信息環(huán)境下城市快速路交通瓶頸識(shí)別技術(shù)?

羅小東,徐昕遠(yuǎn)

(長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,湖南長沙 410004)

?

信息環(huán)境下城市快速路交通瓶頸識(shí)別技術(shù)?

羅小東,徐昕遠(yuǎn)

(長沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院,湖南長沙 410004)

摘要:在交通系統(tǒng)中,交通擁堵最易發(fā)生的位置即為交通瓶頸,識(shí)別交通瓶頸是解決交通擁堵問題的關(guān)鍵。隨著交通信息化技術(shù)的發(fā)展,高等級(jí)道路上布置了大量檢測(cè)線圈,用于識(shí)別道路交通狀態(tài)、道路擁堵或暢通路段及道路擁堵起始路段。文中利用檢測(cè)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)交通瓶頸的自動(dòng)識(shí)別,設(shè)計(jì)以檢測(cè)數(shù)據(jù)為輸入、交通瓶頸的擁擠持續(xù)時(shí)長和擁堵蔓延范圍為輸出的識(shí)別算法,通過編程實(shí)現(xiàn)上述算法,并應(yīng)用于實(shí)際交通管理中。

關(guān)鍵詞:城市交通;快速路;檢測(cè)數(shù)據(jù);交通瓶頸;自動(dòng)識(shí)別

交通瓶頸系統(tǒng)識(shí)別的主要目的有兩個(gè):一是實(shí)現(xiàn)交通瓶頸定位,掌握瓶頸擁擠開始時(shí)間與結(jié)束時(shí)間;二是實(shí)現(xiàn)交通瓶頸蔓延范圍識(shí)別,得到隨時(shí)間變化的擁擠影響范圍。根據(jù)交通瓶頸識(shí)別時(shí)間和交通瓶頸擁擠發(fā)生時(shí)間的前后關(guān)系,交通瓶頸系統(tǒng)識(shí)別方法可劃分為擁擠發(fā)生前實(shí)時(shí)判別和擁擠發(fā)生后系統(tǒng)辨識(shí)兩種。擁擠發(fā)生前的實(shí)時(shí)判別主要用于擁擠預(yù)報(bào)和預(yù)測(cè),擁擠發(fā)生后的系統(tǒng)辨識(shí)主要用于交通運(yùn)行性能評(píng)價(jià)。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)于道路網(wǎng)絡(luò)交通瓶頸識(shí)別方面的研究很多。在國外,Zhang和Levinson在流速的基礎(chǔ)上引入容量方法,認(rèn)為控制匝道可減緩瓶頸激活并促進(jìn)車流流速。Chao Chen、Alexander Skabardonis等用瓶頸復(fù)發(fā)頻率和影響延遲幅度來評(píng)價(jià)瓶頸擁堵等級(jí),應(yīng)用每5 min循環(huán)一次的檢測(cè)器的檢測(cè)數(shù)據(jù),使用速度差作為瓶頸暢通度的指標(biāo)。在國內(nèi),方志耕等通過路網(wǎng)可靠性實(shí)現(xiàn)對(duì)交通瓶頸的識(shí)別,采用模糊聚類分析法、故障樹方法的邏輯思想與圖論的割集理論,研究了在一定時(shí)間范圍內(nèi)路段模糊流量條件可靠性評(píng)價(jià),并進(jìn)行了實(shí)證分析;戢曉峰確定了路網(wǎng)瓶頸路段識(shí)別的主要影響因子,提出了基于粗糙集的路網(wǎng)瓶頸路段識(shí)別方法,通過規(guī)則提取識(shí)別路網(wǎng)瓶頸路段;姜桂艷等以SCOOT系統(tǒng)感應(yīng)線圈檢測(cè)器采集的交通數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),設(shè)計(jì)了一種基于模糊聚類的城市道路交通狀態(tài)實(shí)時(shí)判別算法及其評(píng)價(jià)方法,并提出了交通狀態(tài)判別時(shí)間間隔的確定方法。整體上來看,國內(nèi)外學(xué)者對(duì)于交通瓶頸識(shí)別的方法有很多,主要是結(jié)合相關(guān)經(jīng)典學(xué)說或經(jīng)典分析模型進(jìn)行研究。

