鐵路物流服務供應鏈發(fā)展的研究

張 慧 上海鐵路局上海貨運中心

鐵路物流服務供應鏈發(fā)展的研究

張 慧 上海鐵路局上海貨運中心

針對鐵路物流服務供應鏈發(fā)展的相關問題進行研究。分析鐵路物流服務及供應鏈的相關含義以及當前國內(nèi)鐵路物流服務供應鏈發(fā)展中存在的問題，并對如何更好地進行鐵路物流服務供應鏈發(fā)展提出合理化建議。

鐵路；物流；供應鏈

鐵路運輸作為性價比相對較高的貨物運輸方式在物流發(fā)展的進程中獲得了極大關注，相當長一段時間內(nèi)，鐵路運輸也是國民經(jīng)濟發(fā)展中最為主要的一種運輸方式。隨著現(xiàn)代物流行業(yè)的發(fā)展，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢已經(jīng)越發(fā)模糊，其在整個物流體系中的地位也逐漸邊緣化。隨著鐵路運輸服務供應鏈相關概念的提出，鐵路運輸獲得了新的發(fā)展契機，然而諸多原因影響下，當前國內(nèi)鐵路物流服務的整體能力尚未達到預期，其供應鏈模式也有待進一步完善與發(fā)展。

1 鐵路物流服務的相關含義

鐵路物流供應鏈是將企業(yè)物流、家庭物流、非營利機構物流以及綠色物流整合起來，其可以稱為完全物流鏈或完全供應鏈。鐵路物流供應鏈可以理解為一條有機的物流鏈條，從產(chǎn)品或服務市場需求開始，到滿足需求為止的時間范圍內(nèi)所從事的經(jīng)濟活動中所有涉及到的物流活動的部分所形成的鏈條。鐵路物流供應鏈的提出與供應鏈理論的形成有直接關系，在鐵路物流供應鏈之中，強調(diào)的是各環(huán)節(jié)資源的整合與重新利用，將各部分進行有機的融合使得物流資源能夠得到最大程度利用，這也是科學發(fā)展觀理念與物流行業(yè)發(fā)展的有機融合。

2 鐵路物流服務供應鏈發(fā)展中存在的問題

2.1 供應鏈個環(huán)節(jié)資源整合能力低

當前，鐵路物流服務供應鏈發(fā)展中存在的最主要問題便是其資源整合能力較低，市場經(jīng)濟體制下，物流體系中充斥著大量私人物流企業(yè)，這部分企業(yè)持有大量的物流資源，其在現(xiàn)有的經(jīng)營與發(fā)展模式下取得了一定成績，鐵路物流無法將自身作為供應鏈中的中心來對于各種資源進行整合，從表1中的數(shù)據(jù)可以看出，資源整合能力低實際上也導致了近幾年鐵路物流實際貨物承運量的總體下降。

表1 2012~2015年鐵路、公路、水路貨運量占比

2.2 單一物流成本較高

由于在運輸過程中，僅通過鐵路運輸是無法滿足運輸行業(yè)的需求，所以鐵路運輸業(yè)是融合其他運輸方式的最佳選擇。但是在運輸成本方面還需要有一定的考量。運輸行業(yè)與庫存成本相關，庫存成本主要包括庫存持有成本、交易成本和缺貨損失成本。以CH代表第i級的庫存持有成本，Hij為周內(nèi)產(chǎn)品的持有成本，m為倉庫貨物種類。Sij代表i級的運輸物品種類的j在t時間內(nèi)的平均庫存量，i級供應鏈庫存持有成本為公式（1）所示：

以CT代表交易成本，C0代表運輸費用，P代表貨物價格，Q代表進貨量，交易成本如公式（2）所示：

以CS為缺貨損失成本，b為缺貨損失，Qs為運輸不暢，其缺貨損失為公式（3）所示：

從以上公式中來看，公式（1）顯示供應鏈中每一個層次都需要有一定的運輸庫存來保證鐵路供應物流的持續(xù)性，持有這部分庫存的成本就是庫存持有成本。一般包括保險金、資金、稅率、倉庫成本、設備等。如果單一運輸則供應鏈上游到下游的庫存持有成本會愈加增長。公式（2）顯示，供應鏈中的各個節(jié)點在交易過程中的成本也是運輸成本的占有比率之一，包括準備訂單、坦帕價格、檢驗費用等。這種成本會根據(jù)供應鏈中的交易量的數(shù)量而增加。公式（3）顯示，因鐵路運輸供應鏈供不應求二導致的市場運輸機會減少和客戶退單成本就是缺貨損失成本，缺貨損失成本與運輸量有一定關系，運輸量越多，缺貨損失成本越大。根據(jù)以上內(nèi)容的分析來看，鐵路供應鏈中單一運輸方式會有三種假設情況會使成本升高，而成本升高便直接決定了鐵路運輸?shù)倪\營穩(wěn)定性。還需要找到一種實施可行的方法予以解決。

