奉海鐵路：填補東北國有鐵路空白

◎文/任婧

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奉海鐵路：填補東北國有鐵路空白

◎文/任婧

張作霖

王永江

奉海鐵路始發(fā)站——奉海站（今沈陽東站）

奉海（沈海）鐵路是奉系軍閥用本國資金和技術(shù)建成的官商合辦的鐵路，是奉天省長公署與商民合作投資，由奉海鐵路股份有限公司承建和管理的省有鐵路。該鐵路建成前，東北沒有一條由中國人利用自己的資金和技術(shù)建設(shè)、管理，并完全國有的鐵路，從這個意義上說，奉海鐵路填補了東北國有鐵路的空白。

與日本爭權(quán)利

1904年，日本和沙皇俄國為了爭奪在中國東北的勢力范圍，在中國國土上發(fā)動了戰(zhàn)爭。日俄戰(zhàn)爭的結(jié)果，使日本在中國東北南部地區(qū)取代俄國，并攫取了東清鐵路支線長春至大連的鐵路及附屬地，改稱“南滿鐵路”。1906年，日本設(shè)立“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”），代替日本政府“管理”在東北的“權(quán)益”?！皾M鐵”通過南滿鐵路及其附屬地掠奪東北的資源，對東北進行政治、經(jīng)濟、軍事、文化等方面的侵略。當(dāng)時，長春以南的鐵路運輸全部被“滿鐵”控制，即使是奉軍使用鐵路，除了交付運費之外，還附加多個條件，比如：奉軍在日本駐奉天總領(lǐng)事和關(guān)東軍司令部批準(zhǔn)之后才能乘車，必須臨時解除一切武裝，槍支彈藥另行托運，關(guān)東軍和鐵路守備隊有權(quán)監(jiān)督；奉軍的軍事物資，必須得到關(guān)東軍司令部批準(zhǔn)才給運輸；日本方面隨時可以拒絕奉軍運輸。

張作霖主政東北后，為了擺脫日本的控制，就籌劃在南滿鐵路東側(cè)鋪設(shè)奉天至海龍的鐵路，以便使鐵路運輸擺脫“滿鐵”的控制，爭取更多的資源流動和軍事運輸?shù)淖灾鳈?quán)?？梢?，這條鐵路的建設(shè)，從一定意義上說，就是為了同日本爭奪權(quán)利——首先是鐵路建設(shè)權(quán)，其次是經(jīng)濟權(quán)，再次就是軍事運輸權(quán)。

張作霖的雄心

從1922年開始，張作霖就聽從總參議楊宇霆和代省長王永江等人的意見，制訂了修建縱貫東三省的鐵路東、西干線計劃，即在南滿鐵路之外另開一番天地，與日本人抗衡。計劃的西干線是由打虎山起，經(jīng)通遼、洮南、白城子，到齊齊哈爾，連接奉黑兩省；東干線是由奉天起，經(jīng)海龍、吉林，到呼蘭，連接奉吉黑三省。

1922年下半年，楊宇霆建議首先鋪設(shè)東干線南段的奉海路。王永江積極支持和籌備這條鐵路的修筑?？墒?，奉海路干支線全被日本不平等條約限制，張作霖就責(zé)成王永江與日本交涉，收回修筑權(quán)。

1923年1月，王永江開始與“滿鐵”交涉談判，希望日本方面放棄借款權(quán)。經(jīng)過兩年的交涉，奉天省用向日方借款修筑洮昂鐵路（洮南至昂昂溪）作為妥協(xié)條件，取得了奉海鐵路的修筑權(quán)。

1925年春，王永江在省城八王寺設(shè)立奉海鐵路建設(shè)籌備處。5月14日，奉海鐵路公司成立，奉天省政務(wù)廳廳長王鏡寰為公司總理，原四（平）洮（南）鐵路總務(wù)處長、技師陳樹棠為技術(shù)長。

完全“國產(chǎn)化”

奉海鐵路是第一條官商合辦的鐵路。由于當(dāng)時奉天省興建項目較多（東三省兵工廠、奉天紡紗廠、東北大學(xué)及其工廠的建設(shè)項目等），財政不充裕，代省長王永江決定招募商股以補充官方資金不足，暫定奉海鐵路由本國投入資金奉大洋2000萬元，官商各投資一半。官股由奉天省財政廳投資，由東三省官銀號支出；商股在各大銀行和商民個人中募集；商股不足額或整個投資不足部分，由省財政廳隨時墊支，保證了筑路資金來源。公司章程明確規(guī)定“入股者以本國籍人民為限”，公司股票為記名式有價證券，可在中國人之間轉(zhuǎn)讓，“不準(zhǔn)轉(zhuǎn)讓或抵押給外國人”。

在技術(shù)方面，奉海鐵路用本國技術(shù)力量修建，設(shè)計和施工的一切技術(shù)問題都由本國工程師負(fù)責(zé)。王永江從四洮鐵路局調(diào)來一大批技術(shù)人員，陳樹棠任技術(shù)長，工程師溫維湘、韋允裕、齊占一、藍田、鄒登明，見習(xí)工程師齊蔭棠等負(fù)責(zé)具體設(shè)計和施工。還任命工程師張國賢為工程課長，工段長史通等人也都是本國技術(shù)人員。

奉海鐵路地勢險峻，工程艱巨，全線除需建設(shè)279座橋涵外，還要鑿?fù)ɡ匣X、西嶺山兩座隧道。筑路之初，日本人稱之為兒戲，誹笑于旁，及至路成，又咋舌驚嘆。筑路者開通了490米長的隧道之后，全線提前9個月竣工。奉海鐵路比采用日本技術(shù)修建的洮昂鐵路和吉敦鐵路（吉林至敦化）質(zhì)量好很多，投資也比這兩條鐵路各節(jié)省三分之一、二分之一的資金。

