高速鐵路無砟道岔精調(diào)優(yōu)化技術(shù)

譚社會(huì)(上海鐵路局工務(wù)處，上?！?00071)

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高速鐵路無砟道岔精調(diào)優(yōu)化技術(shù)

譚社會(huì)
(上海鐵路局工務(wù)處，上海200071)

摘要:無砟道岔精調(diào)是無砟軌道精調(diào)的重要內(nèi)容，也是保證高速鐵路高平順性、高舒適性的前提。無砟道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，其精調(diào)與一般的軌道精調(diào)有很多不同之處。本文針對目前無砟道岔精調(diào)作業(yè)中的不足，從測量模式、精調(diào)流程等方面進(jìn)行了優(yōu)化，完善了作業(yè)流程控制機(jī)制和質(zhì)量校核機(jī)制。通過對杭甬、杭長高速鐵路無砟道岔動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)的對比分析，評價(jià)精調(diào)優(yōu)化的實(shí)施效果。結(jié)果表明，采用優(yōu)化后的精調(diào)方法使道岔高低、軌距不平順幅值分別降低了40%，50%，全線道岔軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)降低了20.3%，精調(diào)優(yōu)化效果顯著。

關(guān)鍵詞:無砟道岔精調(diào)作業(yè)精調(diào)測量質(zhì)量控制

道岔作為軌道薄弱環(huán)節(jié)是影響列車運(yùn)行速度和安全的關(guān)鍵設(shè)備［1］。為滿足高速列車過岔時(shí)的安全性和平穩(wěn)性，道岔必須具有高平順性、高精度和高可靠性［2］。但是由于在制作、運(yùn)輸、施工以及系統(tǒng)接口之間存在的公差、偏差或缺陷，主體施工完成后道岔的平順性并不能滿足要求，因此需要進(jìn)行道岔精調(diào)。

無砟軌道道岔精調(diào)可分為靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)調(diào)整2個(gè)階段。靜態(tài)調(diào)整階段是指在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前，根據(jù)道岔靜態(tài)測量數(shù)據(jù)，對道岔進(jìn)行全面且系統(tǒng)的調(diào)整，將道岔靜態(tài)幾何尺寸調(diào)整到允許的范圍內(nèi)，合理控制軌距、水平、高程、平面等變化率，使道岔靜態(tài)精度滿足高速行車的基本要求。動(dòng)態(tài)調(diào)整階段是指在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，根據(jù)動(dòng)態(tài)檢測和人工添乘情況，對道岔局部動(dòng)態(tài)超限處所和添乘晃點(diǎn)進(jìn)行整治，對部分區(qū)段幾何尺寸進(jìn)行微調(diào)，優(yōu)化道岔前后線形與輪軌關(guān)系，是對道岔狀態(tài)和精度進(jìn)一步完善和提高的過程，以使道岔精度全面達(dá)到動(dòng)態(tài)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

無砟軌道道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜、零配件多，可調(diào)整范圍小，縱向、橫向幾何形位相互影響，不能像線路一樣進(jìn)行線形優(yōu)化，只能通過調(diào)整幾何尺寸或?qū)Σ砬?、岔后兩端的線路進(jìn)行微量調(diào)整，道岔靜態(tài)精調(diào)難度增加。另外由于構(gòu)造不平順、剛度不平順等原因，影響高速道岔動(dòng)力學(xué)性能的因素較多，道岔動(dòng)態(tài)精調(diào)工作量比線路動(dòng)態(tài)精調(diào)工作量大。基于上述道岔自身的特點(diǎn)及道岔精調(diào)的特點(diǎn)，無砟軌道道岔精調(diào)在作業(yè)流程、環(huán)節(jié)，控制標(biāo)準(zhǔn)等方面不同于一般意義上的線路精調(diào)。

高速鐵路的高平順性對道岔精調(diào)提出了更高的要求，為此國內(nèi)不少學(xué)者從不同方面對道岔精調(diào)進(jìn)行了研究?，F(xiàn)場作業(yè)方面:趙智等［3］對無砟道岔施工測量控制網(wǎng)、道岔現(xiàn)場組裝和調(diào)整、道岔焊接、應(yīng)力放散和鎖定等技術(shù)進(jìn)行了工程總結(jié);王曉凱［4］結(jié)合工程實(shí)例探討了高速鐵路道岔板在施工過程中的精調(diào)及驗(yàn)收測量控制方法，并提出了相應(yīng)的注意事項(xiàng);顧秋來［5］從高速道岔現(xiàn)場精調(diào)的施工準(zhǔn)備、施工順序、動(dòng)態(tài)檢測手段和數(shù)據(jù)分析方法方面，提出了道岔精調(diào)的標(biāo)準(zhǔn)化管理。運(yùn)營管理方面:朱耀斌［6］從開通后運(yùn)營維護(hù)的角度出發(fā)對動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)在無砟道岔精調(diào)過程中的作用進(jìn)行了分析。

