蕪湖站客流分析與組織對策

汪利利 上海鐵路局蕪湖車務(wù)段

蕪湖站客流分析與組織對策

汪利利 上海鐵路局蕪湖車務(wù)段

客流組織困境通常發(fā)生在非正常的客流高峰期。在客流高峰期優(yōu)化旅客運輸組織可以有效提高客運服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)濟效益，對促進客運快速化、減少建設(shè)投資具有極其重要的作用。根據(jù)蕪湖站客流現(xiàn)狀，找到旅客運輸組織的關(guān)鍵。從客運站設(shè)施設(shè)備利用及優(yōu)化流線組織兩方面分析，得出客運站旅客運輸組織方法。

客流量；客流分析；運輸組織

1 引言

面對激烈的市場競爭，需要采取積極有效的措施來提高旅客運輸服務(wù)質(zhì)量、組織效率及經(jīng)濟效益，實現(xiàn)客運快速化，提高鐵路旅客運輸?shù)氖袌龈偁幜?。對于客運組織，許多專家學(xué)者不斷進行研究分析，吳向東通過對高峰期客流特征的分析，利用客票銷售、客流引導(dǎo)組織，以誠信的意識、科學(xué)的營銷思想和突破傳統(tǒng)的固定運行圖的運輸模式來緩解鐵路客運站高峰時段的壓力。何宇強從客流組織和管理、車站設(shè)計和服務(wù)設(shè)施等多角度，分析在大客流狀態(tài)下，車站應(yīng)采取的保障安全的措施。王夢通過分析大型客運站客流組成結(jié)構(gòu)和影響因子，結(jié)合客流的特性，研究大型客運站客流到達的規(guī)律。本文根據(jù)蕪湖站現(xiàn)狀，找到旅客運輸組織的關(guān)鍵。從客運站設(shè)施設(shè)備利用及優(yōu)化流線組織兩方面分析，得出客運站旅客運輸組織方法。

2 蕪湖站客流分析

蕪湖市地處安徽省東南部，有皖江明珠之稱，是“長三角城市群”、南京都市圈的成員城市。城市人口在穩(wěn)步增長，經(jīng)濟發(fā)展持續(xù)增長，具有強大的經(jīng)濟發(fā)展后勁及經(jīng)濟輻射力、投資吸引力。

由于蕪湖新火車站剛搬遷，還沒有形成穩(wěn)定的客流，數(shù)據(jù)不完整，本文研究數(shù)據(jù)來源于老火車站，故本文客流分析與組織的重點亦為老火車站。

2.1 蕪湖站概況

蕪湖火車站隸屬于上海鐵路局，是只辦理客運業(yè)務(wù)的二等站。蕪湖站站房約0.72萬平米，車站售票廳配備十多個售票窗口，有4個普通候車室和1個軟席候車室，能容納約2000人，有行李房、行車室、辦公車間等辦理運輸流程的場地，天橋1座，地道1座，客車上水水井66個、水栓84個，出站口補票機1臺。兩層候車區(qū)和天橋均無電梯和自動扶梯。蕪湖站有5股道，第一道為上行客車乘降道；第二道為上行貨運列車通過道；第三道和第四道為下行客車乘降道；第五道為下行貨運列車通過道?，F(xiàn)有寧銅線、皖贛線、寧蕪線、淮南線。蕪湖站客流目的地幾乎涵蓋了全國所有重點城市，日均發(fā)送旅客達到1.4萬人次，節(jié)日期間單日最高客流超過4萬人次?；疖囌竟灿?條公交班線由蕪湖火車站發(fā)往城東，城中心區(qū)，城南，城北各方向。

2.2 蕪湖站車次分析

2.2.1 列車到發(fā)時刻分析

蕪湖站2015年日常列車分時段統(tǒng)計數(shù)如圖1，由圖可知蕪湖站每時段最少2趟車，最高達7趟車，8:00~12:00車次較少，19:00~0:00列車數(shù)較多。

圖1 蕪湖站列車分時段統(tǒng)計(趟)圖

2.2.2 蕪湖站不同方向車次分析

蕪湖站發(fā)往合肥、南京、宣杭、銅陵方向的客流占主導(dǎo)地位，2015年蕪湖站共有41對客運列車，其中3對始發(fā)終到列車，主要以中轉(zhuǎn)通過列車為主。據(jù)蕪湖站各個時間段發(fā)往合肥、南京、宣城、銅陵方向的列車數(shù)統(tǒng)計表1可知，合肥方向列車斷點較多，4:00~12:00之間只有七點多一趟去往合肥的車，下一趟去合肥要到中午12:34了，故這趟發(fā)往合肥的車，通常形成了蕪湖站的早高峰，最高客流可達2000人左右。去往南京方向的主要有三個斷點，分別為8:00~11:00，13:00~16:00，20:00~23: 00。去往宣城方向的列車相對分布較均勻，僅11:00~14:00出現(xiàn)較長時間斷點。去往銅陵方向的車次較少，8:00~14:00斷點時間較長。

