多式聯(lián)運踏上深度融合之路

文/本刊記者 祁娟

多式聯(lián)運踏上深度融合之路

文/本刊記者 祁娟

一單貨物從重慶運輸?shù)缴虾?，如果走水路需?0天到12天，但如果采取鐵水聯(lián)運則只需6天到7天。這一簡單直接的對比，就是多式聯(lián)運相對于單一運輸方式的優(yōu)勢所在。作為物流運輸?shù)母呒壈l(fā)展階段，多式聯(lián)運是改善物流效率和行業(yè)生態(tài)的有效手段，已被世界各國看作貨運現(xiàn)代化進程的重要標(biāo)志。

當(dāng)前，全球多式聯(lián)運的重心正向中國轉(zhuǎn)移。2016年，無論是政策環(huán)境還是產(chǎn)業(yè)實踐，都是我國多式聯(lián)運發(fā)展駛?cè)肟燔嚨赖闹匾荒辏@一年，發(fā)展多式聯(lián)運作為我國物流業(yè)的首要任務(wù)被反復(fù)提及，并成為“十三五”時期綜合交通運輸和現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主攻方向。

2016年11月29-30日，“第四屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會”在北京成功召開。本屆大會以“推進中國多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)實踐”為主題，圍繞中國多式聯(lián)運形勢、國際物流通道建設(shè)、鐵路多式聯(lián)運發(fā)展、技術(shù)裝備創(chuàng)新、危險品貨物運輸?shù)茸h題展開熱烈討論。其中，突出“與其坐而論道，不如起而行之”的推進策略，將視角瞄準了廣大的企業(yè)主體，以實踐促發(fā)展，以實踐破藩籬，以實踐做探索，以實踐歸納總結(jié)適合中國經(jīng)濟發(fā)展需求的多式聯(lián)運解決之道。

困境：“一高、兩低、一瓶頸、五薄弱”

發(fā)達國家已蓬勃發(fā)展數(shù)十年的多式聯(lián)運，在我國仍處于較低水平，這也是導(dǎo)致我國物流成本過高的一個重要原因。

交通運輸部運輸服務(wù)司綜合運輸服務(wù)處處長李華強指出，當(dāng)前我國多式聯(lián)運貨運量僅占全社會貨運量的2.91%，而美國為10%左右。在專業(yè)裝備方面，歐美國家普遍使用的雙層集裝箱運輸、駝背運輸在我國仍然處于探索階段。

中國交通物流協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原也表示，單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。發(fā)達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結(jié)合鐵路、公路和水路的多式聯(lián)運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，集裝箱的內(nèi)陸運輸仍處于分段運輸階段，多式聯(lián)運尚存很大的提升空間。

根據(jù)大會發(fā)布的《2016中國多式聯(lián)運發(fā)展報告》顯示，我國多式聯(lián)運處于起步階段，并呈現(xiàn)“一高、兩低、一瓶頸、五薄弱”的特點。

“一高”指我國集裝箱制造能力、產(chǎn)業(yè)配套水平，連續(xù)25年蟬聯(lián)世界第一，產(chǎn)銷量占全球市場份額的95%，“中國制造”成就了全球多式聯(lián)運。

“兩低”體現(xiàn)在一是國內(nèi)運輸市場集裝箱化率低，特別是?；贰⒗洳丶b箱化率更低；二是多式聯(lián)運業(yè)務(wù)占比低，公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運雖方興未艾，但是鐵路集裝箱化占比僅3%，導(dǎo)致公鐵聯(lián)運占比低；集裝箱鐵水聯(lián)運在港口集疏量中占比不足2%(國際成熟港口中鐵水聯(lián)運的比例往往占30%~40%)，與我國經(jīng)濟發(fā)展需求不相適應(yīng)。

“一瓶頸”即鐵路貨運市場化的進程影響我國多式聯(lián)運發(fā)展，市場倒逼之下的鐵路改革尚未完成，鐵路貨運服務(wù)能力提升還需時日。

“五薄弱”包括，一是集裝箱多式聯(lián)運型樞紐場站銜接和轉(zhuǎn)運能力弱；二是多式聯(lián)運經(jīng)營人主體缺少并且服務(wù)能力弱；三是集裝箱多式聯(lián)運信息系統(tǒng)近乎空白；四是集裝箱多式聯(lián)運統(tǒng)一單證缺失；五是多式聯(lián)運裝備應(yīng)用水平和標(biāo)準化程度低，特別是內(nèi)貿(mào)的多式聯(lián)運裝備體系幾乎空白。

現(xiàn)狀：發(fā)展期大有可為

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著產(chǎn)業(yè)布局加速優(yōu)化，區(qū)域合作日益緊密，新興技術(shù)廣泛應(yīng)用，運輸服務(wù)需求提檔升級，我國多式聯(lián)運發(fā)展正迎來大有可為的重要機遇期。

