城市軌道交通車站客流瓶頸應對措施研究

俞亦舟

【摘 要】隨著城市軌道交通的發(fā)展，線網(wǎng)規(guī)模不斷擴大，客流量急劇增加的同時也考驗車站設備設施的運輸通過能力。為了避免車站出現(xiàn)嚴重擁堵現(xiàn)象，保障乘客出行效率和安全，本文以即將開通的廣州地鐵6號線二期金峰站為例，通過模擬乘客走行路徑，分析車站各關鍵節(jié)點通過能力，得出車站的客流瓶頸，并提出在設備能力有限的情況下車站的應對措施。

【關鍵詞】6號線二期；金峰站；客流瓶頸；措施

The Measures For Passenger Flow Bottleneck in Rail Transit Station

YU Yi-zhou

（Operation Department of Guangzhou Metro Group， Guangzhou Guangdong 510310， China）

【Abstract】With the development of the urban rail transit， the scale of the line is increasing， the passenger flow has increased rapidly， but also test the transport capacity of the station equipment and facilities. In order to avoid serious congestion in the station， guarantee the efficiency and safety of passengers travel， in the forthcoming opening of the Guangzhou Metro Line 6， the second phase of Jin Feng Station as an example， through simulating the passengers walks path and analysis the key points of transport capacity， finally draw the stations passenger flow bottleneck， and put forward the corresponding measures.

【Key words】The second phase of Line 6； Jin Feng station； Passenger flow bottleneck； Measure

廣州地鐵6號線二期工程，西起天河區(qū)長湴，東至黃埔區(qū)（原蘿崗區(qū)）香雪，線路全長約17.44km，共設10座車站，全為地下站，在蘇元站與21號線換乘，在蘿崗站與7號線二期換乘，計劃于2016年底開通試運營。

1 金峰站周邊環(huán)境及客流分析

1.1 金峰站周邊環(huán)境分析

1.1.1 金峰站地理位置

金峰站位于開創(chuàng)大道和香山路、科翔路的交叉路口，是廣州地鐵6號線的第28個車站，車站西北方向為萬科城，東北方向是保利林語山莊等高檔小區(qū)，東南方向為廣州市香雪制藥股份有限公司、越秀嶺南山畔，西南方向為揚子江藥業(yè)集團廣州海瑞藥業(yè)有限公司。

1.1.2 金峰站周邊環(huán)境

金峰站共設有4個出入口，各出入口位置情況見表1。

A口：開創(chuàng)大道、香山路、金峰園路、越秀嶺南山畔、揚子江藥業(yè)集團廣州海瑞藥業(yè)有限公司；

B口：開創(chuàng)大道、科翔路、金峰園路、尖峰嶺公園、廣州市香雪制藥股份有限公司、廣東省涼茶養(yǎng)生博物館；

C口：開創(chuàng)大道、芳林二街、保利林語山莊；

D口：開創(chuàng)大道、萬科城。

1.1.3 金峰站內(nèi)部結(jié)構(gòu)

金峰站為標準地下兩層車站，車站站廳總長227.80m，公共區(qū)長87.05m，寬16.85m。站臺總長204.8m，公共區(qū)（屏蔽門端墻內(nèi)）長103.16m，寬10m，為島式站臺。主體結(jié)構(gòu)面積為8157.5m2，出入口及風道、風亭等建筑面積為4139.3m2，總建筑面積12296.8m2。車站共設置4個出入口、1個消防疏散出口和2組風亭。A、B口分別設置于開創(chuàng)大道南側(cè)路邊；C、D口分別設置于開創(chuàng)大道北側(cè)路邊。

1.2 金峰站客流分析

1.2.1 金峰站客流組成

金峰站位于開創(chuàng)大道，附近有多個大型住宅區(qū)和制藥廠廠房，主要包括有萬科城、保利林語山莊、越秀嶺南山畔等較大型的居民住宅小區(qū)，以及廣州市香雪制藥股份有限公司和揚子江藥業(yè)集團廣州海瑞藥業(yè)有限公司。工作日主要的客流集中在早晚高峰期，主要以周邊住宅區(qū)居民上下班為主，周末或節(jié)假日客流主要以周邊居民外出游玩、購物、娛樂為主。

1.2.2 金峰站客流特點

1）工作日

預計周一至周五車站客流較為穩(wěn)定，客流的高峰出現(xiàn)在上下班時間，早高峰集中在8：00-9：00，進出站客流主要為C、D口的住宅區(qū)居民日常出行和A、B口附近廠房上下班人員日常通勤，其中，主要以進站客流為主，預計鄰近住宅區(qū)的C、D口客流稍大，乘坐方向主要為開往市區(qū)的潯峰崗方向；晚高峰集中在17：30-19：00，主要為居民下班的出站客流和周邊廠房人員的下班進站客流。