上海鐵路局在前期開通的高速鐵路精調(diào)的基礎(chǔ)上，形成了一套較為完善的精調(diào)流程和質(zhì)量控制方法。本文結(jié)合傳統(tǒng)無砟道岔精調(diào)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從測量模式、精調(diào)流程、鋼軌預(yù)打磨等方面進(jìn)行了優(yōu)化，并在杭長高速鐵路的道岔精調(diào)工作中得到了驗(yàn)證，實(shí)踐表明無論是從峰值還是從均值角度，優(yōu)化后的道岔精調(diào)作業(yè)對線路質(zhì)量的改善效果都非常顯著。

1　傳統(tǒng)無砟道岔精調(diào)

1.1傳統(tǒng)無砟道岔精調(diào)流程

傳統(tǒng)意義上的無砟道岔精調(diào)依據(jù)無砟線路精調(diào)演變而來，將道岔前后各200 m長的線路納入道岔單元，采用單元化管理的理念進(jìn)行精調(diào)，當(dāng)一端正線有多組道岔時(shí)，則將一個(gè)行別一端的岔區(qū)作為一個(gè)道岔管理單元。

精調(diào)作業(yè)前，對道岔單元測量一遍，在確保單元內(nèi)平順性的前提下，應(yīng)同時(shí)保證道岔單元與前后線路的良好順接。基于測量數(shù)據(jù)確定精調(diào)方案，并采用逐枕放樣、精調(diào)的模式，按照先直股后曲股、先水平后方向、先整體后局部、直曲兼顧的順序進(jìn)行精細(xì)調(diào)整，并適時(shí)進(jìn)行工電聯(lián)整。完成靜態(tài)精調(diào)之后，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間安排道岔預(yù)打磨，結(jié)合動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果，對不良處所進(jìn)行動(dòng)態(tài)精調(diào)，使其平順性滿足動(dòng)態(tài)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

1.2傳統(tǒng)無砟道岔精調(diào)存在的不足

通過上述測量作業(yè)和精調(diào)作業(yè)方式，雖然最終能使道岔的平順性滿足相應(yīng)的動(dòng)態(tài)平順性指標(biāo)，但是上述作業(yè)方法缺乏對測量作業(yè)和精調(diào)作業(yè)的流程控制和校核機(jī)制，導(dǎo)致線路動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果中有較多處所動(dòng)態(tài)平順性指標(biāo)超限，主要表現(xiàn)為軌距變化率二級偏差和橫向穩(wěn)定指標(biāo)超限。這不僅使動(dòng)態(tài)檢測期間對不良處所的修正和調(diào)整工作量較大，而且整體精調(diào)質(zhì)量也很難有較大提升。

為提高道岔精調(diào)質(zhì)量，應(yīng)從測量和精調(diào)2個(gè)主要方面進(jìn)行優(yōu)化和改進(jìn)，增加對測量作業(yè)和精調(diào)作業(yè)的流程控制和校核機(jī)制。

2　無砟道岔測量模式優(yōu)化

無砟道岔測量作業(yè)是精調(diào)作業(yè)的基礎(chǔ)和依據(jù)，基于測量結(jié)果設(shè)計(jì)精調(diào)方案，精調(diào)作業(yè)又通過測量結(jié)果衡量并進(jìn)一步修正。因此，測量作業(yè)的精度直接影響道岔精調(diào)的作業(yè)效果。排除測量儀器自身的原因，過去測量精度不足主要由測量準(zhǔn)備工作不夠細(xì)致和測量方法不夠完善兩方面原因造成。

為此，在開展測量作業(yè)前，應(yīng)做好細(xì)致充分的準(zhǔn)備工作，確保測量數(shù)據(jù)的真實(shí)性。包括高速鐵路軌道控制網(wǎng)CPⅢ的復(fù)測、無砟道岔結(jié)構(gòu)缺陷的全面調(diào)查和綜合整治、軌面的清掃等工作。