該文主要研究交通瓶頸的自動(dòng)識(shí)別方法,以感應(yīng)線圈檢測(cè)得到的流量、密度、速度等數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),將流量標(biāo)準(zhǔn)化處理后,應(yīng)用SPSS軟件對(duì)3項(xiàng)數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析,得到交通斷面狀態(tài)分類;然后相鄰斷面構(gòu)成路段,通過上下游兩斷面交通狀態(tài)判斷該路段的交通狀態(tài),基于路段交通狀態(tài)和交通瓶頸特征設(shè)計(jì)交通瓶頸判別方法;最后編程實(shí)現(xiàn)交通瓶頸的自動(dòng)識(shí)別。

1 路段交通狀態(tài)判別

將感應(yīng)線圈檢測(cè)器獲取的交通流量、占有率、速度3項(xiàng)交通數(shù)據(jù),采用交通擁堵閾值法、聚類分析法進(jìn)行對(duì)比分類,將10個(gè)檢測(cè)器代表的交通斷面的交通狀態(tài)分為擁堵、暢通兩類。所用數(shù)據(jù)來源于10個(gè)每5 min循環(huán)一次的感應(yīng)線圈檢測(cè)器所測(cè)13 h(早上6:00—下午18:55)路段交通數(shù)據(jù),路段斷面檢測(cè)器標(biāo)號(hào)及對(duì)應(yīng)距離如圖1所示。

1.1 交通閾值法

交通閾值法是目前國內(nèi)外用于判斷交通狀態(tài)的方法,國際上通常把車流速度作為閾值。國內(nèi)對(duì)交通狀態(tài)臨界速度的定義如下:1)暢通。城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度不低于30 km/h。2)輕度擁擠。城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于30 km/h,但高于20 km/h。3)擁擠。城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于20 km/h,但高于10km/h。4)嚴(yán)重?fù)頂D。城市主干路上機(jī)動(dòng)車的平均行程速度低于10 km/h。

圖1 路段感應(yīng)線圈分布(單位:m)

利用交通閾值法,采用交通車流量和速度數(shù)據(jù)進(jìn)行二次線性擬合,計(jì)算得到適合所選道路的交通臨界速度。再將每個(gè)交通斷面的車速與計(jì)算所得交通臨界速度進(jìn)行對(duì)比,如果斷面速度小于臨界速度,則該斷面處于擁堵狀態(tài);如果斷面速度大于臨界速度,則該斷面處于暢通狀態(tài)。

1.2 聚類分析法

采用SPSS中的K均值聚類分析進(jìn)行交通斷面狀態(tài)分析。該方法以各個(gè)聚類子集內(nèi)的所有數(shù)據(jù)樣本的均值作為該聚類的代表點(diǎn),通過迭代把數(shù)據(jù)集劃分為不同類別,使評(píng)價(jià)聚類性能的準(zhǔn)則函數(shù)達(dá)到最優(yōu)。這一算法不適合處理離散型屬性,但對(duì)于連續(xù)型屬性具有較好的聚類效果。算法步驟如下:

(1)從n個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)象中任意選擇k個(gè)對(duì)象作為初始聚類中心。

(2)根據(jù)每個(gè)聚類對(duì)象的均值,計(jì)算每個(gè)對(duì)象與這些中心對(duì)象的距離,并根據(jù)最小距離重新對(duì)相應(yīng)對(duì)象進(jìn)行劃分。