2）周六、周日

預計周六日主要以周邊居民游玩、購物出行客流為主，乘客出行時間分布較平均，客流量預計全天為中高峰客流。

2 金峰站設備設施能力分析

2.1 金峰站AFC設備分布及能力分析

2.1.1 金峰站AFC設備分布

A端站廳：BOM2臺、TVM4臺、進閘機4臺、出閘機5臺、TCM1臺；

B端站廳：BOM2臺、TVM4臺、進閘機5臺、出閘機5臺、TCM1臺。

2.1.2 金峰站AFC設備能力分析

金峰站共8臺TVM，其中站廳A端為4臺，站廳B端為4臺，如果按照乘客每分鐘購票操作兩次，每次平均購單程票3張計算，TVM單程票的最大售票能力為每分鐘48張，15分鐘最大可處理單程票客流約720人次（100%利用率情況下），扣除TVM利用率不足及乘客不熟悉使用等因素，15分鐘售票能力可達600至700人次，只要對客流加以適當?shù)囊龑?，可滿足日?？土鞯氖燮毙枨?。

單臺設備15分鐘最大處理能力：

引導充分時：TVM60人，進閘機270人，出閘機270人，BOM90人；

乘客自助時：TVM45人，進閘機90人，出閘機90人，BOM90人。

全站設備15分鐘最大處理能力：

引導充分時：TVM480人，進閘機2430人，出閘機2700人，BOM360人；

乘客自助時：TVM360人，進閘機810人，出閘機900人，BOM360人。

2.2 金峰站樓梯、電扶梯、液壓梯設備分布

2.2.1 金峰站樓梯、電扶梯的分布

站廳至站臺：樓梯數(shù)量1個，電扶梯數(shù)量3臺；

A出入口：樓梯數(shù)量1個，電扶梯數(shù)量2臺；

B出入口：樓梯數(shù)量1個，電扶梯數(shù)量2臺；

C出入口：樓梯數(shù)量1個，電扶梯數(shù)量2臺；

D出入口：樓梯數(shù)量1個，電扶梯數(shù)量2臺。

2.2.2 液壓梯分布

（1）站廳付費區(qū)中部有1臺供殘疾人使用的液壓電梯，可以由站廳層到站臺層；

（2）D出入口通道設有1臺供殘疾人使用的液壓電梯，可以由站廳層到地面。

2.3 金峰站運輸能力分析

6號線列車為L型車，采用4節(jié)編組，列車長71640mm，最大寬度2900mm。未改造列車定員載客918人/列，超員載客1318人/列；改造后列車定員載客958人/列，超員載客1398人/列，列車運能相對較小。

6號線二期段開通后全線日均客運量預計達86.3萬人次，全線進出站客流主要集中在潯峰崗～長湴段?？土鞲叻逯饕憩F(xiàn)為工作日早高峰郊區(qū)往市區(qū)集中流向，上行斷面客流主要集中在沙貝～長湴，其中，最大斷面出現(xiàn)在黃沙～文化公園，15分鐘最大斷面客流達0.40萬人次。下行斷面客流主要集中在黃陂～一德路，其中，最大斷面出現(xiàn)在天平架～沙河，15分鐘最大斷面客流達0.51萬人次。

根據(jù)6號線二期金峰站在開通初期預測進站客流為13000人左右，對于目前采用的四節(jié)編組列車，暫能滿足金峰站的運能需求，但依然存在壓力。

3 金峰站客流瓶頸的篩選

車站各部位的最大通過能力：

①1m寬樓梯下行最大通過能力每小時通過人數(shù)4200人；

②1m寬樓梯上行最大通過能力每小時通過人數(shù)3700人；

③1m寬樓梯雙向混行最大通過能力每小時通過人數(shù)3200人；

④1m寬通道單向最大通過能力每小時通過人數(shù)5000人；

⑤1m寬通道雙向混行最大通過能力每小時通過人數(shù)4000人；

⑥1m寬自動扶梯最大通過能力，疏送速度/S，每小時通過人數(shù)8100人；

⑦1m寬自動扶梯最大通過能力，疏送速度/S，每小時通過人數(shù)不大于9600人；

⑧人工售票口最大通過能力，每小時1200人；

⑨自動售票口最大通過能力，每小時300人；

⑩人工檢票口最大通過能力，每小時2600人；

{11}自動檢票機（閘機）最大售票能力，三桿式非接觸IC卡每小時通過人數(shù)1800人；

{12}自動檢票機（閘機）最大售票能力，門扉式（扇門式）非接觸IC卡每小時通過人數(shù)2100人。

3.1 車站總體路徑通過能力

表1 車站總體路徑通過能力

根據(jù)車站總體路徑通過能力表，得出車站各路徑通過能力排序：

①S1：出入口 通過能力：97600人/小時；

②S2：通道 通過能力：89000人/小時；

③S3：閘機（含進出閘機） 通過能力：39900人/小時；

④S4：站廳至站臺 通過能力：34240人/小時。

說明：“路徑”指乘客在站內(nèi)流動經(jīng)過的主要部位；“通過能力”是根據(jù)表1的計算得出的數(shù)值；“通過能力排序”根據(jù)“通過能力”大小，由大到小排序。

