百公里油耗4.2L六問本田雅閣hybrid

撰文/N.E.S 張凱

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百公里油耗4.2L六問本田雅閣hybrid

撰文/N.E.S 張凱

在汽車圈新技術層出不窮的年代，雖然各個廠家紛紛使用“渦輪增壓”壓榨動力，但是也有少數車企沒有跟風。比如本田仍對地球夢科技（Earth Dreams Technology）系列自然吸氣發(fā)動機表現出最后的堅守，它在一定程度上可以說是本田的靈魂所在。但是在接下來要討論的本田FUNTEC HYBRID混動系統(tǒng)里，發(fā)動機卻躲到了幕后，這種改變到底值不值得？

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Q：在日本，雅閣沒有汽油版？

是的，日本本土的經銷商并不出售雅閣汽油版車型。究其原因，大概是它的受眾群體大多是不差錢的成年大叔，所以在日本只推高配的混動車型。若說到本田混動系統(tǒng)的根源，還要追溯到20年以前。早在1997年的東京國際車展上，本田展出了搭載IMA混動系統(tǒng)的J-VX概念車，這是該品牌混動車型的首次亮相。2001年開始，本田對外發(fā)布了搭載IMA混動系統(tǒng)的初代思域hybrid，2004年發(fā)布了雅閣hybrid，此后又發(fā)布了Insight、CR-Z的hybrid版本車型，但由于這套系統(tǒng)“看起來很美，但用起來很糙”，導致這些車型在日本、美國這兩大混合動力車市場都不曾受到消費者們的歡迎。到了2010年，隨著市場競爭日益激烈，本田的決策者們決定徹底拋棄這一系統(tǒng)，重起爐灶開發(fā)全新“Sport Hybrid”系列混合動力系統(tǒng)。

Q：本田“Sport Hybrid”系列混動系統(tǒng)很受寵？

Sport Hybrid系列混合動力系統(tǒng)分為三種類別，包括用于小型車的Sport Hybrid i-DCD系統(tǒng)、用于中型車Sport Hybrid i-MMD系統(tǒng)（以下簡稱i-MMD系統(tǒng)），以及用于大型車的Sport Hybrid SH-AWD系統(tǒng)。不難看出，本田的混動技術是能夠靈活多變的。

搭載了i-DCD系統(tǒng)的新一代飛度hybrid，在日本一經推出就收獲了很高的市場認可度。在日本市場，當前85%以上的飛度車型，均為混合動力版本，這也使之成為暢銷的混動車型之一。由此看來，i-DCD系統(tǒng)帶來的燃油經濟性，可謂功不可沒。另外，同樣搭載i-DCD的繽智hybrid也長期保持在銷量榜前十的位置。要知道，日本市場厭惡SUV類車型的程度，堪比美國市場喜愛皮卡的程度。

以“自在的驅動力控制”為最大賣點的Sport Hybrid SH-AWD系統(tǒng)已經搭載于謳歌RLX HYBRID車型，被稱為“本田精神的實體化”的第二代NSX也將搭載這套混動系統(tǒng)。在日本及歐美市場，這套系統(tǒng)已經扭轉了消費者對于混合動力車型僅有燃油經濟性、而缺乏高性能表現的傳統(tǒng)印象。

當然，還有這篇文章的主角，這三套系統(tǒng)中最早面世的i-MMD系統(tǒng)。2013年1月15日，本田率先在美國開始發(fā)售搭載由i-MMD系統(tǒng)衍生出來的（具體名為“Sport Hybrid Intelligent Multi Mode Drive/Plug-in”系統(tǒng)）雅閣Plugin hybrid，這是i-MMD系統(tǒng)首次量產應用。其后不到半年，搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣hybrid也在日本市場進行上市銷售。經過市場上長時間的檢驗，目前這套混合動力系統(tǒng)已經享有“全球最高效率混合動力系統(tǒng)”的美譽，同時也獲得了日本文部科學大臣授予的“2015年度科學技術大獎”。

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Q：屢獲大獎的i-MMD系統(tǒng)的含金量很高？

近些年，本田三個系列的Sport Hybrid系統(tǒng)經過市場的檢驗，總算能讓其與真正的混動先行者豐田品牌車型分庭抗禮。提到這兩家可以在根源上提供能耗解決辦法的廠家，不得不簡單說明他們的區(qū)別：豐田的THS II混動系統(tǒng)是汽油機和電動機不同比例的混合，而本田這套 i-MMD系統(tǒng)是發(fā)動機與電動機在不同模式間的切換。

搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣hybrid由一臺 2.0L 阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動機、雙電機、電動助力制動系統(tǒng)、動力控制單元（PCU）、智能動力單元（IPU）、高功率鋰離子電池組共同構成。