上圖：今年治超新政之后，公鐵聯(lián)運發(fā)展迎來新機遇

下圖：多式聯(lián)運成為我國“十三五”時期綜合交通運輸和現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主攻方向

暢通的國際國內(nèi)物流大通道是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際產(chǎn)能合作的基礎(chǔ)和前提

李華強強調(diào)說，我國多式聯(lián)運發(fā)展正處于大有可為的戰(zhàn)略機遇期，主要表現(xiàn)為基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善、體制機制逐步理順、市場需求空間巨大、重大戰(zhàn)略全面實施；同時交通運輸部會同國家發(fā)改委、鐵路總公司等單位采取綜合舉措，全力推進多式聯(lián)運發(fā)展，具體包括：聚共識，著力強化多式聯(lián)運制度頂層設(shè)計；樹典型，著力推進多式聯(lián)運示范工程建設(shè)；補短板，著力完善多式聯(lián)運設(shè)施節(jié)點網(wǎng)絡(luò)；打基礎(chǔ)，著力健全多式聯(lián)運標(biāo)準規(guī)范體系。

國家發(fā)展和改革委員會經(jīng)濟運行調(diào)節(jié)局交通與物流處副處長劉希龍指出，多式聯(lián)運的發(fā)展在于發(fā)揮不同的運輸方式之間的比較優(yōu)勢，這樣的無縫銜接才有現(xiàn)實意義。

針對我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展?fàn)顩r，中國鐵路總公司運輸局專業(yè)運輸處副調(diào)研員李鑫表示，近兩年，中國鐵路總公司在推動集裝箱運輸方面制定了一系列的改革發(fā)展舉措，集裝箱運輸現(xiàn)在屬于歷史上最好的發(fā)展時期，如果按照裝車數(shù)統(tǒng)計，目前鐵路集裝箱運量已經(jīng)占到鐵路總運量的9%以上，說明鐵路貨運改革的紅利正在逐步釋放。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所所長、研究員王微從全球供應(yīng)鏈可持續(xù)發(fā)展的角度看到全球多式聯(lián)運重心正向中國轉(zhuǎn)移，中國交通運輸領(lǐng)域的變革可能對世界運輸格局帶來極大影響。她認為，“一帶一路”戰(zhàn)略實施推進，既為中國多式聯(lián)運帶來了新的市場發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)，也將在很大程度上對中東歐中亞很多國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、全球交通運輸?shù)慕M織方式，甚至全球交通運輸?shù)闹卫懋a(chǎn)生影響，包括節(jié)能減排、技術(shù)標(biāo)準等國際規(guī)則的討論制定，中國的積極參與已經(jīng)變得十分重要。

李牧原則表示，從國內(nèi)因素看，運輸基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)基本形成，單一運輸方式運力運能不足的問題已經(jīng)不存在；公路、水路和鐵路之間集裝箱運輸?shù)你暯右褜崿F(xiàn)，公路鐵路之間具備掛車對接的能力；在行政體制上，呼吁多年的交通運輸大部門體制開始初步形成，綜合運輸管理體制機制逐步完善。這些條件也構(gòu)成了我國在更大程度、更廣范圍發(fā)展多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，使得多式聯(lián)運的發(fā)展顯得比以往任何時候都更重要、更緊迫。

機遇：物流大通道建設(shè)

今年5月，商務(wù)部在《中國對外貿(mào)易形勢報告（2016年春季）》中提出，將扎實推進“一帶一路”建設(shè)，建設(shè)國際物流大通道，為外貿(mào)發(fā)展開辟新的市場空間?！睂τ谖锪鞔笸ǖ澜ㄔO(shè)的“引導(dǎo)”作用，交通運輸部規(guī)劃研究院副總工程師兼物流研究所所長譚小平有更為深入的闡釋。他表示，可以簡單地理解，“一體交通走廊+多種形式多式聯(lián)運=物流大通道”。暢通的國際國內(nèi)物流大通道是國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和國際產(chǎn)能合作的基礎(chǔ)和前提，而推進物流大通道建設(shè)的目的，就是旨在提升物流大通道承載力、輻射力和帶動力，以高效物流引領(lǐng)資源集聚整合、要素集約配置、功能集成優(yōu)化、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，加強國內(nèi)國際互聯(lián)互通，推動經(jīng)貿(mào)交流合作。

針對通道節(jié)點布局，譚小平提出應(yīng)該包括三個層次：

一是骨干聯(lián)運樞紐節(jié)點，在這類節(jié)點中需要具備三種及以上運輸方式，并且被確定為國家級樞紐，屬于《全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃》中的一級物流園區(qū)城市，毗鄰或位于物流大通道主干線上，同時具有國家重大發(fā)展戰(zhàn)略、運輸與物流規(guī)劃支撐。