表1 蕪湖站各時段不同方向列車數(shù)(趟)

2.3 蕪湖站客流特征分析

2.3.1 客流時間分布特征

（1）客流呈逐年增長的趨勢

由表2可知，除2012年客流有所下降，蕪湖站客流呈逐年增長的趨勢，這與社會經(jīng)濟的發(fā)展，鐵路運輸能力的增加，鐵路運輸方案的優(yōu)化相關(guān)。

表2 2011~2015年蕪湖站發(fā)送量對比統(tǒng)計(人)表

（2）一年中客流呈有規(guī)律的波動

如表3在每年1、3月和4、7、10月為全年客流高峰時期，其主要受春運和寒暑假以及黃金周的影響，2015年12月蕪湖站也出現(xiàn)了高峰主要受新站搬遷寧安高鐵開通的影響，吸引了大量的高鐵客流。

表3 2011~2015年蕪湖站各月份客流量(人)

2.3.2 客流空間分布特征

由表4知，蕪湖站客流以管內(nèi)客流為主，即蕪湖站以中短途客流為主，管內(nèi)客流每年所占比例在80%以上，基數(shù)也呈增長趨勢。

表4 2011~2015年蕪湖站直通及管內(nèi)客流統(tǒng)計(人)表

蕪湖站2015年11月27日搬遷至新站，2015年12月6日寧安高鐵開通，截止2016年3月份客流統(tǒng)計如表5，由表可知高鐵客流所占份額在逐月增加，說明寧安客專線上各地區(qū)是蕪湖站客流產(chǎn)生的重要區(qū)域。

表5 蕪湖站高鐵與普鐵發(fā)送客流（人）統(tǒng)計分析表

3 蕪湖站客運組織

3.1 存在問題

隨著客流量的增長，蕪湖火車站站房容納旅客的能力略顯不足，候車大廳和售票大廳總是人滿為患，特別是客流高峰期，更是擁擠不堪，安全隱患極大。蕪湖站旅客運輸主要存在以下幾個問題：

（1）蕪湖站屬于中型客運站，而站前廣場規(guī)模不足，空地僅站一小部分，大多為花壇、樹木、攤點，站前廣場進出車站的通道僅由幾條3 m~4 m小道組成，且大部分被大排檔占據(jù)影響旅客的正常出行。無法充分利用站前廣場空間，發(fā)揮其對客流疏散的作用。

（2）隨著客流量的日趨增加，遇到客流高峰時期，蕪湖站的客運設(shè)施設(shè)備都略顯不足，安檢進站的大廳空間容量是旅客運輸?shù)钠款i，遇到客流量大的車次加上旅客的集中進站，往往造成大廳的擁堵，無法及時疏散客流。

（3）隨著客流量的日趨增長，蕪湖站的經(jīng)過及始發(fā)終到列車的增加，特別當增加的臨客列車較多時，由于股道的限制甚至無法及時將車接進車站。

（4）由于蕪湖站的建站時間較長，現(xiàn)有人工售票窗口數(shù)量無法滿足客流需求，雖然自動售取票機緩解部分客流，但占主導(dǎo)地位的農(nóng)民工客流及老幼客流仍選擇人工售票，售票窗口往往人滿為患。

（5）進出站的天橋地道通道狹窄，當遇到500以上人次的大客流，旅客行李多的情況下，檢票上車的天橋通道疏散能力不夠，容易造成擁擠，產(chǎn)生安全隱患。

3.2 客流組織

蕪湖站客運組織工作從設(shè)施設(shè)備和流線組織兩方面著手。

3.2.1 設(shè)施設(shè)備組織

（1）進站口要根據(jù)客流情況及時加開三品檢查儀，做好出站人流的引導(dǎo)，確保從出口通過避免與進站客流沖突?？土鞲叻迤谛枰诟鱾€進出口設(shè)專人宣傳引導(dǎo)旅客排隊進出候車室，及時引導(dǎo)疏散進站大廳客流，保障進出口通道暢通。及時根據(jù)站房內(nèi)客流量情況，從限制提前檢票時間，分車次放行客流，控制候車室客流量。

