聚焦城市綜合交通治理
——中國城市交通發(fā)展論壇第十次研討會討論精選

聚焦城市綜合交通治理
——中國城市交通發(fā)展論壇第十次研討會討論精選

編者按：中國城市交通發(fā)展論壇由國際歐亞科學院中國科學中心牽頭，由城市交通領域13家單位共同參與組建并聯(lián)合成立的非政府、學術性交流平臺，旨在引導城市規(guī)劃、交通規(guī)劃、交通管理等相關行業(yè)專業(yè)人員對中國城市與交通發(fā)展方向、存在問題，以及國家和社會普遍關注的熱點進行深度探討與研究，為中國城市交通發(fā)展建言獻策。目前，該論壇共舉辦了10次學術研討會。第十次研討會于2016年4月在深圳市召開，由于篇幅有限，本刊編選帶有爭鳴討論性的專家發(fā)言，供讀者交流探討。陸錫明(上海城市綜合交通規(guī)劃研究所)

2015年，交通信息服務提供商Inrix公司對全球100多個城市交通擁堵情況進行調(diào)查后公布的數(shù)據(jù)顯示，按車主在交通擁堵中平均浪費的時間計算，倫敦交通擁堵程度以101 h高居榜首，洛杉磯81 h，紐約73 h，歐洲平均35 h。這引出一個思考，我們學習和借鑒的城市交通楷模城市都患了交通病，我們還要向其學習什么，借鑒什么？

交通病癥狀：出行混亂而非車行緩慢

不同城市對交通病病癥有不同界定。Inrix公司的世界百城交通調(diào)查是以車主耗時作為度量。上海市高架道路特別是南北高架道路雙向8車道，加上可利用的應急車道共10車道，幾乎白天12 h都在慢駕行狀態(tài)中。如果按照Inrix公司的衡量標準，那么上海車主擁堵耗時大約是倫敦的幾倍。如果簡單地從擁堵耗時衡量交通病可能是一個思路，但如果把車和人放在交通空間里，是否可以按照出行方式有規(guī)則地行走、騎行、駕駛作為一種衡量標準？

Inrix公司作為世界組織衡量一個城市交通病問題所采用的標準也值得我們思考。擁堵是交通病的最主要病癥，還是要考慮全體出行者在出行空間里獲得的交通服務水平？如果把所有人在交通空間中的獲得感和實質(zhì)獲得作為一種交通病癥的考慮，那么近期交通病整治聚焦點應該在哪里，依據(jù)又是什么？

交通病治理：依法合規(guī)與社會聯(lián)動

2016年3月下旬以來，上海全市范圍部署開展道路交通違法行為大整治行動。據(jù)統(tǒng)計，近2個月全市共查處各類交通違法行為360余萬起。但是這樣是否可持續(xù)？舉兩個例子，一是出租汽車案例。上海世博會期間增加近5 000輛出租汽車運營，實踐證明出租汽車當時發(fā)揮了重要作用。游客經(jīng)歷了平均6 h館內(nèi)參觀，離場時最希望能夠直接乘坐車輛，出租汽車就成為最主要的出行方式。但是近幾年，網(wǎng)約車使傳統(tǒng)出租汽車市場變成僵局。作為一種有技術創(chuàng)新又有傳統(tǒng)不足的特殊客運工具，應如何管理和整治？抓住即罰的做法對近期抑制交通病有好處，但問題是能否持久？

二是電動自行車案例，北京市現(xiàn)有10條道路限制電動自行車通行，深圳市對違規(guī)違法的輕摩電動自行車進行嚴格管理，非常有效。但這樣做卻與社會公平、綠色發(fā)展、高效用路對撞。是不是把交通秩序解決好了，又會冒出另外更嚴重的交通病甚至是社會病、政治病呢？這方面香港給出了借鑒，一旦新的交通工具要在公共交通空間里使用，必須有相應法規(guī)同時出現(xiàn)，所以電動兩輪車至今在香港仍受限制，有些區(qū)域甚至禁止使用。交通違法整治有合理性，但要在社會上達成共識、形成社會聯(lián)動卻比較難。因此應避免短期效應，防患未然，從長治理。

交通病預防：充分理智與強化法治

1998年英國交通部和環(huán)境部聯(lián)合編制《英國城市交通白皮書》之后，倫敦成立了以副市長為首的TFM交通管理機構，通過15年努力，公共交通和機動車出行分擔率從2000年的30%和50%，變?yōu)楦髡?0%，TFM分管副市長認為這創(chuàng)造了歐洲歷史上150年的奇跡。雖然，Inrix公司對倫敦的調(diào)查顯示，車主耗時是世界之最，但倫敦新的發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)把全民依靠軌道交通能夠到達的工作崗位作為度量，要在2006年乘坐軌道交通45 min以內(nèi)到達工作崗位的基礎上再增加50%的覆蓋水平，以此作為最主要反映城市交通水平的目標和指標，