(3)重新計(jì)算每個(gè)有變化聚類的均值。

(4)循環(huán)第2～3步,直到每個(gè)聚類不再發(fā)生變化為止。

采用流量、速度、占有率3項(xiàng)數(shù)據(jù)作為K均值聚類分析法的對(duì)象。在進(jìn)行聚類分析之前,采用最小-最大標(biāo)準(zhǔn)化方法對(duì)流量進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理,使流量值在所選區(qū)間有較好的分布。公式如下:

由于速度和占有率的取值范圍較小,不需對(duì)速度和占有率作數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換。

交通斷面狀態(tài)聚類分析就是根據(jù)交通流數(shù)據(jù)之間的關(guān)聯(lián)度將其自動(dòng)分成2個(gè)交通流數(shù)據(jù)群組,在這個(gè)過程中,聚類使得同一群組內(nèi)的數(shù)據(jù)具有相似交通狀態(tài)特性,而屬于不同群組的數(shù)據(jù)相異。

1.3 路段交通特性定性判別

交通瓶頸可分為突發(fā)瓶頸和固定瓶頸。突發(fā)瓶頸多源于交通突發(fā)事故導(dǎo)致的交通擁堵;固定瓶頸則是固定存在于道路某一段,它會(huì)在某一特定的時(shí)間段處于激活狀態(tài)。通過之前獲得的各斷面交通狀態(tài)判別交通路段狀態(tài),將交通路段狀態(tài)分為4類:1)如果上、下游斷面的交通狀態(tài)都為暢通,則認(rèn)為該路段處于第一類交通狀態(tài),Excel數(shù)據(jù)表格中用“1”代表該狀態(tài);2)如果上、下游斷面的交通狀態(tài)都為擁堵,則認(rèn)為該路段處于第二類交通狀態(tài),Excel數(shù)據(jù)表格中用“2”代表該狀態(tài);3)如果上游斷面的交通狀態(tài)為擁堵,下游斷面的交通狀態(tài)為暢通,則認(rèn)為該路段處于第三類交通狀態(tài),Excel數(shù)據(jù)表格中用“3”代表該狀態(tài);4)如果上游斷面的交通狀態(tài)為暢通,下游斷面的交通狀態(tài)為擁堵,則認(rèn)為該路段處于第四類交通狀態(tài),Excel數(shù)據(jù)表格中用“4”代表該狀態(tài)(如圖2所示)。

圖2 四類交通狀態(tài)示意圖

綜上所述,采用交通擁堵閾值法和K均值聚類分析法判別交通斷面的擁堵狀態(tài),分別得到兩種交通斷面狀態(tài)分類。經(jīng)分析,K均值判別狀態(tài)比臨界速度判別狀態(tài)更接近于實(shí)際交通狀態(tài),所得結(jié)果如表1所示。

2 交通瓶頸識(shí)別

2.1 交通瓶頸的識(shí)別特征

瓶頸擁擠特征表現(xiàn)為:1)當(dāng)某次瓶頸擁擠開始時(shí),下游路段處于暢通狀態(tài),上游路段處于排隊(duì)擁堵狀態(tài);2)瓶頸擁擠的結(jié)束標(biāo)志為擁堵排隊(duì)結(jié)束或更下游的排隊(duì)蔓延到瓶頸擁擠發(fā)生位置。

表1 最終交通斷面狀態(tài)

結(jié)合上文對(duì)路段交通狀態(tài)的劃分,當(dāng)下游某路段(假設(shè)為A路段)處于第三類交通狀態(tài),并且同時(shí)刻該路段上游某路段(假設(shè)為B路段)處于第四類交通狀態(tài)時(shí),可認(rèn)為A路段為瓶頸擁擠開始位置、B路段為瓶頸擁擠結(jié)束位置,AB之間的長度即為排隊(duì)長度;從A路段擁堵開始到結(jié)束的時(shí)間即為此次瓶頸擁擠的持續(xù)時(shí)間,最大的AB路段長度即為此次瓶頸擁擠的蔓延范圍。