奉海鐵路干線于1925年7月開工，1927年8月奉天至海龍線完工，1928年8月延長至朝陽鎮(zhèn)，全長263.5公里；支線自梅河口至西安縣城（今遼源），于1927年5月開工，12月完工，第二年延長至礦山，全長73.6公里。干支線營業(yè)里程總長337.1公里。

打破日本壟斷

奉海鐵路的經(jīng)濟價值無可置疑。鐵路沿線土地開墾成耕地，“物產(chǎn)均可吸收集中省城”。其沿途經(jīng)過沈陽、撫順、清原、海龍、東豐、西安（遼源）六縣，還有山城鎮(zhèn)和朝陽鎮(zhèn)兩個商業(yè)中心市場，煙麻、糧產(chǎn)、森林、礦產(chǎn)等豐富的資源，以前都通過南滿鐵路運輸，現(xiàn)在都可轉(zhuǎn)入奉海鐵路。奉海鐵路修筑期間，通車的各站隨時營業(yè)。初期，由于機車、貨車數(shù)量少而營業(yè)虧損。1929年正式營業(yè)后，收入和利潤逐年增多。奉海鐵路每年運出農(nóng)產(chǎn)品90余萬噸，以大豆糧食為大宗貨物，占貨運量70%，其次是運輸西安煤礦煤炭以及工業(yè)品雜貨，貨源充足，保證了營業(yè)運輸獲利。不到一年，奉海鐵路已成為南滿鐵路東部的平行競爭線。

奉海鐵路的建成通車也方便了沿途商賈、旅客的出行，客運量逐年增加。1929年至1931年，鐵路收入每年增長200萬元現(xiàn)大洋，增長額相當(dāng)于路產(chǎn)的十分之一。1931年利潤最多，達457.6萬元，相當(dāng)于筑路投資的五分之一，平均每公里收入1.5萬元，是自建鐵路中收入和利潤最多的鐵路。

奉海鐵路更重要的意義，還在于它打破了日本對東北鐵路的壟斷，填補了東北無國有鐵路的空白。特別是奉海鐵路與京奉鐵路接軌以后，東北的山貨、毛皮等土特產(chǎn)從沈陽裝車入關(guān)，關(guān)內(nèi)的鋼鐵、五金機械等物資也運入東北，加強了東北與關(guān)內(nèi)的聯(lián)系。

奉海鐵路起點站在沈陽，鐵路的通車也推動了沈陽城市的發(fā)展。以奉海鐵路為母線的鐵路支線，把兵工廠、大亨鐵工廠、造幣廠、迫擊炮廠、糧秣廠等串聯(lián)起來，在沈陽東部形成了新的奉海工業(yè)區(qū)板塊。

管理因地制宜

1928年，鐵路建成通車后，奉天省長劉尚清聘請奉天商務(wù)會長、企業(yè)家張志良為公司總理，并于2月召開股東大會，成立了公司董事會。董事會由張志良、關(guān)定保、陳樹棠、金恩祺等11人組成。3月20日，省政府聘請交通部代理總長、京奉鐵路局長常蔭槐為奉海鐵路督辦。常蔭槐把奉海鐵路公司改組為工程局，“節(jié)減開支，力求整頓”，還以交通部名義把洮昂鐵路局閑置的新機車3輛和貨車30輛調(diào)到奉海鐵路使用，增加了運輸力和營業(yè)收入。

1929年3月6日，商股董事陳樹棠向遼寧省政府和東北政務(wù)委員會申請恢復(fù)公司并得到批準(zhǔn)。東北政務(wù)委員會指令奉海鐵路公司“專歸省署管轄”“重視民權(quán)之至意，而免失信人民”。省政府任命張志良為公司總理，組建股份公司。隨著省名改為遼寧省，省城改名為沈陽，同年4月，奉海鐵路改稱“沈海鐵路”。5月，第二次股東大會召開，決定恢復(fù)官商合辦的公司組織。

沈海鐵路公司是奉天省長公署（1928年12月改為遼寧省政府）的鐵路管理機關(guān)，由省長任命的公司總理掌握財政、人事和業(yè)務(wù)管理權(quán)。官方投資占資金總額三分之二，為公司經(jīng)營提供多種方便和優(yōu)惠政策，例如免除沈海鐵路公司營業(yè)稅，維護沿線治安，撥給官地，等等。沈海鐵路作為奉天省的省有鐵路，由省長公署（省政府）掌握監(jiān)督權(quán)和最高管理權(quán)，同時也保證商股投資獲利和業(yè)務(wù)管理權(quán)，以鼓勵官商合辦企業(yè)。

見證滄桑巨變

九一八事變后，在關(guān)東軍的支持下，一批漢奸拼湊了“沈海鐵路保安維持會”，接管了沈海鐵路。隨后，設(shè)立了偽東北交通委員會，并由“滿鐵”接管沈海、吉長、吉敦、吉海、四洮、洮昂、齊克等鐵路。

1933年2月9日，“滿鐵”與偽滿洲國交通部簽訂了《滿洲國鐵道借款及委托經(jīng)營契約》《關(guān)于滿洲國鐵道等借款及委托經(jīng)營合并契約》《交通總長滿鐵總裁間往復(fù)文書》等一系列“文件”，完成了“滿鐵”霸占東北地區(qū)全部中國鐵路的手續(xù)。至此，沈海鐵路等東北地區(qū)的全部國有鐵路都落入日本之手。

1945年8月15日，日本宣告投降后，沈海鐵路才又回到中國人自己的手中。

□本欄編輯/牛澤群

本欄目與遼寧省檔案局（館）合辦