（2）充分利用站前廣場空間，適時與市政府溝通協(xié)調(diào)，對站前廣場的社會秩序進行綜合治理。減少進入站前廣場的社會車輛，控制社會攤點的混亂擺放，維護好站前廣場的環(huán)境，減少站內(nèi)或站前廣場內(nèi)外往來穿梭的閑雜人員。

（3）以方便旅客乘降、行走路徑最短為原則，根據(jù)不同方向、車次、運行時刻、客流量進行分工候車。蕪湖站除軟席候車室外，另有四個普通候車室，每個候車室可容納500人左右，對于客流量特別大的車次，在列車非密集時刻，可利用兩個候車區(qū)域同時檢票。

（4）蕪湖站進站上車通道為天橋，出站通道為地道，寬度4m左右，對于客流較大的車次，客流通過有些擁擠，容易產(chǎn)生安全隱患。檢票口應(yīng)與站臺溝通好，試圖提前一部分檢票，疏散客流，各個通道口安排客運人員引導(dǎo)，加強安全宣傳和旅客乘降引導(dǎo)及時疏解通道客流，當客流量較多時及時通知檢票口限流，維護客流秩序，保障運輸安全。

（5）售票廳根據(jù)售票人數(shù)及時加開售票窗口，有明顯揭示并宣傳窗口功能及購票常識，減少迂回客流，并積極引導(dǎo)旅客使用自動售取票機，減少窗口排隊人數(shù)。

（6）重點管理涉及運輸安全及服務(wù)質(zhì)量的設(shè)施設(shè)備，隨時掌握設(shè)施設(shè)備狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)問題并反饋給有關(guān)部門解決，保障運輸效率和運輸安全。

3.2.2 流線組織

（1）減少流線交叉

減少進站、出站、購票等流線的交叉。蕪湖站進站廣場沒有高架、地道，可以在平面通過圍欄分割流線。流線分割后如圖2，減少了流線的交叉沖突。

圖2 蕪湖站的客流流線組織圖

（2）源頭控制客流

從源頭控制流線的數(shù)量，來緩解流線的交叉情況：

①通過組織車票預(yù)售，減少高峰時期到車站當日購票乘車的客流。根據(jù)往年客流情況，提前在客流高峰期前做好購票宣傳，引導(dǎo)旅客避開集中高峰日購票。

②客流高峰期嚴格實行實名制檢票進站，減少其他人員進站帶來的客流壓力，對于實在有困難的旅客可放寬或讓客運人員協(xié)助進站。

（3）提高流線流速

通過控制各個客流通道秩序，使車流、人流的流速提高。

①合理規(guī)劃車站整體客流組織工作，減少流線交叉及保證交叉流線通暢。合理分配利用客運人員及鐵路公安警力維護通道秩序，保持通道暢通，保證無閑雜人員滯留。

②從旅客需求出發(fā)，在車站內(nèi)外部合理安置各種導(dǎo)向揭示，方便旅客購票、乘車，減少迂回客流及旅客在各流線的停留時間。

③當客流量突增或旅客列車集中到達車站時，站臺客運人員要及時通報出站口客流情況，出站口及時采取增開出站通道，減輕地道客流壓力?？瓦\值班員實時掌握客流情況，合理調(diào)配崗位人員，必要時增加人力協(xié)助出站口組織旅客出站，緩解出口客流壓力，維護客流秩序。

④在客流高峰期，嚴格執(zhí)行先“老幼病殘孕”重點旅客，后團體旅客，再一般旅客的檢票進站制，避免大客流人員沖突。

4 結(jié)束語

客運站是客流聚集的地方，而大多數(shù)鐵路客運站在客流高峰期會發(fā)生客流組織困境。根據(jù)客運站旅客運輸實際狀況，分析客流特點及現(xiàn)有設(shè)施設(shè)備能力，合理組織流線，發(fā)揮客運站最大運輸能力。

[1]吳向東.鐵路中間站高峰客流組織[J].上海:上海鐵道科技.2004(6):18~42.

[2]何宇強,劉作義.北京西客站客流預(yù)測及廣場交通分流[J].鐵道運輸與經(jīng)濟. 2002.25(2):35~36.

[3]王夢.大型客運站城市交通客流到達分布模型與方法研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文.2010.6.

責(zé)任編輯：許耀元

來稿日期：2016-11-29