合福高速鐵路開通運(yùn)營后客流情況分析

王 昳 上海鐵路局客貨運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)所

合福高速鐵路開通運(yùn)營后客流情況分析

王 昳 上海鐵路局客貨運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)所

近年來高鐵從無到有、從少到多，再成網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展迅猛。通過對(duì)合福高速鐵路開通運(yùn)營一年來客流情況進(jìn)行調(diào)查分析，指出合福高速鐵路開通的意義和成效，并提出建議和措施。

合福高速鐵路；運(yùn)營；客流

2016年6月28日，具有“最高顏值”美譽(yù)的合福高速鐵路已開通運(yùn)營“一周歲”，她的開通補(bǔ)強(qiáng)了合肥地區(qū)至福州及北京方向的運(yùn)輸能力，帶動(dòng)了沿線旅游資源開發(fā)，緩解了合肥地區(qū)出行的壓力，使運(yùn)能釋放、客流增長，實(shí)現(xiàn)了皖中、皖南地區(qū)高鐵網(wǎng)與全路的有效聯(lián)通。

1 合福高速鐵路旅客列車開行后的變化

1.1 旅客列車開行對(duì)數(shù)大幅增加

合福高速鐵路開通運(yùn)營初期全線開行10對(duì)旅客列車。開通一年以來，最高在2016年5月共開行72對(duì)旅客列車（包括臨客）。截至2016年6月底，全線開行67.5對(duì)列車，與去年7月份比，列車開行對(duì)數(shù)增加40.6%。換言之，合福高速鐵路開通以來，列車開行對(duì)數(shù)有較大增長，且呈季節(jié)性波動(dòng)。

1.2 旅客發(fā)送量較大，短途客流占主導(dǎo)

1.2.1 按站別、時(shí)間旅客發(fā)送情況

合福高速鐵路在上海局管內(nèi)共有13個(gè)站開辦旅客業(yè)務(wù)，自開通以來，受歡迎程度超出預(yù)想。據(jù)精密統(tǒng)計(jì)，2015年7月至2016年6月間，合福高鐵（上海局管內(nèi)）累計(jì)發(fā)送旅客達(dá)1 120.7萬人，日均3.1萬人，其中合肥南（合福高速鐵路）、黃山北、巢湖東、無為、銅陵北站累計(jì)發(fā)送旅客分別達(dá)到589.1萬人、178.6萬人、74.0萬人、79.8萬人和62.7萬人。

合肥南站在合福高速鐵路開通前后客流量有較大變化，2015年5月該站的旅客發(fā)送量為78.1萬人，而2015年7月比2015年5月的旅客發(fā)送量增加了31.8%，且一年來合肥南站的旅客發(fā)送人數(shù)呈上升趨勢(shì)。其次，長臨河至黃山北站間的旅客發(fā)送量在開通前期人數(shù)相對(duì)較多，之后基本平穩(wěn)，且自開通以來，其旅客發(fā)送人數(shù)月平均達(dá)到44.3萬人。

另外，2016年2、4、5、6月份合福高速鐵路總的旅客發(fā)送量相對(duì)全年較高，2016年4月達(dá)到頂峰。由此可以看出在春節(jié)、清明、五一、端午節(jié)日期間，特別是踏青掃墓的旅客對(duì)合福高速鐵路的發(fā)送人數(shù)有較大影響。

1.2.2 按距離旅客發(fā)送情況

2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局管內(nèi)）合計(jì)始發(fā)旅客人數(shù)同比上升13.3%。其中（201~300）km的始發(fā)旅客人數(shù)增幅和增量最大，增長82.7%、增加38.7萬人；（1~50）km的始發(fā)旅客人數(shù)降幅最大，達(dá)18.2%；（1 001~1 500）km的始發(fā)旅客人數(shù)減少量最多，為4.4萬人（見表1）。

表1 合福高速鐵路上（上海局管內(nèi)）距離別始發(fā)旅客運(yùn)輸量表

從旅客的運(yùn)送距離來看，中短途客流占主導(dǎo)地位：2016 年1~6月，運(yùn)送距離在（101~200）km的旅客發(fā)送人數(shù)占合福高速鐵路（上海局管內(nèi)）發(fā)送比重最大，高達(dá)31.5%。其中，運(yùn)送距離在（51~400）km的旅客發(fā)送人數(shù)占合福高速鐵路（上海局管內(nèi)）發(fā)送比重為71.9%；運(yùn)送距離在（501~1 500）km的旅客發(fā)送人數(shù)比重為23.2%。另外，（101~300）km的旅客發(fā)送量對(duì)全局增量的貢獻(xiàn)率最多，高達(dá)99.5%。