2.2 交通瓶頸算法

該文的研究重點(diǎn)是根據(jù)已有交通路段狀態(tài)數(shù)據(jù),通過編程實(shí)現(xiàn)交通瓶頸的自動(dòng)識(shí)別。采用Excel內(nèi)置的VBA語言進(jìn)行宏編程,用于處理路段交通狀態(tài)數(shù)據(jù)。

2.2.1 算法說明

交通狀態(tài)在數(shù)據(jù)表中是一個(gè)矩陣,該矩陣的橫坐標(biāo)對(duì)應(yīng)時(shí)間,縱坐標(biāo)對(duì)應(yīng)距離。假設(shè)從下游向上游線圈編號(hào)依次減小。

條件1(必須滿足):從最下游開始向上游尋找,若路段交通定性狀態(tài)矩陣中值等于“3”,且“3”的個(gè)數(shù)不少于2個(gè),則找到了瓶頸的起始位置,系統(tǒng)自動(dòng)為該瓶頸編號(hào)r。

需要輸出:1)自動(dòng)為所尋瓶頸編號(hào)r;2)“3”行中第一個(gè)“3”和最后一個(gè)“3”所對(duì)應(yīng)橫坐標(biāo)相對(duì)時(shí)間,持續(xù)時(shí)間=“3”的個(gè)數(shù)×5 min。如表2所示,瓶頸r的起始時(shí)間為7:45,結(jié)束時(shí)間為8:00,持續(xù)時(shí)間為20 min;起始位置為DX08—DX09路段。

表2 瓶頸對(duì)應(yīng)矩陣示例

條件2:1)如果“3”對(duì)應(yīng)行以下的行中“3”所對(duì)應(yīng)列中都有“4”,則說明所檢測(cè)到的瓶頸的影響范圍沒有超出數(shù)據(jù)表,這里可得出瓶頸的影響范圍;找出“3”與“4”之間距離最長的一對(duì),分別記錄下這一對(duì)“3”與“4”對(duì)應(yīng)的縱坐標(biāo)號(hào),所尋縱坐標(biāo)號(hào)即對(duì)應(yīng)瓶頸的起始位置和結(jié)束位置,兩位置對(duì)應(yīng)的距離之差即為瓶頸的影響范圍。需輸出:瓶頸r的起始位置為DX08-DX09路段,結(jié)束位置為DX04-DX05路段;影響范圍為3 407-1 724=1 683 m。2)如果“3”所對(duì)應(yīng)列下中有一列或多列沒有“4”,則說明瓶頸的影響范圍超出已有數(shù)據(jù),這里無法檢測(cè)到瓶頸的結(jié)束位置,因?yàn)闊o法檢測(cè)到瓶頸的影響范圍。這種情況需要輸出:“3”對(duì)應(yīng)的縱坐標(biāo)號(hào),即瓶頸的起始位置。如表3所示,需要輸出:瓶頸r的起始位置為DX05—DX06路段。

表3 不可測(cè)影響范圍的瓶頸對(duì)應(yīng)的起始位置

最后所有輸出的數(shù)據(jù)將按瓶頸編號(hào)r、起始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、持續(xù)時(shí)間、起始位置、結(jié)束位置、影響范圍的順序輸出到另一張新表上。

2.2.2 算法設(shè)計(jì)

(1)讀取Excel數(shù)據(jù),得到交通路段狀態(tài)數(shù)據(jù),確定數(shù)據(jù)所在范圍maxrow、maxcolumn;令i、j分別對(duì)應(yīng)表格單元格的橫縱值,r為瓶頸編號(hào),p、q分別為交通瓶頸的開始、結(jié)束時(shí)間,x、y分別為瓶頸的起點(diǎn)和終點(diǎn)位置。初始化,令i=3、j=2、r=0、p =0、q=0、x=0、y=0。

(2)以i=i+1進(jìn)行循環(huán),在j=2行中找到value(i,j)=3且value(i+1,j)=3的單元格(i,j),令p=i、r=1;如果直至j=2行的尾端始終沒有找到要求的單元格(i,j),則令j=j+1,在j+1行中尋找所求單元格;如果歷遍所有單元格都找不到所求單元格,則輸出“沒有瓶頸”。