2.3 鐵路物流行政化管理明顯

鐵路運輸及鐵路物流的管理依然具備著明顯的行政化特點，在市場經(jīng)濟體制下，鐵路物流的供應鏈創(chuàng)建與優(yōu)化都需要各方參與，這也導致鐵路物流行政化管理中存在的系列弊端成為了明顯的阻礙因素。鐵路物流運輸供應鏈的發(fā)展中，行政化管理特征明顯使得鐵路物流難以與其它形式物流及供應鏈上下游企業(yè)建立起更為有機的聯(lián)系。僵化的運作及管理體制更是嚴重制約了當前鐵路物流服務的發(fā)展水平，影響到了鐵路物流服務供應鏈的發(fā)展進程。

3 鐵路物流服務供應鏈更好發(fā)展的建議

3.1 構建鐵路與公路及水路的聯(lián)運模式

公路、鐵路聯(lián)運及鐵路、水路聯(lián)運已經(jīng)發(fā)展的初具規(guī)模，鐵路物流服務供應鏈更好的發(fā)展需要構建出鐵路與公路及水路三種運輸方式聯(lián)運的模式，具體來說，可以參照圖1的形式來進行聯(lián)運模式構建。

圖1 鐵路、公路、水路聯(lián)運模式

3.2 進一步釋放鐵路運力

進一步釋放鐵路運力也是促進鐵路物流服務供應鏈發(fā)展的關鍵所在，運力上的制約不僅會阻礙鐵路物流服務本身的發(fā)展，更是導致鐵路物流無法與其它形式物流進行更為有效的結(jié)合。國內(nèi)政府及鐵道主管部門應當重新規(guī)劃鐵路物流運輸?shù)穆肪€，整合內(nèi)部的鐵路運輸資源，使得個地方鐵路局之間能夠形成良好的溝通協(xié)作機制。此外，進一步釋放鐵路運輸?shù)倪\力也要求國家加強對于鐵路運輸相關基礎設施建設與維護的財政支持力度，保證全國范圍內(nèi)的鐵路運輸網(wǎng)在實際承載能力上更進一步。OTD—及時交付率，ITO—庫存周轉(zhuǎn)率及E&O—呆滯庫存是供應鏈管理最關鍵的3個指標，就鐵路物流服務管理而言，運力較低已經(jīng)嚴重阻礙了OTD，而這也將對于供應鏈上的相關企業(yè)即個人的ITO及E&O產(chǎn)生影響。

具體來說：OTD=∫（E&O）且ITO=∫（OTD,E&O）這其中，跟OTD應該是線性關系，ITO也同樣是線性關系；OTD跟ITO應該是非線性關系。作為全面庫存管理中的重要環(huán)節(jié)，物流系統(tǒng)環(huán)節(jié)上出現(xiàn)的問題勢必將影響到整條供應鏈的存在即發(fā)展。而運力的進一步釋放則能夠有效的保證OTD的穩(wěn)定，從而使得整條供應鏈的運轉(zhuǎn)趨于正常。

3.3 科學化管理及規(guī)劃鐵路物流服務

去行政化管理是當前鐵路物流服務供應鏈更好發(fā)展的基本方向，行政化管理已經(jīng)導致鐵路運輸?shù)陌l(fā)展出現(xiàn)了遲滯現(xiàn)象。國內(nèi)深化改革的也要求著當前應當對于鐵路運輸服務進行科學化的管理，并結(jié)合地區(qū)鐵路運輸實際進行合理的鐵路運力分配與規(guī)劃。在這一進程中，應當將現(xiàn)代企業(yè)的管理制度與管理方法引入到地方性鐵路局之中，通過管理意識的轉(zhuǎn)變與管理能力的提升來與物流體系中的各方進行更好的合作與融合。此外，鐵路物流服務中也應當注重規(guī)劃及階段性目標的制定與達成，保證鐵路物流運輸供應鏈的發(fā)展能夠在計劃中穩(wěn)步推進。

4 結(jié)束語

自提出構建鐵路物流服務供應鏈以來，國內(nèi)鐵路物流服務的整體能力已經(jīng)有了逐漸提高。然而鐵路物流服務的供應鏈發(fā)展并未達到人們預期，鐵路物流服務也同樣具備極高的發(fā)展空間。物流供應鏈的存在不僅能夠促使鐵路物流服務的大發(fā)展，物流關乎各行各業(yè)的特點也能使得供應鏈優(yōu)化后的整體經(jīng)濟價值進一步增加。本文就鐵路物流服務供應鏈發(fā)展中存在的問題和發(fā)展建議進行了分析和思考，對于當前鐵路物流服務供應鏈發(fā)展中的問題應當理性看待，相關部門也應當協(xié)調(diào)各方利益對于系列問題進行有針對性解決，作者也將就此問題繼續(xù)研究。

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責任編輯：許耀元

來稿日期：2016-11-10