城市軌交車站設置對相鄰規(guī)劃段線路的潛在不穩(wěn)定因素分析

【摘要】先期建設的軌交車站，對于后續(xù)工程的建設條件往往有所疏忽，從而車站建設存在諸多不穩(wěn)定因素。先期建設車站與規(guī)劃線路的矛盾可以說是非常敏感且最容易忽視的薄弱環(huán)節(jié)，本文在結合各類實際工作案例中進行初步探討，分類說明可能產(chǎn)生的不穩(wěn)定性，以及現(xiàn)有工作中如何把握不穩(wěn)定因素，盡可能消除這些因素所帶來的影響。

【關鍵詞】軌道交通車站；規(guī)劃線路；不穩(wěn)定因素；后續(xù)工程；方案

城市軌道交通工程是一個涉及面廣、系統(tǒng)性強的綜合性市政工程，它的建設是城市發(fā)展中的百年大計，對城市布局和發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠的影響。城市軌道交通車站設置的合理與否，對城市軌道交通的運營效率、建設和運營費用及沿線土地開發(fā)利用等都將產(chǎn)生很大的影響。

本文討論的車站設置工況主要是指軌道交通車站的建設先于相鄰區(qū)間建設的，比如：非本線的換乘站及其相鄰區(qū)間線路、一期工程起終點站及其后續(xù)工程區(qū)段線路、先期建設的試驗車站及其相鄰區(qū)間等等。由于一些客觀原因，車站的建設與之相鄰區(qū)間的建設有先后的時間差，而且往往設計、建設主體不是同一責任主體，這樣，在先期建設的過程中，對于后續(xù)工程很可能有所疏忽，后期建設中沒有預留建設條件，或者預留的建設條件根本無法使用，甚至預留工程成為后期工程的制約等等。本文便對這類不穩(wěn)定性做一個初步的探討。

1、近期建設車站與遠期線路

在城市軌道交通建設過程中，同一輪建設規(guī)劃期限內的換乘車站，往往同步設計施工、一次實施。對此，換乘站相鄰區(qū)段的線路穩(wěn)定工作需十分謹慎，設計時換乘線路至少相鄰3站2區(qū)間要達到初步設計的深度予以穩(wěn)定。

這里以南昌軌道交通2、3號線換乘站——醫(yī)學院站作案例分析：

原規(guī)劃方案如下，南昌2號線（紅線）沿陽明路東西向走行，3號線（藍線）沿青山路自北向南斜穿2號線形成換乘，后向南沿疊山路向西。本例主要討論如圖兩種方案，可以看到，兩種方案在換乘站的功能、實施難度、工程造價、工程風險等方面都有較大區(qū)別，且3號線穿越條件相比2號線更為困難，故規(guī)劃線位的穩(wěn)定成為本案例的控制因素。

方案一與規(guī)劃線位基本保持一致，3號線沿疊山路走行設站，L型換乘型式，區(qū)間穿越地塊長度約785米；而方案二中，3號線改沿陽明路轉象山南路回歸規(guī)劃線位，線站位略有調整，車站疊站設置，實現(xiàn)2、3號線同站臺換乘，即2、3號線乘客在站臺另一側便可實現(xiàn)換乘，換乘極為便利。且2、3號線可由單渡線實現(xiàn)聯(lián)絡線功能，車站更為輕便，線路穿越地塊長度約530米。綜合線型條件、站位布置合理性、換乘功能、車站規(guī)模、工程造價、實施難度、對地塊及周邊建筑物影響大小以及聯(lián)絡線功能等方面綜合比較，方案二具有比較明顯的優(yōu)勢。推薦方案為方案二。