此外，大倫敦1 500 km2范圍內(nèi)800萬人口到倫敦核心區(qū)近30 km2范圍沒有一座人行天橋，沒有1 km高架道路，全部是平面的。這個范圍內(nèi)車行速度的標準是“10英里法則”，即16 km·h-1。倫敦自2000年開始的擁堵收費是經(jīng)過10年觀測，車速接近這個門檻，所以收費標準為5英鎊，經(jīng)過8年后車速下降，收費標準再增加至8英鎊，甚至再擴大收費范圍。所有英國車主進入倫敦，車速期望值始終是10英里法則。

在100年當中，倫敦一直有兩種激烈爭論。一種認為倫敦是最早的世界工廠、最早的機動化發(fā)源地，建設高架快速路可滿足汽車需求，道路就要改造。可這樣的意見沒有占上風。占上風的代表人是科林·布坎南，他是土木工程師，但是有城市規(guī)劃師的眼光。他形成的報告記錄了整個100年爭論的過程，都是規(guī)劃方案。這個報告是老前輩徐循初先生作為教材的藍圖。科林·布坎南倡導的道路和對應的城市空間形態(tài)，使倫敦形成了小尺度街區(qū)和高密度路網(wǎng)。上海市編制交通白皮書的時候科林·布坎南公司來投標，這家公司帶來二次過街的理念，道路不拓寬，并且給出了上海西藏路的設計方案。西藏路位于人民廣場附近，原來是雙向4車道，結果現(xiàn)在已經(jīng)拓寬為雙向6車道，加上緊急車道和公交專用車道是雙向8車道，但是沒有行人的空間，那行人怎么辦？這樣的思維、規(guī)劃是否理智？

我們在長期預防交通病的過程中如何尊重科學，這也是國務院文件提出的要求。所以這里提出理智預防，更重要的是要把這種理智用法律形式固定下來。上海市借鑒倫敦經(jīng)驗，把交通規(guī)劃變成政策白皮書，而且有法律效應?！渡虾Ｊ谐鞘薪煌ò灼?2002版)》引起國內(nèi)最重要的爭議就是私人汽車牌照拍賣政策。曾有企業(yè)把上海市政府狀告到最高人民法院，理由是違反國家汽車產(chǎn)業(yè)政策，最后結果是撤除起訴。國家行政學院專門把這一案例作為地方立法的經(jīng)典案例，在當時的中央與地方立法層面進行討論。上海市1993年著手實施的私人汽車牌照拍賣政策與北京市小汽車迅猛增長相比，就是超前進行了交通需求管理，而《上海市城市交通白皮書(2002版)》是一份公共政策，現(xiàn)在是法律依據(jù)。這一案例也說明城市交通有法可依和執(zhí)法有力的重要性。

交通病防治導向：一體化交通理念

交通病的近期治療和長期預防要服從城市交通客觀規(guī)律，英國提出一個新理念叫“一體化”，與美國常用的“綜合”有不同之處。一體化認為交通不是封閉系統(tǒng)，所有人都要進入交通空間，交通具有社會性，所有的行為包括設施建設使用都要有效率、講求經(jīng)濟；更重要的是人，人要在一個環(huán)境里生活，與所有人的生命息息相關。

因此，一體化交通與所有出行者的各個方面都要關聯(lián)起來，少一條都會有偏差。交通設施內(nèi)部之間永遠不會一體化，即使變成一體化還要多元化，但是對出行者來講是一體的多元化。軌道交通可以是地鐵也可以是鐵路，但是對使用者來講不能割裂。運行上的一體化可能問題更多，更需要處理。更重要的是交通管理體制，倫敦副市長談到最成功的做法就是公共汽車，用10多年時間改變?nèi)寇囆?，使客運量增加近1倍；最不成功的做法是地鐵，因為地鐵產(chǎn)權在中央，地方權力有限，很多政府目標因此被擱置。倫敦現(xiàn)在要把150年將近400 km地鐵和1 000 km鐵路串聯(lián)起來，最長的是沿泰晤士河東西向150 km的一條軌道，要形成一個快速通道。這使我們更加能體會，要實現(xiàn)45 min出行覆蓋200萬個就業(yè)崗位，一定要在設施構建與管理上下功夫。

楊東援(同濟大學)

我們不但要“治病”，還要想辦法“醫(yī)人”。也就是說，要從中醫(yī)走向西醫(yī)，把交通問題與城市空間體系問題結合起來。實際上有很多事情可能從根源上就做錯了，例如當城市快速向外擴展時用什么樣的交通方式來支撐擴展？一開始采用道路交通，道路交通與中高密度土地開發(fā)放在一起，產(chǎn)生了巨大的機動車交通量，從而造成嚴重的交通擁堵。所以，從長期來看必須把城市空間結構和交通方式緊密結合在一起。當城市進入存量規(guī)劃階段，土地再開發(fā)強度與功能布局調(diào)整，也需要與強有力的軌道交通或者快速公交系統(tǒng)建設結合在一起。