從上可以看出車站整體的通過能力。不分進站和出站客流，將車站分成幾個主要部位，通過對比每個部位的通過能力大小，可以看出，進出閘機和站廳至站臺連接區(qū)域通過能力相當，數(shù)值最小。結(jié)合現(xiàn)場實際情況，不考慮站臺容納能力及列車載客人數(shù)的情況，金峰站進出閘機和站廳至站臺連接區(qū)域容易成為本站的客流組織的客流瓶頸。

3.2 進站路徑通過能力

通過模擬乘客進站路徑中經(jīng)過的關鍵設備，對比通過能力，得出客流瓶頸。

當前方節(jié)點的通行能力大于后方節(jié)點的通行能力時，即S4S3>S2>S1。

以乘客從A、D口進站乘車為例：

表2 車站進站路徑通過能力

根據(jù)車站進站路徑通過能力表，得出車站進站路徑通過能力排序：

①S2：站廳通道 通過能力：50640人/小時；

②S1：出入口 通過能力：29760人/小時；

③S4：站廳至站臺 通過能力：15040人/小時；

④S3：進閘機 通過能力：8400人/小時。

從表2可以看出，乘客進站經(jīng)過的主要部位中，進閘機組的通過能力最低，進閘機組的的通過能力要遠小于其他部分。

根據(jù)路徑通過能力分析，安全運行時，應該控制路徑內(nèi)各節(jié)點的運行狀態(tài)，滿足以下準則：后方節(jié)點的通過能力大于前方節(jié)點的通過能力，即S1S2>S3>S4，則容易發(fā)生踩踏。

路徑：S1→S2→S3→S4按照通過能力隨路徑增大的理想狀態(tài)：S1S3

因此，金峰站進閘機組容易成為進站客流組織瓶頸。

3.3 出站路徑通過能力

通過模擬乘客在站臺下車后從A、D口出站，分析路徑中經(jīng)過的關鍵設備，比對通過能力，得出客流瓶頸。

車站出站路徑通過能力（見表3）。

表3 車站出站路徑通過能力

根據(jù)車站出站路徑通過能力表，得出車站出站路徑通過能力排序：

①S3：站廳通道 通過能力：50640人/小時；

②S4：出入口 通過能力：29760人/小時；

③S1：站臺至站廳 通過能力：15040人/小時；

④S2：出閘機 通過能力：8400人/小時。

從表3可以看出，乘客的出站路徑中，車站出閘機通過能力最小。

路徑：S1→S2→S3→S4按照通過能力隨路徑增大的理想狀態(tài)：S1S2S4。

因此，金峰站出閘機處容易成為車站出站客流組織瓶頸。

4 金峰站客流瓶頸應對措施

根據(jù)前面計算結(jié)果，金峰站正常情況下客流組織瓶頸為車站的進出閘機通道，故車站應做出以下應對措施。

（1）工作日客流高峰期時段在上午8：00-9：00、下午18：00-19：00，值班站長任車站總負責人，加強對站廳、站臺、出入口的巡視工作，特別關注站廳非付費區(qū)到付費區(qū)的客流通過情況。

（2）安排專人在扶梯口處進行引導，引導老人、小孩以及攜帶大件行李乘客使用液壓梯，避免扶梯口堵塞發(fā)生踩踏事故。

（3）客運值班員到站廳協(xié)助客運工作兼職站廳負責人，在高峰時段加強在進閘機和出閘機對乘客的疏導，特別關注進閘機前通道和付費區(qū)乘客進出站情況，發(fā)現(xiàn)異常及時匯報值班站長并采取措施。

（4）行車值班員密切留意站廳客流情況，加強對站臺的CCTV監(jiān)控，加大客流引導廣播播放頻率。

（5）站臺崗作為站臺區(qū)域的主要負責人，要加強站臺的巡視，加大對乘客排隊候車的引導力度，發(fā)現(xiàn)乘客較多影響安全時立即上報車控室請求支援。

（6）各區(qū)域負責人要密切配合，與車控室做好聯(lián)控，及時掌握客流動態(tài)。

【參考文獻】

[1]解慧.城市軌道交通車站疏散能力瓶頸識別及仿真研究[D].北京：北京交通大學，2012.

[2]皇妍妍.基于網(wǎng)絡的城市軌道交通運輸能力瓶頸問題研究[D].北京：北京交通大學，2011.

[3]李得偉，韓寶明，魯放.城市軌道交通網(wǎng)絡瓶頸分析[J].城市軌道交通研究，2011（5）：49-54.

[4]張慧慧，陳峰，吳奇兵.北京地鐵進出站設施通過瓶頸問題的定量分析[J].都市快軌交通，2009，22（3）：20-23.

[5]付婷.城市軌道交通車站集散能力瓶頸識別[D].北京：北京交通大學，2014.

[6]單征，宋瑞，李婷婷.城市軌道交通車站集散能力瓶頸識別方法研究[J].交通信息與安全，2014，1（32）：117-121.

[7]弓晉麗，彭賢武.基于定點數(shù)據(jù)的道路瓶頸擁擠自動識別算法[J].交通信息與安全，2013，31（2）：18-22.

[責任編輯：王楠]