(3)找到所求單元格(i,j)后進(jìn)行如下處理:1)令m=i,以value(m,j)=3作為條件,以m=m+1作循環(huán)。當(dāng)value(m,j)不為3時(shí)停止,令q=m-1。輸出:瓶頸r的起始時(shí)間value(p,1)、結(jié)束時(shí)間value(q,1)、持續(xù)時(shí)間(q-p)×5 min。2)步驟a: 令x=j、o=i、n=j,以n=n+1進(jìn)行循環(huán),找到value(o,n)=4,如果直至數(shù)據(jù)最后一行都沒有滿足的數(shù)據(jù),則結(jié)束該步;如果value(o,n)=4,令y= n,結(jié)束n循環(huán)。輸出:瓶頸r的起始位置(1,x)。步驟b:令o=o+1、n=j,繼續(xù)以n=n+1作循環(huán),如果直至數(shù)據(jù)最后一行都沒有滿足的數(shù)據(jù),則結(jié)束該步;如果value(o,n)=4,當(dāng)n＞y時(shí),令y=n,同時(shí)結(jié)束n循環(huán);否則,結(jié)束n循環(huán)。步驟c:重復(fù)步驟b直至i=q。輸出:瓶頸r的結(jié)束位置(1,y),瓶頸影響范圍value(2,y)-value(2,x)。

(4)重復(fù)第2、3步,直至程序歷遍所有數(shù)據(jù)。最后,所有輸出數(shù)據(jù)按瓶頸編號(hào)r、起始時(shí)間、結(jié)束時(shí)間、持續(xù)時(shí)間、起始位置、結(jié)束位置、影響范圍的順序輸出到另一張新表上。

3 實(shí)例分析

3.1 瓶頸分析

利用Excel宏程序?qū)δ车爻鞘锌焖俾飞?0個(gè)感應(yīng)線圈檢測(cè)器所測(cè)13 h(早上6:00—下午18:55)5 min交通數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)分析判別,所得交通瓶頸如表4所示。

表4 所測(cè)交通瓶頸

續(xù)表4

由表4可知:

(1)DX01—DX10路段(0～3 892 m)的瓶頸多激發(fā)于中午12點(diǎn)之前,集中于7:30—10:30,多數(shù)瓶頸持續(xù)時(shí)間較長、影響范圍較大,由此判斷該路段的瓶頸多源于上班高峰期交通流量過大而引起不同范圍的交通擁堵。

(2)DX08—DX09段(2 996～3 407 m)所誘發(fā)瓶頸較多。從早晨7:45—下午16:10,產(chǎn)生了8個(gè)持續(xù)時(shí)間、影響范圍都不相同的交通瓶頸。下午17:00之前,該路段幾乎每小時(shí)都有瓶頸激活,其中9:25所激發(fā)的瓶頸持續(xù)時(shí)間最長、影響范圍最大。由于瓶頸誘發(fā)時(shí)間段分布較廣,判斷該處是一個(gè)固定的瓶頸路段。該路段可能存在道路設(shè)計(jì)問題或涉及到車道數(shù)變化,導(dǎo)致交通流量過大時(shí)平均車速在這里快速下降而引起車輛排隊(duì),誘發(fā)瓶頸激活。與道路實(shí)際情況對(duì)比,發(fā)現(xiàn)DX08—DX09段只有兩車道,而其上游路段有四車道,有研究表明車道變換行為發(fā)生率較高時(shí)將導(dǎo)致行車速度較小,這無疑將導(dǎo)致車輛排隊(duì)、誘發(fā)瓶頸激活。