1.3 始發(fā)客流流向相對(duì)集中

合福高速鐵路上（上海局管內(nèi)）始發(fā)旅客流向主要集中在北京局、濟(jì)南局、上海局、南昌局、廣鐵集團(tuán)。其中，發(fā)到上海局的旅客人數(shù)居首位，2016年1~6月占總到達(dá)人數(shù)的73.6%；其次是發(fā)到北京局和南昌局的人數(shù)，2016年1~6月分別達(dá)到11.5%、10.3%。發(fā)到北京局的旅客人數(shù)集中在北京南站、天津南站，2016年1~6月占到該局人數(shù)的93.2%；發(fā)到南昌局的旅客人數(shù)集中在福州、廈門北、上饒、南昌西、婺源站，2016年1~6月流向這五大站的旅客人數(shù)占到該局人數(shù)的66.1%。

合福高速鐵路上（上海局管內(nèi)）始發(fā)旅客到站為合肥南、北京南站人數(shù)最多，累積分別高達(dá)224.0萬人、112.5萬人；其次是上海局管內(nèi)的黃山北、蚌埠南等站，到達(dá)人數(shù)較多。其中，2016年1~6月始發(fā)旅客到站為安慶、銅陵、池州的人數(shù)同比激增，主要是由于去年年底寧安城際線開通引起的。

而2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局管內(nèi)）始發(fā)旅客到站為銅陵北站人數(shù)同比降幅較大，下降了25.2%，主要是由于寧安城際線開通，客流流向銅陵站?？土髁飨螯S山北的人數(shù)同比也有一定降幅。

1.4 客座利用情況：直通高于管內(nèi)

2016年5月15日調(diào)圖后，合福高速鐵路上上海局擔(dān)當(dāng)?shù)膱D定客車37.5對(duì)（包括周末線2對(duì)），其中：管內(nèi)17.5對(duì)，直通20對(duì)。

1.4.1 直通

到北京方向6對(duì)、到福州方向3對(duì)、到南昌西方向2對(duì)、到廈門北方向6對(duì)、到青島、深圳北方向各1對(duì)、發(fā)到上海局經(jīng)由南昌局1對(duì)。

2016年5月15日調(diào)圖后，直通列車的客座平均利用率均在40%以上。將原先直通列車的客座平均利用率較低的G268、G271改為周末線、并縮減編組，其客座平均利用率分別提高到了64%、57%。

客座平均利用率低的車次分析：合肥南~福州G1621次。運(yùn)行里程808 km，運(yùn)行4 h33 min，上海局擔(dān)當(dāng)。2016年6月運(yùn)送旅客21 720人，全程客座利用率40.3%。局管內(nèi)發(fā)到8 631人，客座平均利用率9.9%；上海局發(fā)到南昌局4 784人，客座平均利用率20.0%。由于管內(nèi)合肥南~黃山北之間每日開行5對(duì)車次，故G1621的局管內(nèi)客座平均利用率較低。

1.4.2 管內(nèi)

2016年5月15日調(diào)圖前后，除了大部分安慶~合肥南的車次，管內(nèi)列車的客座平均利用率均明顯低于直通列車的客座平均利用率，尤其是黃山北始發(fā)或終到的車次客座平均利用率普遍偏低，大部分低于50%，存在開行列車與客流不匹配的情況：①晚上時(shí)段：2016年6月安慶-合肥南的D5664和D5666客座平均利用率分別僅為39%、17%，發(fā)車時(shí)間分別為19:52、20：48，D5664僅比D5666多一個(gè)停靠站。蚌埠南~合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422（調(diào)圖后改為周末線），其客座平均利用率較低，發(fā)車時(shí)間點(diǎn)不佳，分別為21:04、21:05。②早上時(shí)段：2016年6月合肥南~安慶的D5651、D5653客座平均利用率分別僅為31%、36%，發(fā)車時(shí)間分別為6:51、7:26，D5661僅比D5663多一個(gè)停靠站。合肥南~蚌埠南G7432、合肥南~淮南東G7434，這兩趟車次客座平均利用率也非常低，發(fā)車時(shí)間也較早，分別為6:07、7:00。