Q：雙電機用意何在？

由一臺發(fā)電用電機 + 一臺驅動用電機結合的雙電機方案，可以保證這臺雅閣hybrid在四種運行模式（純電、混動、發(fā)動機直驅，以及能量回收）下運行。例如，在純電模式下，由驅動電機提供動力。值得一提的是，混動模式工作過程是由發(fā)動機帶動發(fā)電電機產生電能，而后依然由驅動電機提供動力，并不像其他混動車型那樣由電機和發(fā)動機共同驅動車輛。因此，雙電機工作可以保證這臺雅閣hybrid在各種工況下的經濟性，避免了普通燃油增程車型在中低速行駛以及高速巡航模式下經濟性較差的問題。

Q：駕駛感受如何？

相較傳統(tǒng)強混合動力車型來講，城市中走走停停甚至擁堵的路況下都是i-MMD系統(tǒng)的強項。在高速狀態(tài)下行駛，傳統(tǒng)強混合動力車型往往會因混合動力系統(tǒng)退出工作，造成高速巡航時的油耗增加，而這臺雅閣hybrid既兼顧了擁堵路況下的經濟性，更得益于述文中所講的雙電機系統(tǒng)，使其能夠在高速運轉下保證較低的油耗。根據本田官方數據，綜合工況下的油耗為3.3L/100km，換算下來一箱油的續(xù)駛里程達到1800km。此前有媒體在開啟空調的情況下駕駛這臺車，一箱油行駛1400km。不難看出，這套系統(tǒng)的潛力是非常大的。

在駕駛體驗方面，按下雅閣hybrid啟動按鈕后并不會立即激活發(fā)動機，所以此刻只能聽到細微的電流聲。踩下油門，電機的低扭特性能讓車輛快速起步，隨后的加速過程平順直接。如果此時深踩油門踏板，系統(tǒng)會進入混合驅動模式，只要車輛的速度還在上升，混合模式就不會停止，此時i-MMD系統(tǒng)發(fā)揮其最大的作用。

在駕駛過程中，電池的電量表很難超過50%的儲電量，這套i-MMD系統(tǒng)會更多地選擇在混動模式下行駛，根據此前本田工程師的話說，他們是有意這樣設置的，因為主動給電池充電需要消耗燃油，為了達到節(jié)油的效果，系統(tǒng)默認當儲電量達到二分之一時，就不再主動為其充電，不過動能回收系統(tǒng)可以繼續(xù)為其儲電，兩者并不沖突。

說到動能回收系統(tǒng)，因為剎車系統(tǒng)要兼顧動能回收和剎車卡鉗的制動，很難保證均勻的制動效果，尤其是在回收——停止——機械卡鉗介入的那一剎那，通常會有很強的頓挫，而在這輛車上幾乎感覺不到明顯的頓挫，更類似傳統(tǒng)車的液壓剎車系統(tǒng)。究其原因，是工程師為這套混動系統(tǒng)配套研發(fā)了電子助力系統(tǒng)，與傳統(tǒng)液壓助力系統(tǒng)并聯存在，通過持續(xù)監(jiān)測剎車踏板的角度決定動能回收的力度，進而控制剎車卡鉗介入的力度，所以在整套系統(tǒng)的幫助下，會有非常均勻的制動腳感，力度也非常均勻。

總之，駕駛雅閣hybrid的試駕過程中既有擁堵的路面，也有長途高速駕駛，最終轉換成百公里的油耗僅為4.3L，而同排量汽油發(fā)動機車型一般會達到10L/100km的油耗，對比不難發(fā)現，這輛雅閣hybrid的能耗不足傳統(tǒng)汽車車的二分之一。

Q：雅閣hybrid何時在中國上市？

相較更喜歡在純電動車型領域探索的中國品牌，合資品牌似乎更喜歡應用他們的技術實力探索混合動力車型，而同為日本品牌的豐田已經在中國市場投放多款混動車型，本田品牌卻遲遲沒有動作。在三個月前的廣州車展上，廣汽本田營銷本部副部長柳澤利之表示：“純電動汽車是未來的方向，混合動力汽車則是往這個方向走的過程，混動版本雅閣車型會在2016年在中國上市”，這無疑是一個好消息。

此次試駕的這臺雅閣hybrid車型所搭載的i-MMD系統(tǒng)，已然被國外很多媒體評價為是目前該級別上最優(yōu)秀的混合動力系統(tǒng)，事實證明它也確實兼顧了油耗經濟性和優(yōu)秀的駕駛品質。而接下來在中國市場推出的混動版本雅閣，還會在很多細節(jié)方面進行改進。當然，想要得到消費者的認同，除了產品技術過硬以外，還需要有一個實惠的價格。讓我們共同期待它的上市表現。