(3)DX07—DX08段(2 591～2 996 m)、DX06—DX07段(2 149～2 591 m)和DX05—DX06 段(1 724～2 149 m)有少量持續(xù)時(shí)間不等、影響范圍較大的瓶頸激活,其激發(fā)時(shí)間大多分布于早上8:00—11:00。該瓶頸的誘因來源于DX08—DX09段的瓶頸,受下游路段排隊(duì)影響該段出現(xiàn)瓶頸。由于該段道路為四車道,DX08—DX09段擁堵引發(fā)的排隊(duì)在DX06—DX08(2 149～2 996 m)段很快就消散了,所以該段瓶頸持續(xù)時(shí)間較短。盡管持續(xù)時(shí)間較短,但其影響范圍還是延伸到了上游路段。

(4)DX04—DX05(1 290～1 724 m)段沒有瓶頸激活,根據(jù)道路實(shí)際情況,該段雖然有車道數(shù)變換,但車道數(shù)是增加的,所以對(duì)車速影響不大,沒有引起排隊(duì)。路段交通狀態(tài)表顯示該段仍然受下游路段瓶頸排隊(duì)影響。

(5)DX03—DX04(844～1 290 m)段也沒有瓶頸激活,路段交通狀態(tài)表顯示該段主要受下游路段瓶頸排隊(duì)影響。

(6)DX02—DX03段(422～844 m)誘發(fā)了4次瓶頸,誘發(fā)時(shí)間多分布于早上7:00—9:00,且該段時(shí)間內(nèi)誘發(fā)的瓶頸持續(xù)時(shí)間較長、影響范圍較大。同樣可以判斷該處是一個(gè)固定的瓶頸路段。該路段涉及到車道數(shù)變化,導(dǎo)致交通流量過大時(shí)平均車速在這里快速下降,從而引起車輛排隊(duì),誘發(fā)瓶頸激活。另外,由于該段的車道數(shù)比DX08—DX09多,該段瓶頸持續(xù)時(shí)間和影響范圍比DX08—DX09段小。由此可以推斷DX01斷面上游有一個(gè)車道變換的路段,且該路段的車道數(shù)是減少的。

3.2 瓶頸排序

根據(jù)表4,按瓶頸影響范圍進(jìn)行排序,結(jié)果如表5所示。

由表5可知:1)影響范圍最廣的瓶頸(DX08—DX09路段～DX01—DX02路段)影響范圍為2 985 m,激活次數(shù)1次,持續(xù)時(shí)間達(dá)到20 min,其激活時(shí)間在14:00前后,可以判斷該瓶頸主要源于下午上班高峰造成的大范圍車輛排隊(duì)。2)激活次數(shù)最多的瓶頸(DX08—DX09路段～DX04—DX05路段)在一天內(nèi)激活3次,其影響范圍達(dá)到1 683 m,平均持續(xù)時(shí)間為18.33 min。其激活時(shí)間分布在早上,但不僅局限于上班高峰期。DX04—DX05路段～DX08—DX09路段車道數(shù)由四車道變?yōu)槎嚨?該瓶頸的誘發(fā)原因主要源于車道數(shù)的減少所導(dǎo)致的車速下降。3)平均持續(xù)時(shí)間最長的瓶頸(DX07—DX08路段～DX01—DX02路段)持續(xù)時(shí)間為35 min,其影響范圍為2 574 m。瓶頸激活時(shí)間在8:45前后,可以判斷該瓶頸主要源于上午上班高峰造成的大范圍車輛排隊(duì)。

表5 瓶頸排序

綜上所述,所測(cè)道路(DX10—DX01路段)所誘發(fā)的瓶頸持續(xù)時(shí)間較長、影響范圍較廣,其誘因主要是上班高峰期交通流量過大所引起的車輛排隊(duì)。DX08—DX09路段車道數(shù)減少,所測(cè)瓶頸起始位置多在此處。因此,要改善交通擁堵狀況,需在車流量過大的高峰期利用其他道路為該快速路分擔(dān)車流量或在該快速路上制定限制車牌尾號(hào)等相關(guān)措施。