二是重點聯(lián)運樞紐節(jié)點，要求可以只具備兩種運輸方式，也可以只是公路運輸樞紐城市，但需要同時是納入聯(lián)合國亞太經(jīng)社會（ESCAP）《政府間陸港協(xié)定》的國際陸港城市。

三是陸路沿邊口岸節(jié)點，這類節(jié)點需要是一類口岸城市，公路年外貿(mào)貨物吞吐量超過100萬噸，或鐵路年外貿(mào)貨物吞吐量超過300萬噸，并且口岸周邊需有國家級工業(yè)區(qū)、經(jīng)濟區(qū)等提供支持。

譚小平介紹，未來國內(nèi)“六縱五橫”物流通道將承擔(dān)全國70%以上的貨物周轉(zhuǎn)量，而國際物流通道則將重點向七大方向發(fā)展，包括中蒙俄交通走廊、新亞歐大陸橋交通走廊、中國·西亞·中亞交通走廊、中巴交通走廊、孟中印緬交通走廊、中國·中南半島交通走廊和21世紀海上絲綢之路。

與會的多位交通運輸領(lǐng)域的官員、專家認為，更為重要的是，新型物流大通道建設(shè)的目的已不僅僅是被動跟進方式，更多的是主動引導(dǎo)、帶動經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展。物流通道對中西部經(jīng)濟發(fā)展的引擎作用越來越明確，同時也帶動了多式聯(lián)運樞紐節(jié)點的形成。

探索：公鐵、鐵水聯(lián)運協(xié)同發(fā)展

在聯(lián)運組織模式方面，譚小平認為目前我國多式聯(lián)運運輸組織形式單一，主要集中在集裝箱運輸，關(guān)注點主要在海鐵聯(lián)運，這只是多式聯(lián)運發(fā)展的一部分。多式聯(lián)運還包括公鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運、空陸聯(lián)運等，每一種聯(lián)運形式中還有很多不同的組織模式。目前，我國在馱背運輸、公鐵滾裝運輸、公鐵兩用半掛車運輸?shù)阮I(lǐng)域尚為空白，需要加快探索不同聯(lián)運組織模式適用的范圍、地域、貨類等，豐富多樣化形式。

會上，圍繞公鐵聯(lián)運和鐵水聯(lián)運兩種主流的多式聯(lián)運模式，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)實踐主力陣營的代表企業(yè)就兩種模式如何做到業(yè)務(wù)協(xié)同，如何做到信息共享，如何建立有效的常態(tài)化合作機制等方面，分享了各自的成功經(jīng)驗，也大膽預(yù)測了“十三五”的發(fā)展目標(biāo)，讓與會者深切感受到多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)實踐正在駛?cè)肟燔嚨馈?/p>

在今年“921”公路治理政策的催化作用下，原來大部分長途運輸任務(wù)由公路貨運承擔(dān)的單一局面將被改變，多式聯(lián)運將迎來重要的機遇期，尤其是公鐵聯(lián)運將進入新的發(fā)展階段。中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副院長周紅云表示，鐵路貨運要積極對接公路企業(yè)，全面開展合作，與公路企業(yè)共享機遇、共謀發(fā)展，共建公鐵聯(lián)運物流體系，為降低社會物流成本做出積極貢獻。

寧波舟山港集團有限公司副總經(jīng)理褚斌介紹了舟山港在鐵水聯(lián)運上的經(jīng)驗。他表示，寧波舟山港于2009年開始發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，當(dāng)年完成0.17萬標(biāo)箱，2015年完成17.05萬標(biāo)箱，7年年均增長率達116%。業(yè)務(wù)輻射至華東、華中、西南、西北等區(qū)域二十余個城市，形成了東北地區(qū)—寧波舟山港—華東地區(qū)“鐵水鐵”聯(lián)運通道，并開始布局國際國境運輸業(yè)務(wù)。在發(fā)展中，寧波舟山港還發(fā)現(xiàn)，在貨源充足、工廠集中的地區(qū)，較短距離也可以發(fā)展鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)，在緩解公路運輸壓力同時，豐富企業(yè)物流通道，提高物流安全性。

在談到如何讓聯(lián)運“聯(lián)”起來時，李牧原認為，至少要從三個層級構(gòu)建多式聯(lián)運服務(wù)系統(tǒng)：宏觀層面，政府要突破體制機制障礙；中觀層面，要積極推進產(chǎn)業(yè)實踐搭建合作機制；微觀層面，企業(yè)應(yīng)重在加快提升服務(wù)創(chuàng)新能力。