其次，在測量方法上，可將道岔的平面測量和高程測量分開并引入相應(yīng)的精度控制標(biāo)準(zhǔn)，以提高測量作業(yè)精度。為此平面偏差測量采用0.5″級全站儀兩測回坐標(biāo)法，道岔軌面標(biāo)高測量采用一等水準(zhǔn)法，道岔軌距、水平采用0級道尺進(jìn)行測量。利用上述方法逐枕采集無砟道岔橫向、垂向、軌距、水平數(shù)據(jù)。

具體操作方法:在道岔直股的前、后兩端分別距道岔＞12 m的直股承軌臺上選取2個(gè)橫向基準(zhǔn)點(diǎn)，作為全站儀設(shè)站點(diǎn)和定向點(diǎn)。以設(shè)站點(diǎn)調(diào)整量到位時(shí)的位置為坐標(biāo)原點(diǎn)，以坐標(biāo)原點(diǎn)和定向點(diǎn)調(diào)整量到位時(shí)的位置確定的直線為坐標(biāo)縱軸建立“道岔調(diào)整”直角坐標(biāo)系，根據(jù)調(diào)整量求得設(shè)站點(diǎn)和定向點(diǎn)在該坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。

設(shè)站點(diǎn)和定向點(diǎn)架設(shè)儀器和棱鏡并嚴(yán)格對中整平，采用0.5″級全站儀按方向觀測法逐點(diǎn)觀測每個(gè)承軌臺(每組觀測不得超過10個(gè))的坐標(biāo)(2個(gè)測回)。每組觀測結(jié)束后，檢查儀器和棱鏡的對中整平情況，嚴(yán)格對中整平后才能進(jìn)行下一組觀測。選取道岔直股兩端橫向調(diào)整量為0的點(diǎn)為高程基準(zhǔn)點(diǎn)，以道岔附近的一個(gè)CPⅢ點(diǎn)作為環(huán)水準(zhǔn)路線的起閉點(diǎn)，采用國家一等水準(zhǔn)法觀測兩高程基準(zhǔn)點(diǎn)(含高程基準(zhǔn)點(diǎn))間的直股軌面高程。優(yōu)化后的無砟道岔精測模式與質(zhì)量控制流程如圖1所示。

圖1　無砟道岔精測模式優(yōu)化與質(zhì)量控制流程

3　無砟道岔精調(diào)流程優(yōu)化

鋼軌預(yù)打磨的目的是去除軌面脫碳層，消除鋼軌在生產(chǎn)、焊接、運(yùn)輸和施工過程中產(chǎn)生的表面缺陷，優(yōu)化軌頭廓形，改善線路平順性［7］。過去將道岔預(yù)打磨放在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間進(jìn)行，其出發(fā)點(diǎn)是在動(dòng)車組上線后，通過列車動(dòng)荷載的碾壓使無砟道岔結(jié)構(gòu)間隙磨合，調(diào)整幾何尺寸到位后再進(jìn)行預(yù)打磨作業(yè)，以期在線路運(yùn)營階段得到穩(wěn)定的鋼軌狀態(tài)和廓形。但上述做法的缺點(diǎn)是，聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中因道岔未經(jīng)預(yù)打磨，容易造成動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的超限，尤其是橫向穩(wěn)定性的超標(biāo)［8］，動(dòng)態(tài)精調(diào)工作量大且精調(diào)作業(yè)易反復(fù)。為此，優(yōu)化的無砟道岔精調(diào)流程中將預(yù)打磨環(huán)節(jié)提前至靜態(tài)精調(diào)之后、聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前。這也與《高速鐵路鋼軌打磨管理辦法》中第15條“鋪設(shè)上道的新鋼軌的預(yù)打磨應(yīng)在軌道精調(diào)完成后進(jìn)行”規(guī)定的時(shí)機(jī)和周期是一致的。

此外動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果中軌距變化率和橫向穩(wěn)定性超限的原因可能在于，檢測車的圖形識別檢測原理將尖軌轉(zhuǎn)轍部位的軌距數(shù)值放大。對于此，可在直尖軌尖端處軌向加寬1.0～1.5 mm，并按最小變化率遞減順延至岔前。對于中間岔枕受尖軌影響無法測量的部分，可在確保尖軌順直且密貼以后，直基本軌通過控制框架尺寸來代替軌距，從而控制軌距變化率不良。

