘船隊(duì)為最。長期以來,希臘船東經(jīng)營著世界最大的油輪和散貨船，擁有世界級的航運(yùn)樞紐，是名符其實(shí)的世界第一航運(yùn)大國，在全球航運(yùn)業(yè)中占據(jù)著十分重要的地位。

跟國際上大部分航運(yùn)帝國崛起一樣，希臘航運(yùn)的發(fā)展也很大程度起源于戰(zhàn)爭的需要。希臘有超過1000座島嶼，從公元前480年的薩拉米斯海戰(zhàn)開始，希臘的歷史和文化就同大海交織在一起，當(dāng)時(shí)的希臘人被入侵的艦隊(duì)困在一個(gè)狹窄的海峽中。從1870年開始，希臘人開始頻繁地購買貨船。船東、船長、船員和他們的親屬，將他們的存款合起來購買一艘船。隨著19世紀(jì)現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，他們開始購買船舶以在黑海和北歐之間進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

希臘航運(yùn)業(yè)不斷發(fā)展，但戰(zhàn)爭也讓它遭受了嚴(yán)重挫折。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，希臘57.5%的蒸汽機(jī)船已經(jīng)報(bào)廢，只剩下205艘船舶。但他們并沒有被失敗打倒，而是重新燃起了建造新船的熱情。當(dāng)時(shí)，希臘政府也為希臘航運(yùn)復(fù)興做出很大貢獻(xiàn)，通過保險(xiǎn)復(fù)蘇獲取資金，并向外資銀行貸款；通過立法赦免船東交納利潤所得稅，并在一定期限內(nèi)，對船東購買或訂購新船進(jìn)行稅收的減免。二次世界大戰(zhàn)后，希臘政府給航運(yùn)領(lǐng)域也提供一定保障支持，包括給船東發(fā)放100個(gè)經(jīng)營許可權(quán)和投資7艘T2型油輪等，這使得希臘商船得以“重生”，在接下來的30多年，希臘船隊(duì)發(fā)展達(dá)到了歷史高峰，1977年希臘擁有近5000艘、共5200萬總噸的船舶，1981年有4750艘、超過5400萬總噸的船舶，成為擁有世界最大船隊(duì)的國家。

希臘是海運(yùn)大國，海運(yùn)業(yè)是希臘國民經(jīng)濟(jì)的三個(gè)支柱型產(chǎn)業(yè)之一(其它兩個(gè)是旅游和僑匯)。一直以來，希臘政府給海運(yùn)業(yè)足夠的重視和支持,對于海運(yùn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用和巨大潛力有明確的認(rèn)識(shí),在相關(guān)政策方面提供支持,減免海員稅收,對海員的社保進(jìn)行補(bǔ)貼,并推動(dòng)開展私人海事教育等系列政策，將希臘航運(yùn)定位于國際產(chǎn)業(yè)，希臘每一屆領(lǐng)導(dǎo)對該領(lǐng)域的支持也從未怠慢……

希臘船東是有歷史沿革和家族傳承的,希臘不只有神話，還有文化。古老的希臘在哲學(xué)和數(shù)學(xué)等方面對世界文明進(jìn)步做出了巨大貢獻(xiàn)。歷史的厚重，經(jīng)驗(yàn)的積累與傳承，鑄就了希臘航運(yùn)人洞察領(lǐng)先者的地位，并通過洞察轉(zhuǎn)化為具體的業(yè)務(wù)行動(dòng)。對此，希臘航運(yùn)人自稱血管里流的不是血，而是海水，以謀劃的周密、條款的嚴(yán)謹(jǐn)、風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避、利益的歸己為特質(zhì)，讓世人矚目。知易行難，希臘船東的判斷之準(zhǔn)，投入之精，行動(dòng)之迅，讓業(yè)界嘆為觀止。

對此，George C.Xiradakis先生認(rèn)為希臘航運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模的巨大增長還源于兩個(gè)因素：經(jīng)驗(yàn)豐富的船員和海軍傳統(tǒng)，以及擁有企業(yè)家智慧的船東，他們其中的很多人都是從船員一步步做起來的。希臘船東的特點(diǎn)是在發(fā)現(xiàn)投資機(jī)會(huì)進(jìn)行投資決策時(shí)具有開放性、有洞察力和創(chuàng)新思維。希臘人在這方面的人才多于世界上任何一個(gè)國家，因?yàn)樗麄兒茉缇烷_始進(jìn)行海運(yùn)活動(dòng)。

總之，希臘是一個(gè)傳統(tǒng)的海洋國家，有著世界上最龐大的商船隊(duì)，希臘人對海洋的認(rèn)識(shí)、開發(fā)、經(jīng)營和保護(hù)，以及他們在航運(yùn)業(yè)中積攢的廣泛關(guān)系，都非常值得中國學(xué)習(xí)和借鑒。有業(yè)內(nèi)人士將希臘航運(yùn)的成功秘訣總結(jié)為：希臘航運(yùn)具有競爭力、靈活性和極快的反應(yīng)力；船隊(duì)的管理適應(yīng)不斷變化的環(huán)境；國際化的市場；從外國銀行和資本市場籌集資金；能夠利用“危機(jī)”；在歐盟航運(yùn)國家中排名前列；不斷進(jìn)行船隊(duì)更新；專業(yè)市場的多樣化（LNG、海工）；進(jìn)行管理人員培訓(xùn)等。目前，中國與希臘正不斷加強(qiáng)海洋合作，我們也期待中國未來在海洋領(lǐng)域做出更多貢獻(xiàn)。