高速公路工程道路交通安全評價研究

柴志虎

（延安大學西安創(chuàng)新學院，陜西　西安　710100）

?

高速公路工程道路交通安全評價研究

柴志虎

（延安大學西安創(chuàng)新學院，陜西西安710100）

摘要：與普通的公路相比，高速公路具有路面寬闊、標志醒目、封閉立交和標線分明等多種特點，因此，不會受到行人和非機動車輛的干擾，是交通運輸安全行駛的重要保障.根據(jù)高速公路工程的實際情況來看，其道路交通的安全評價與道路曲線、停車視距、隧道進出口、長達下坡和橫斷面超高等有著緊密聯(lián)系，因此，必須要充分發(fā)揮高速公路工程道路交通安全評價的作用，從而降低高速公路使用過程的安全事故發(fā)生率，最終達到保障各種車輛安全行駛的目的.

關(guān)鍵詞：高速公路；工程道路；交通安全評價；工程應用

隨著城市建設(shè)規(guī)模的不斷擴大，高速公路工程的數(shù)量越來越多，是社會不斷發(fā)展和經(jīng)濟水平快速提高的重要需求.因此，高速公路工程在建設(shè)的過程中，對線性安全提出了較高的要求，需要嚴格按照我國相關(guān)規(guī)定和標準執(zhí)行，并結(jié)合高速公路工程的實際施工情況做好道路交通安全評價，才能真正保障車輛的行車安全，從而為我國各地區(qū)經(jīng)濟進一步發(fā)展提供重要支持.

1　道路曲線方面的安全評價

目前，在高速公路工程道路交通安全評價時，道路曲線方面的安全評價需要對豎曲線路段的安全評價給予高度重視，才能真正降低各種突發(fā)性安全事故的發(fā)生率.根據(jù)相關(guān)研究和分析來看，豎曲線路段主要包括凹曲線路段、凸曲線路段兩種，如果汽車在凸曲線路段行駛，不對半徑進行有效控制，則很可能影響司機的駕車視線，同時，汽車夜晚在凹曲線路段行駛時，如果半徑不夠大，則會降低汽車行駛的安全系數(shù).另外，高速公路在與普通的道路相交時，高速公路通常是從普通道路的上方跨過，則會形成凸曲線，但有部分是普通道路跨過高速公路，則會形成凹曲線，最終影響高速公路上車輛的停車視距，給行駛安全帶來極大影響.

1.1凹曲線路段的相關(guān)分析

一般情況下，凹曲線路是高速公路從普通道路下面穿過或跨越山谷等情況下時形成的，因此，停車視距方面的安全評價主要有跨橋下和夜間兩個方面，其中，夜間的停車視距發(fā)揮著重要控制作用，需要對前車燈的照射距離給予高度重視，才能避免各種道路交通安全事故發(fā)生.根據(jù)線性幾何關(guān)系來計算停車視距可知，在前車燈仰角為0.5度的情況下，遠光燈光束中心的落地距離一般是100米，由于遠光燈的光線是呈現(xiàn)散射狀態(tài)，其最強的光束在中心位置，所以，為了保證車輛夜間行駛時可以擁有姣好的光照度，在相關(guān)規(guī)定中指出前車的仰角應高為1.5度，以有效保障行車人員的人身安全.

1.2凸曲線路段的相關(guān)分析

根據(jù)高速公路工程的實際建設(shè)情況來看，其凸豎曲線通常是在高速公路跨過普通道路、翻越山脊等情況下形成的，在通過曲線圖形的幾何關(guān)系來計算車輛的停車視距時，可以得到車輛司機的實現(xiàn)高度.因此，在國家的相關(guān)規(guī)定中指出駕駛員的視線高度應保持在1.2米，夜間行駛時汽車前燈的高度應保持在0.75米，并且，在車輛滿足夜間行駛時的停車視距的情況下，其在白天行駛的停車視距一定可以滿足相關(guān)要求，對于保障車輛的行駛安全有著極大作用.