3.1道岔精調(diào)流程

優(yōu)化后的無砟道岔精調(diào)作業(yè)流程主要包括:靜態(tài)調(diào)整階段基準(zhǔn)股(定義直基本軌股為基準(zhǔn)股)調(diào)整、非基準(zhǔn)股(定義直尖軌股為非基準(zhǔn)股)調(diào)整、道岔曲股調(diào)整和工電聯(lián)整，完成靜態(tài)調(diào)整后對道岔進(jìn)行預(yù)打磨作業(yè);動(dòng)態(tài)調(diào)整階段，主要是針對動(dòng)態(tài)檢測超標(biāo)項(xiàng)目，通過幾何參數(shù)調(diào)整和結(jié)構(gòu)病害整治實(shí)現(xiàn)動(dòng)力學(xué)及平順性指標(biāo)。道岔精調(diào)作業(yè)流程見圖2。

圖2　道岔精調(diào)作業(yè)流程

3.2道岔精調(diào)作業(yè)內(nèi)容

1)作業(yè)準(zhǔn)備

對道岔結(jié)構(gòu)缺陷進(jìn)行全面調(diào)查、綜合整治，目的是補(bǔ)充調(diào)整不合適的零配件，消除結(jié)構(gòu)間隙，做好扣件的復(fù)擰工作，確保扭力矩達(dá)標(biāo)。

2)基準(zhǔn)股調(diào)整作業(yè)

根據(jù)作業(yè)方案標(biāo)注每根枕對應(yīng)位置的高程和平面調(diào)整數(shù)值，并記錄電子道尺逐枕采集的數(shù)據(jù)，利用其水平、軌距作為調(diào)整量的參照系。

先調(diào)高程，按照高程調(diào)整方案逐枕調(diào)整到位。再調(diào)整平面，平面調(diào)整時(shí)先把兩端調(diào)整量較小的點(diǎn)調(diào)整到位，再以此為控制點(diǎn)用弦線量取軌向，通過每根軌枕處軌向的移量來調(diào)整平面，調(diào)整完成后利用道尺逐枕回檢，并結(jié)合框架尺寸進(jìn)行驗(yàn)證，確?；鶞?zhǔn)股方向到位，并記錄好水平、軌距為非基準(zhǔn)股調(diào)整提供參照系。

3)非基準(zhǔn)股調(diào)整作業(yè)

首先調(diào)整高程，利用道尺以基準(zhǔn)股水平為參照系，調(diào)整時(shí)先調(diào)整轉(zhuǎn)轍及轍叉部分的高程，再調(diào)整其它部位的高程。平面調(diào)整時(shí)先依照軌距把兩端調(diào)整到位作為控制點(diǎn)，再以此為基準(zhǔn)用弦線量取轉(zhuǎn)轍部分的軌向，逐枕進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整完成后利用軌距和框架尺寸進(jìn)行驗(yàn)證，確保調(diào)整到位。調(diào)整時(shí)可結(jié)合改道器進(jìn)行調(diào)整量控制。

4)導(dǎo)曲線調(diào)整作業(yè)

高程調(diào)整時(shí)，調(diào)整量通過弦線測量出的高低值確定，然后依據(jù)調(diào)整量進(jìn)行高程調(diào)整作業(yè)，并通過直向、側(cè)向的水平進(jìn)行驗(yàn)證。平面調(diào)整時(shí)以導(dǎo)曲線支距點(diǎn)上的支距偏差量來確定平面調(diào)整量，支距點(diǎn)位調(diào)整到位后，以弦線控制軌向進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整完成后，逐枕進(jìn)行回檢整修，確保作業(yè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

5)道岔工電聯(lián)整

工務(wù)精調(diào)到位后，工務(wù)、電務(wù)道岔結(jié)合部還需重點(diǎn)調(diào)整以下內(nèi)容:桿件別勁、磨卡及外鎖閉框調(diào)整孔無調(diào)整間隙;道岔轉(zhuǎn)換阻力、轉(zhuǎn)轍機(jī)的牽引力過大;滑床板存在影響道岔轉(zhuǎn)換的劃痕。

對于尖軌心軌密貼的調(diào)整，主要手段是通過增減頂鐵調(diào)整片或打磨，調(diào)整尖軌、心軌頂鐵間隙，并同時(shí)與調(diào)整軌距、支距相結(jié)合，確保尖軌與基本軌密貼，可動(dòng)心軌在軌頭切削范圍內(nèi)應(yīng)分別與兩翼軌密貼。幾何尺寸調(diào)整到位后，及時(shí)復(fù)緊扣件，調(diào)整頂鐵離縫，使各部位幾何尺寸能夠有效保持。