2、一期工程起終點站及其后續(xù)工程區(qū)段線路

一條城市軌道交通線路的建設一旦分期進行，必然面臨一期起（終）點站與后續(xù)工程的銜接問題，對于延伸線的穩(wěn)定同樣需在近期建設的工作中予以考慮。

以南昌軌道交通1號線一期工程終點站——奧體中心站為例，該站位的研究在初步設計階段有過專題論證。該站為一期工程終點站，緊鄰瑤湖于紫陽大道東西向布置，由于后續(xù)工程出該站后需穿越瑤湖，本站的設置方案尤為重要，先后討論過高架路中、路側高架及路側盾構方案。本文主要討論高架路中及路側盾構方案：

方案一（高架路中方案）需要拆除老瑤湖大橋，即將開工的瑤湖大橋考慮在老橋基礎上進行拓寬，重新考慮公鐵一體化布置。該方案工程造價較低，節(jié)約用地；方案二（路側盾構方案）與瑤湖大橋關系相對獨立，預留工程少，該方案工程造價較高，對沿線環(huán)境影響小。

經(jīng)綜合比選，考慮到新瑤湖大橋建設工期，合設方案較為緊迫，同時考慮到預（下轉頁）（上接頁）留工程的不確定性，推薦采用方案二路側盾構下穿瑤湖。

3、先期建設的試驗車站及其相鄰區(qū)間

新建軌道交通城市在建設第一條線時，由于缺乏建設軌道交通建設經(jīng)驗，因此往往會選擇個別車站提前建設以做為全工程的試驗段，這類試驗車站往往先期實施，與后續(xù)工程有一個時間差，這種情形和上述一期工程與后續(xù)工程有類似之處。

以南昌軌道交通1號線為例，該線的建設在前期曾選定兩處試驗段，分別為珠江路站和秋水廣場～濱江大道站段。前者位于新區(qū)空闊的豐谷大道上，前后區(qū)間穿越條件也較好，均為開闊的新建城市道路，后者兩站一區(qū)間要穿越跨度約1500m的贛江。隨著工程的進展，后者越來越多的不穩(wěn)定因素隨之而來：

1）由于區(qū)間線路下穿贛江，根據(jù)水文地質資料、物探資料及線路縱坡設置條件，區(qū)間段覆土最薄的地方不足6米，面臨需要做沖刷試驗以確保區(qū)間是否具備穿越條件，或是站位遠離贛江以爭取下坡深度；

2）兩站區(qū)間長度約1900米，略超設置中間風井的臨界值，這也帶來了站位的不穩(wěn)定性。在后面的工作中做了調整站位以縮短區(qū)間長度的論證，同時需增加對該段線路的信號設備、運營條件的專題研究工作等。

在實際設計研究工作中，該案例還有其他不穩(wěn)定因素，如穿越贛江對線形有一定要求，不能斜穿角度太??；濱江大道站與萬壽宮站、中山路站站間距太小，先后研究過合并方案，重新調整線位的研究；還有配線調整也對該站有過討論等等，以上工作都對車站的穩(wěn)定帶來了影響。

結語：

軌道交通車站的設置包含但遠不僅僅包含文中所述各類不穩(wěn)定因素，其中很多都是伴隨著工程的不斷深入，多方協(xié)調、論證后逐步暴露。先期建設車站與規(guī)劃線路的矛盾可以說是非常敏感且最容易忽視的薄弱環(huán)節(jié)。

本文在結合各類實際工作案例中進行初步探討，分類說明可能產(chǎn)生的不穩(wěn)定性，以及現(xiàn)有工作中如何把控不穩(wěn)定因素，盡可能消除這些因素所帶來的影響。這個過程需要前期工作中進一步重視遠期線路的可實施性，將它以同等地位一并研究；此外如何保證后續(xù)工程按規(guī)劃目標順利實施，更是需要從規(guī)劃、政策管理等宏觀角度加以控制，從而確保軌道交通系統(tǒng)工程的健康有序發(fā)展。隨著軌道交通建設的發(fā)展，這類問題應當需要引起設計、建設以及政策制定管理等業(yè)內從業(yè)人員足夠的重視。

參考文獻：

作者簡介：方禮君（1983-），男，工程師，研究方向：城市軌道交通規(guī)劃，學歷：本科。