1.5 票價(jià)收入同比大幅增長

2016年上半年度，上海局擔(dān)當(dāng)?shù)耐緩胶细８咚勹F路的車次累計(jì)票價(jià)收入17.5億元，占動(dòng)車組總票價(jià)比重的10.0%，收入同比增加20.5%。其中直通列車票價(jià)收入16.1億元，占動(dòng)車組總票價(jià)比重的9.2%，收入同比增幅為15.4%；管內(nèi)列車票價(jià)收入同比增幅較大，高達(dá)143.6%。由此也可以看出途徑合福高速鐵路的上海局擔(dān)當(dāng)車次，其直通列車的票價(jià)收入遠(yuǎn)高于管內(nèi)列車。另外，2016年上半年度，其管內(nèi)列車的票價(jià)收入劇增。

2 合福高速鐵路的成效意義及優(yōu)勢(shì)

2.1 縮短了與大中型城市間的距離

合福高鐵開通后，無論是北上北京，還是南下南昌、福州、廈門、深圳、廣州，都可以一票直達(dá)，極大縮短了兩地間的坐車時(shí)間，比如合肥到福州列車運(yùn)行時(shí)間壓縮一半以上，由原來8 h縮短到最快4 h不到；合肥到廈門最快運(yùn)行時(shí)間由原來9.5 h縮短至6 h。從一年來旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)也可以看到，合福高鐵人氣火爆。另外，一些小城市如無為等，結(jié)束了不通火車的歷史，拉近了與合福高鐵沿線城市的時(shí)空距離，極大方便了當(dāng)?shù)匕傩盏某鲂小?/p>

2.2 推動(dòng)了沿線旅游業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。

合福高鐵開通一年，受益最快也最為直接的當(dāng)屬沿線旅游業(yè)。自開通起，合福高鐵一路串起的黃山、婺源、武夷山等景區(qū)，宛若一串穹宇間的珍珠項(xiàng)鏈，熠熠生輝。國際旅游名勝黃山，旅游業(yè)態(tài)發(fā)展更是借合福高鐵開通高歌猛進(jìn)。數(shù)據(jù)顯示，2016年1~5月份黃山市區(qū)域旅游接待1 832.05萬人次，比上年增長11.38%。借助高鐵，沿線景區(qū)的游客數(shù)量與日俱增，不僅旅館生意火爆，旅游模式也實(shí)現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身。以前多為零星散客，而現(xiàn)在團(tuán)隊(duì)多、自駕游多；以前投資和開發(fā)項(xiàng)目少，現(xiàn)在是一片熱土，各項(xiàng)建設(shè)有序開展；過去年輕人大多外出打工，而如今借助“高鐵效應(yīng)”在家里開設(shè)起了農(nóng)家樂和民宿旅店。

2.3 加速了沿線經(jīng)濟(jì)文化與外界的交流

合福高鐵途徑的無為、黃山等地，多年來因受制于交通的不便，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、對(duì)外文化交流相對(duì)滯后。合福鐵路正式開通運(yùn)營后，使沿線的商務(wù)、人才、信息交流日益頻繁，為沿線城鄉(xiāng)發(fā)展帶去了源源不斷的技術(shù)、人才、信息、理念等先進(jìn)要素資源，加速了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)文化與外界的交流，有力促進(jìn)了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和民眾生活水平的提高。

同時(shí)，合福高鐵還鏈接寧安城際線。兩條高鐵線交織互容，共同拉動(dòng)沿線各地區(qū)經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，使安慶、銅陵、池州始發(fā)旅客到站激增，也有效發(fā)揮出合肥作為安徽省會(huì)城市的輻射帶動(dòng)作用。目前，合肥已依托高鐵形成1 h到南京、蚌埠、南陵、金寨；2 h到無錫、杭州、武漢、黃山等地；3 h到上海、蘇州、濟(jì)南、南通等地；4 h到北京、天津、長沙、南昌等地的旅游經(jīng)濟(jì)交通圈，經(jīng)濟(jì)輻射的影響范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。

3 建議及措施

3.1 現(xiàn)行運(yùn)行圖的調(diào)整建議

3.1.1 擴(kuò)大編組或延伸相關(guān)車次

部分列車?yán)寐蔬_(dá)90%以上，旅客乘車舒適度相對(duì)較低，乘務(wù)人員服務(wù)強(qiáng)度增大。比如，合肥南~深圳北G1601、上海虹橋~廈門北G1657、安慶~合肥南D5658、合肥南~安慶D5659和D5661。建議擴(kuò)大這些車次的運(yùn)行編組或者延伸相關(guān)車次。如，合肥南~深圳北G1601客座平均利用率高于90%，而合肥南~福州G1621客座平均利用率相對(duì)較低，可延伸至深圳北。