6)道岔預(yù)打磨

在精調(diào)完成后、聯(lián)調(diào)聯(lián)試前進(jìn)行預(yù)打磨作業(yè)，道岔打磨車打磨道岔及道岔前后鋼軌，道岔打磨速度為6 ～8 km/h，一般打磨10～12遍，打磨量控制在0.2 mm左右。

7)動(dòng)態(tài)調(diào)整

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，對于岔區(qū)存在人體感覺不良、軌距變化率超標(biāo)、光帶不良等問題，重點(diǎn)進(jìn)行道岔光帶檢查與打磨修整，進(jìn)行軌距優(yōu)化與尖軌降低值調(diào)整，保證道岔線形，改善輪軌關(guān)系。軌距變化率調(diào)整完畢后，檢查現(xiàn)場光帶不順或突變地段，利用精磨機(jī)進(jìn)行現(xiàn)場打磨，確保打磨走直線，逐條順接打磨，以消除人體感覺不舒適。

4　精調(diào)優(yōu)化實(shí)施效果

杭甬高速鐵路開通于2013年7月，道岔精調(diào)采用的是傳統(tǒng)模式;杭長高速鐵路開通于2014年12月，道岔精調(diào)采用的是優(yōu)化模式。為分析道岔精調(diào)優(yōu)化的實(shí)施效果，分別在杭甬、杭長高速鐵路上選取相同型號(客專線(07)009)的主型無砟道岔的動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)，從峰值和均值2個(gè)角度進(jìn)行分析。為保證動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)的可比性，動(dòng)檢車的檢測速度均為350 km/h。

4.1高低、軌距峰值分析

為便于對比分析，以道岔尖軌尖里程為基準(zhǔn)，向前取15 m，向后取85 m，共100 m長度作為道岔區(qū)。以0.2 mm為間距，對杭甬、杭長高速鐵路的高低、軌距幅值做頻數(shù)分析，分析2種精調(diào)作業(yè)方式下高低、軌距的幅值差異，如圖3～圖5所示。

圖3　左高低直方圖對比

圖4　右高低直方圖對比

圖5　軌距直方圖對比

由圖3～圖5可知，通過對道岔測量模式以及精調(diào)流程的優(yōu)化，杭長高速鐵路的道岔精調(diào)質(zhì)量明顯優(yōu)于杭甬高速鐵路。從高低、軌距的幅值直方圖中表現(xiàn)出2個(gè)特征:幅值更小;分布更集中。幅值更小說明通過對流程控制機(jī)制和質(zhì)量校核機(jī)制的完善，精調(diào)作業(yè)精度更高;分布更集中說明通過對精調(diào)作業(yè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，精調(diào)質(zhì)量的均勻性、穩(wěn)定性更好。

為進(jìn)一步量化精調(diào)優(yōu)化后對道岔處線路質(zhì)量的改善，計(jì)算道岔區(qū)域內(nèi)高低、軌距的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差?？紤]到高低和軌距都帶有正負(fù)性，因此平均值和標(biāo)準(zhǔn)差的計(jì)算均在原始幅值的絕對值基礎(chǔ)上計(jì)算得到，結(jié)果見表1。

表1　杭長、杭甬高速鐵路高低、軌距平均值、標(biāo)準(zhǔn)差對比

由表1可知，通過對精調(diào)測量模式、精調(diào)流程的優(yōu)化，道岔處高低的改善率達(dá)到了40%以上，軌距的改善率達(dá)到了50%以上，此外對標(biāo)準(zhǔn)差的改善率也都達(dá)到了50%以上，優(yōu)化后的道岔精調(diào)作業(yè)對線路質(zhì)量的改善效果明顯。

4.2軌道質(zhì)量指數(shù)(TQI)分析

軌道質(zhì)量指數(shù)是以200 m為單元區(qū)段長度，評價(jià)軌道線路區(qū)段幾何狀態(tài)的一種均值管理方法，它是左右高低、左右軌向、水平、軌距以及三角坑7項(xiàng)軌道幾何尺寸不平順的標(biāo)準(zhǔn)差之和。軌道質(zhì)量指數(shù)能夠較全面地分析評價(jià)線路狀態(tài)，反映線路質(zhì)量的整體均衡性和平順性。