4 結(jié)論

該文首先通過擁堵閾值法和聚類分析法根據(jù)已有檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行交通狀態(tài)分類,并選用聚類分析法將交通狀態(tài)分為4種模式;然后根據(jù)斷面交通狀態(tài)判斷路段交通狀態(tài),根據(jù)路段交通狀態(tài)數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)自動(dòng)識(shí)別瓶頸算法,通過Excel內(nèi)置的VBA語言進(jìn)行宏編程實(shí)現(xiàn)算法,用于處理交通路段狀態(tài)數(shù)據(jù);最后運(yùn)用該算法分析了某城市快速路上10個(gè)感應(yīng)線圈檢測(cè)器所測(cè)13 h路段5 min交通數(shù)據(jù),得出DX01斷面上游有一個(gè)車道變換的路段,且該路段的車道數(shù)是減少的,同時(shí)得出影響范圍最廣的瓶頸是DX08—DX09路段～DX01—DX02路段、激活次數(shù)最多的瓶頸是DX08—DX09路段～DX04—DX05路段、平均持續(xù)時(shí)間最長的瓶頸是DX07—DX08路段～DX01—DX02路段。

后續(xù)可進(jìn)一步研究能自動(dòng)通過基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)分析交通瓶頸各項(xiàng)指標(biāo)來進(jìn)行交通瓶頸識(shí)別的程序,該程序可與環(huán)形感應(yīng)線圈配套使用,當(dāng)線圈測(cè)得交通數(shù)據(jù)后,自動(dòng)識(shí)別交通瓶頸的程序即可分析得出結(jié)果,從而真正實(shí)現(xiàn)交通瓶頸的實(shí)時(shí)自動(dòng)識(shí)別。這樣不僅節(jié)省人力、物力,且有利于交通管理部門及時(shí)解決交通擁堵問題。

參考文獻(xiàn):

[1]楊新苗.城市公路發(fā)展技術(shù)保障體系關(guān)鍵技術(shù)研究[D].北京:中國科學(xué)院,2000.

[2]徐慧智,程國柱,裴玉龍.車道變換行為對(duì)交通流運(yùn)行速度影響的研究[J].中國科技論文在線,2010(10).

[3]姜桂艷.道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用[M].北京:人民交通出版社,2004.

[4]王殿海.交通流理論[M].北京:人民交通出版社,2002.

[5]陸化普,李瑞敏,朱茵.智能交通系統(tǒng)概論[M].北京:中國鐵道出版社,2004.

[6]戢曉峰.城市道路交通狀態(tài)分析方法回顧與展望[J].道路交通與安全,2008,8(3).

[7]姜桂艷,郭海鋒,吳超騰.基于感應(yīng)線圈數(shù)據(jù)的城市道路交通狀態(tài)判別方法[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào):工學(xué)版,2008,37(增刊1).

[8]皮曉亮,韓皓,王正.基于環(huán)形線圈檢測(cè)器采集信息的交通狀態(tài)分類方法應(yīng)用研究[J].公路交通科技,2006,23(4).

[9]弓晉麗,楊東援.基于檢測(cè)線圈數(shù)據(jù)道路交通瓶頸分析[J].公路交通科技,2010,27(7).

[10]王殿海,陳學(xué)文,楊紹輝,等.北京市快速路交通瓶頸分析[A].第七屆世界華人交通運(yùn)輸學(xué)術(shù)大會(huì)論文集[C].2007.

[11]M J Cassidy,J R Windover.Methodology for assessing dynamics of freeway traffic flow[J].Transportation Research Record,1995,1484.

[12]Chen Chao,Alexander Skabardonis,Pravin Varaiya.Systematic identification of freeway bottleneck[A].The 83rd Transportation Research Board Annual Meeting[C].2004.

收稿日期:2015-10-17

基金項(xiàng)目:?江西省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目(2013C0008)

中圖分類號(hào):U491.2

文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A

文章編號(hào):1671-2668(2016)02-0050-06