2　停車視距方面的安全評價

在高速公路上行駛的車輛，需要對車前的視野、視距等給予高度重視，提高安全防范意識，才能保障整個行車過程的安全.一般情況下，司機在1，2米高的路面看到前面有障礙物存在，需要立即采取制動措施，才能保證自己在到達障礙物前可以安全停車.因此，司機在這個過程需要保證的視距必須是停車視距.所以，在我國相關(guān)規(guī)定和高速公路的設(shè)計規(guī)范中，高速公路、一級公路都必須采用停車視距，以減少交通安全事故發(fā)生.根據(jù)相關(guān)規(guī)定可知，客車的停車視距是：在時速120千米時為210米、在時速100千米時為160米、時速80千米時為110米、時速60千米時為75米，而貨車的停車視距是：時速120千米時為245米、在時速100千米時為180米、時速80千米時為125米、時速60千米時為85米.如果與到小客車和貨車同時存在的情況下，必須以停車視距較大的為準，即以貨車的停車視距為準，才能保證各種車輛的行駛安全.與此同時，小客車的視距一般要比貨車的視距大，但在縱坡較大的路段行駛，貨車的視距可以起到重要控制作用，因此，在其他路段對高速公路工程進行道路交通安全評價，可以只對小客車的停車視距進行合理評價即可.根據(jù)上述小客車與貨車的停車視距規(guī)定來看，高速公路、一級公路在進行道路交通安全評價時，一般將小客車的停車視距作為評價基礎(chǔ)，而停車視距的評價標準需要根據(jù)實際的路況來進行計算.目前，停車視距評價標準的主要規(guī)定有：在潮濕路面情況下，如果停車視距不高于110米，則安全性比較好；如果停車視距在不低于110米和不高于120米之間，則安全性一般；如果停車視距不低于120米，則安全性比較差.

3　隧道方面的安全評價

根據(jù)高速公路工程的實際施工情況來看，做好道路交通安全評價需要對隧道方面的安全評價給予高度重視，并提高相關(guān)工作人員的安全意識，才能真正降低各種道路交通安全事故的發(fā)生率.目前，隧道方面的安全評價主要包括如下幾個方面：

3.1隧道平曲線的相關(guān)分析

目前，我國較多高速公路都有很多隧道，與高速公路工程建設(shè)的環(huán)境、地理位置等有著極大聯(lián)系.一般在隧道內(nèi)行駛時，隧道處于四周封閉狀態(tài)，并且，隧道還有平面曲率存在，因此，司機在打開車輛的前車燈以后，司機的視線會受到前車燈散射角的影響，從而降低司機的駕車安全.在實際進行安全評價時，通過運用幾何原理結(jié)合停車視距、取前車燈的散射角為15度，可以計算出隧道平曲率所允許的最小半徑值.根據(jù)停車視距和最小半徑值的關(guān)系來看：車輛時速在60千米時，停車視距如果是75米，則最小半徑值為290米；車輛時速在80千米時，停車視距如果是110米，則最小半徑值為420米；車輛時速在100千米時，停車視距如果是160米，則最小半徑值為610米；車輛時速在120千米時，停車視距如果是210米，則最小半徑值為800米，由此可見，隧道的最大半徑值和車輛行駛時的停車視距有直接聯(lián)系，需要高度重視車輛的停車視距，才能避免隧道內(nèi)出現(xiàn)各種安全事故.

3.2隧道進出口的相關(guān)分析

在高速公路工程的實際施工中，想要提高隧道進出口的運行安全性，則需要對這個區(qū)域的線性設(shè)計進行深入分析，才能真正保障車輛的行駛安全.由于隧道進出口的這個區(qū)域在車輛行駛過程中有著運行環(huán)境過渡的特性，因此，將隧道進出口前后5秒車輛行駛范圍的平縱面線性要素作為當前的研究參數(shù)，以對隧道進出口線性過渡技術(shù)指標進行全面分析，從而保障隧道進出口區(qū)域線性設(shè)計的可靠性、科學性.在實際進行隧道進出口的安全評價時，采用的方法是基于運行車速差的相關(guān)評價標準和評價方法.在實地對高速公路隧道進出口的情況進行全面調(diào)查和試驗后發(fā)現(xiàn)，車輛在進入隧道前通常會減速，在出隧道口時會加速，因此，在車輛進入隧道口時，車輛運行車速差在不高于每小時10千米的情況下，有著較高的安全性，如果車輛運行車速差在不高于每小時20千米和不低于10千米之間，則其安全水平屬于中等，但如果車輛運行車速差在高于每小時200千米的情況下，則其安全水平比較差.同時，在車輛出隧道口時，車輛運行車速差在每小時不低于0千米的情況下，則其安全水平比較高，如果車輛運行車速差在低于每小時0千米，則其安全水平比較差.由此可見，在平面曲線曲率不斷增大的情況下，縱坡也會相應增大，而車輛行駛過程的車速差變化也比較法，所以，車輛在進出隧道前后的5秒之間，要盡量保持相同的行駛車速差，才能提高車輛的運行安全性.