為此，基于動(dòng)態(tài)檢測數(shù)據(jù)，以包含道岔的200 m單元區(qū)段的TQI數(shù)值作為道岔精調(diào)作業(yè)后的線路質(zhì)量指標(biāo)，計(jì)算杭甬、杭長高速鐵路全線動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果中包含客專線(07)009道岔區(qū)段的TQI平均值，以此從均值角度評價(jià)道岔精調(diào)優(yōu)化的實(shí)施效果。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，杭甬高速鐵路道岔TQI均值為3.55 mm，杭長高速鐵路道岔TQI均值為2.83 mm。由此可見，通過對道岔測量模式和精調(diào)流程的優(yōu)化，高速鐵路無砟道岔處的軌道質(zhì)量指數(shù)改善了20.3%，精調(diào)優(yōu)化效果顯著。

5　結(jié)論

無砟道岔精調(diào)是無砟軌道精調(diào)的重要內(nèi)容，由于無砟道岔結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性、調(diào)整的特殊性，導(dǎo)致其在精調(diào)方面與線路有很多不同之處。本文結(jié)合傳統(tǒng)無砟道岔精調(diào)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，從測量模式、精調(diào)流程、鋼軌預(yù)打磨等方面進(jìn)行優(yōu)化，得到結(jié)論如下:

1)傳統(tǒng)無砟道岔的精調(diào)測量和精調(diào)作業(yè)缺乏相應(yīng)的流程控制和校核機(jī)制，導(dǎo)致線路動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果中軌距變化率和橫向穩(wěn)定性超限嚴(yán)重，動(dòng)態(tài)檢測期間對不良處所的修正和調(diào)整工作量較大，整體精調(diào)質(zhì)量很難得到較大提升。

2)周到細(xì)致的測量準(zhǔn)備工作和進(jìn)一步完善測量方法是提高精調(diào)測量精度的關(guān)鍵，測量模式的優(yōu)化是將道岔的平面測量和高程測量分開，平面測量采用0.5″級全站儀兩測回坐標(biāo)法，高程測量采用一等水準(zhǔn)法，并引入相應(yīng)的精度控制標(biāo)準(zhǔn)，以提高測量作業(yè)精度。

3)為解決傳統(tǒng)道岔精調(diào)后聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間動(dòng)態(tài)檢測結(jié)果中動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限嚴(yán)重的問題，在優(yōu)化的無砟道岔精調(diào)流程中將預(yù)打磨環(huán)節(jié)提前至靜態(tài)精調(diào)之后、聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前，并進(jìn)一步完善精調(diào)流程控制機(jī)制和質(zhì)量校核機(jī)制，實(shí)現(xiàn)道岔精調(diào)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和高質(zhì)量化。

4)以杭甬、杭長高速鐵路為例，從峰值和均值2個(gè)角度分析2種道岔精調(diào)作業(yè)方式的作業(yè)效果。結(jié)果表明:通過對精調(diào)測量模式、精調(diào)流程的優(yōu)化，道岔處高低不平順的幅值改善了40%以上，軌距不平順的幅值改善了50%以上，全線道岔區(qū)段TQI均值改善了20.3%，優(yōu)化后的道岔精調(diào)作業(yè)對線路質(zhì)量的改善效果明顯。

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(責(zé)任審編崔文肖)

Research on Fine-adjusting Optimization Technology of Ballastless Turnout on High Speed Railway

TAN Shehui

(Track Maintenance Division，Shanghai Railway Bureau，Shanghai 200071，China)

Abstract:As an important part of ballastless track fine-adjusting，ballastless turnout fine-adjusting provides the premise for high ride comfort and high security of high speed railway.Due to the complex structure of ballastless turnout，there are many differences between ballastless turnout fine-adjusting and normal track fine-adjusting.According to shortcomings of existing fine-adjusting，optimization was carried out from the aspects of measurement mode and fine-adjusting process，and operation process control mechanism and quality check mechanism were improved.T hrough the comparative analysis of ballastless turnout dynamic test data obtained from Hangzhou－Ningbo and Hangzhou－Changsha high speed railway，the effect of fine-adjusting optimization was evaluated.Results showed that fine-adjusting method after optimization makes the turnout height and gauge irregularity amplitude be reduced by 40% and 50% respectively and the track quality index(T QI)be reduced by 20.3%，which indicated the optimization effect of fine-adjusting was remarkable.

Key words:Ballastless turnout;Fine-adjusting;Fine tuning measurement;Quality control

作者簡介:譚社會(huì)(1973—)，男，高級工程師。

收稿日期:2015-08-21;修回日期:2015-09-21

文章編號:1003-1995(2016)03-0131-05

中圖分類號:U213.2+44;U213.6

文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

DOI:10.3969/j.issn.1003-1995.2016.03.32