3.1.2 減少21點(diǎn)后列車開行對(duì)數(shù)或縮減編組

少部分車次由于時(shí)間點(diǎn)不佳等因素客座利用率較低，比如，蚌埠南~合肥南G7433、黃山北~合肥南的G7422，其客座平均利用率較低，發(fā)車時(shí)間點(diǎn)不佳，分別為21:04、21:05。因此，建議減少21點(diǎn)后列車的開行對(duì)數(shù)或者縮減相關(guān)車次的編組。

3.1.3 增開部分開往北京局、南昌局的車次

合福高速鐵路上（上海局范圍內(nèi)）始發(fā)旅客流向主要集中在上海局，其次是北京局和南昌局；且途徑合福高速鐵路的上海局擔(dān)當(dāng)車次，其直通列車的票價(jià)收入遠(yuǎn)高于管內(nèi)列車。因此，建議增開部分開往北京局、南昌局的車次。

3.1.4 增加管內(nèi)車次的部分中途停站

2016年上半年，在合福高速鐵路上，合肥南~銅陵北旅客運(yùn)輸平均密度最高。在該區(qū)段中，合肥南~巢湖東兩站間的客流量最大、接下來依次是合肥南~無為兩站間的客流量、合肥南~銅陵北兩站間的客流量。從客流需求來看，方便快捷是首選的，旅行時(shí)間上，合肥南至黃山北控制在2 h以內(nèi)是可以接受的，必須在方便上下功夫。列車公交化就是要隨時(shí)乘坐任何一趟列車都能到達(dá)目的地，但如果大部分車次中途站不停車，就不方便旅客了。因此，根據(jù)2016年上半年的站間客流情況，建議增加管內(nèi)車次的中途停站，尤其是巢湖東、無為、銅陵北站。

3.2 加強(qiáng)組織，提高市場占有率

文中數(shù)據(jù)顯示，2016年1~6月合福高速鐵路上（上海局范圍內(nèi)）始發(fā)旅客到站為黃山北站人數(shù)同比降幅達(dá)10.7%。據(jù)了解，黃山北站到黃山風(fēng)景區(qū)開車需50 min車程。因此，建議發(fā)揮鐵路比較優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)對(duì)接市場需求，補(bǔ)齊發(fā)展短板，加強(qiáng)各運(yùn)輸方式分工合作，形成以鐵路為骨干、競合發(fā)展的大運(yùn)輸格局。比如，與有關(guān)公路部門組織協(xié)調(diào)，使鐵路到站時(shí)間與汽車開車點(diǎn)相契合，達(dá)到聯(lián)程運(yùn)輸?shù)哪康?，減少旅客的等待時(shí)間，提高市場占有率。

另外，建議定期深入開展吸引區(qū)內(nèi)客流的調(diào)查、分析、預(yù)測工作；優(yōu)化運(yùn)行圖；提高客運(yùn)組織水平，能夠根據(jù)客流動(dòng)態(tài)，修改開行規(guī)律、適時(shí)增開（或停運(yùn)）列車及加掛車底、縮減列車編組；提高列車正點(diǎn)率；強(qiáng)化票額復(fù)用、共用措施，實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)有運(yùn)能運(yùn)力條件下增運(yùn)增收。

3.3 加強(qiáng)宣傳，增加淡季客流量

上海局管內(nèi)合福高速鐵路上的旅客運(yùn)輸潛力較大，中短途客流是鐵路運(yùn)輸?shù)闹黧w，輸送中短途客流是鐵路的優(yōu)勢(shì)。合福高鐵沿線途徑許多風(fēng)景秀麗的景區(qū)，旅客運(yùn)輸量呈季節(jié)性波動(dòng)，因此建議不斷提升客運(yùn)的品質(zhì)化、差異化：運(yùn)用各種輿論工具，擴(kuò)大宣傳力度，并聯(lián)合相關(guān)景點(diǎn)，加大優(yōu)惠政策，吸引國內(nèi)外旅客乘火車到合福高鐵沿線城市旅游。比如，憑火車票可優(yōu)惠沿線景點(diǎn)門票；增加2~3日管內(nèi)區(qū)段火車票，游客可在該時(shí)間段、該區(qū)間內(nèi)任意乘坐火車。

責(zé)任編輯：王 華

來稿日期：2016-11-23