4　橫斷面超高方面的安全評價

在高速公路的彎道上行駛時，如果車輛處于彎道的外側(cè)，則會受到來自相同方向的離心力、汽車水平分力的共同作用，從而降低汽車行駛過程的穩(wěn)定性和安全性.因此，根據(jù)車輛在高速公路上的行駛情況來看，在圓曲線半徑處于最小半徑、不設(shè)超高最小半徑之間時，必須通過抬高外側(cè)車道的方式，使其和內(nèi)側(cè)車道結(jié)合成同坡的單坡橫斷面，才能真正保障車輛的行駛安全.通常情況下，這種設(shè)置被稱作是超高，在保證超高合理的基礎(chǔ)上，車輛所受到的大部分或者全部的離心力都可以被抵消，從而提高車輛行駛過程的舒適度、穩(wěn)定性和安全性等.目前，超高橫坡度的計算方法是：設(shè)定平面半徑不變，采用路段運行速度和相關(guān)公式來計算，其中，涉及的參數(shù)有運行速度計算值、超高橫坡坡度、平面曲率半徑、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù).當前，一般圓曲線最小半徑、超高橫坡坡度、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)和設(shè)計時速之間的關(guān)系是：一般圓曲線最小半徑為1000米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.05時，設(shè)計時速為120千米；一般圓曲線最小半徑為700米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.05時，設(shè)計時速為100千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.07、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.06時，設(shè)計時速為80千米；一般圓曲線最小半徑為400米、超高橫坡坡度0.08、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.06時，設(shè)計時速為60千米；一般圓曲線最小半徑為65米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.05時，設(shè)計時速為30千米；一般圓曲線最小半徑為30米、超高橫坡坡度0.06、路面與輪胎之間的橫向摩阻系數(shù)為0.05時，設(shè)計時速為20千米.根據(jù)相關(guān)研究證明，采用圓曲線的最小半徑來進行車輛速度計算，可以有效保障車輛行駛的舒適度和安全性等，因此，盡量采用相關(guān)規(guī)定中數(shù)值，對于降低安全事故發(fā)生率有著重要影響.

5　長大下坡方面的安全評價

根據(jù)高速公路工程建設(shè)時長大下坡的規(guī)定可知，各級公路都必須對連續(xù)下坡、連續(xù)上坡路段的平均縱坡進行有效控制，才能保障車輛行駛的安全性.一般情況下，如果平均縱坡是3%，則連續(xù)下坡坡長必須超過7千米；如果如果平均縱坡是4%，則連續(xù)下坡坡長必須超過5千米；如果平均縱坡是5%，則連續(xù)下坡坡長必須超過4千米.在通過相關(guān)公式對長大下坡的超高、時速等進行計算后發(fā)現(xiàn)，如果下坡坡度比3%大，則需要增加超高，才能真正降低安全事故發(fā)生率.所以，在實踐過程中，必須結(jié)合高速公路工程的實際情況、天氣等來進行長大下坡的安全評價，才能為高速公路工程的施工提供可靠參考依據(jù).另外，在進行高速公路工程的施工時，需要注重綠色植物的作用、隧道洞口路面的處理等，并加強特殊路段的管理和監(jiān)控，才能在有效掌握高速公路各路段情況的基礎(chǔ)上，全面保障車輛的行駛安全.

結(jié)束語

綜上所述，在我國高速公路事業(yè)快速發(fā)展的情況下，提高相關(guān)部門和工作人員對高度公路工程道路交通安全評價的認識，是提高高度公路運行安全性的重要需求，對于減少高速公路道路交通安全事故有著重要影響.因此，根據(jù)高速公路工程的實際情況，全面落實上述幾個方面的安全評價措施，切實做好高速公路工程線性安全評價工作，才能真正促進我國高速公路事業(yè)可持續(xù)發(fā)展，對于提高各種車輛在高速公路上行駛的安全性、穩(wěn)定性、舒適性等具有重要的現(xiàn)實意義.

參考文獻：

〔1〕陳立國,劉小平,劉蓓，等.基于地質(zhì)雷達的塊石擋土墻質(zhì)量檢測及其安全評估應用分析[J].公路工程,2012,37(5):161-164.

〔2〕黃興,韓偉威,陳赟，等.高速公路橋梁施工安全評估及控制[J].公路與汽運,2013(6):210-214.

〔3〕陳耀林,李曉生.高速公路橋梁施工安全評估研究[J].交通建設(shè)與管理（下半月）,2014(6):137-139.

〔4〕紀波.淺議高速公路橋梁施工安全評估及控制[J].黑龍江交通科技,2015(8):158-158.

〔5〕喬建剛,梁曉琳,陳培，等.基于元胞自動機高速公路路段安全評估的研究[J].武漢理工大學學報,2012,34(10):63-67.

〔6〕姚文靜,李磊,劉麗娟，等.不利天氣條件下的高速公路交通安全評估[J].科技信息,2014(3):206-207.

〔7〕馬文棟,陳慧,高水德等.基于模糊評價理論的高速公路路段交通安全評估方法研究[J].北方交通,2014(10):40-42.

〔8〕陳銀.高速公路橋梁與隧道交通安全狀態(tài)評估[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計,2015(14):690-690.

〔9〕趙海娟,陸鍵,馬永鋒.高速公路與地面道路銜接部交通安全改善研究[J].交通運輸工程與信息學報,2011（01）:52-58.

收稿日期：2015年12月23日

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1673-260X（2016）02-0031-03