從中期來講，還有一個非常重要的現(xiàn)代交通理念培養(yǎng)。交通不單是技術問題，而且是社會管理和公共政策問題。如果交通工程師不能得到社會支持，最后變成人民公敵，那我們將一事無成。通過建立現(xiàn)代交通理念，讓全社會理解我們所面臨的不是表面上路和車的矛盾，而是人居環(huán)境和無節(jié)制的交通需求之間的矛盾。許多交通問題要從深層次上思考，往往是一個公共資源分配問題，例如網(wǎng)約車、電動自行車及小汽車的問題，實際是各種交通方式在無序地爭搶資源。在這種亂象下城市交通不可能得到有效治理。既然是公共資源分配問題，就需要考慮政府與市場在分配資源中的作用，要考慮政府管理公正性和市場調(diào)節(jié)的有序性。

此外是從時間和過程角度考慮需求管理手段的使用。很多需求管理對策實際是“止疼藥”，不能當作“治病”的藥物。例如小汽車牌照控制等需求管理手段，會為我們爭取一定時間，但是需要同時思考如何利用這種緩沖期來解決問題。

交通治理是一種社會治理，只有形成一個全民的戰(zhàn)爭才有可能取得勝利。光靠交通行業(yè)單打獨斗，可能很難看到遠期希望。所以交通工程師千萬不要只想技術，要想如何動員全社會來解決交通問題。

王雪(深圳市政協(xié)委員)

不論是出租汽車還是專車、快車等網(wǎng)約車，都是交通工具，并沒有天然對立屬性，只要能滿足公眾便捷舒適安全出行，都是好工具。深圳市有16 275輛出租汽車，網(wǎng)約車還沒有準確數(shù)量，估計注冊車輛超過100萬輛，網(wǎng)約車使用量遠超出租汽車，說明無論各界如何爭論，老百姓已經(jīng)在用腳投票，這就是中國式改革。

反觀公交優(yōu)先、交通擁堵治理等策略，與出租汽車、網(wǎng)約車之爭均具有共性，即重工程、強管控、輕人性，基本不談滿意度。這是國內(nèi)交通規(guī)劃與管理的癥結所在。交通規(guī)劃與管理的出發(fā)點是什么？歸根結底是公眾滿意度，而不是技術人員或政府官員怎么想。所有交通規(guī)劃設計和交通管理，都應以公眾滿意度為導向，這是交通未來的發(fā)展方向。

汪光燾(國際歐亞科學研究院中國科學中心)

滴滴與美國第二大打車軟件公司Lyft在舊金山合作，可以用微信和支付寶支付。但支付寶是中國特色，世界發(fā)達國家金融系統(tǒng)并不使用。為什么討論這個問題，是為說明滴滴打車問題不是出租汽車問題，而是金融問題，因此要討論什么叫綜合。合乘是方向，但是合乘是歸到出租汽車的收費方式，還是歸到一種相互經(jīng)營的社會活動，這是兩件事。如果這兩件事界限不劃清，也無法判定對錯，這是法律機制問題。城市交通綜合治理是什么？是工程問題，還是綜合運行問題，還是國家運行機制各個環(huán)節(jié)的問題？城市交通綜合整治不是簡單的運行機制問題，已遠遠超過該范疇。

洪鋒(寧波市規(guī)劃設計研究院)

公共服務到底應該是以誰為主來提供？政府為主，還是市場為主然后政府制定規(guī)則？每個國家國情不同，但目前我們的確面臨一些困境。

延伸下去，有關公共交通運營體制問題，寧波市進行了公共交通發(fā)展規(guī)劃之后，市政府對分區(qū)運營的概念雖然接受，但還是有不同聲音。分區(qū)運營是一個大集團公司里面分區(qū)，還是不同公司分區(qū)，對于壟斷估值還是對于市場化估值，事實上爭論從未停止過。

寧波市軌道交通第三輪建設規(guī)劃是否要進行已經(jīng)產(chǎn)生分歧，主要是由于以政府為主導的投資模式看不到回報，也不知道軌道交通建設最后如何維持。因此，綜合治理已不是工程性問題，工程從宏觀規(guī)劃到微觀設計均有共識。但如何把法律和金融等因素進行統(tǒng)籌考慮，并在政策上完善與推動，這是下一步更應該做的事情。

殷廣濤(中國城市規(guī)劃設計研究院)

出租汽車和專車問題之爭表面上是出租汽車管理模式改革的問題，實質(zhì)上是交通政策制定的原則問題。緩解交通擁堵和減少機動車對于環(huán)境污染的貢獻，其目的是為了公眾的集體利益，這是容易達成一致的共識性目標。但個體行為如何在其中遵守一定的規(guī)則，這就涉及每個當事人的利益問題。如大家一致同意交通需求管理政策，但在實施限購和限行的措施中，如何保證個體的公平性就成為焦點。公眾利益和個體利益的平衡成為我們制定交通政策的根本問題，公平性法則成為交通政策制定的根本原則。

徐忠平(深圳市交通運輸委員會)

綜合交通治理治什么？切入點是什么？給誰提建議？這幾點非常重要。

第一，中國城市交通與城市發(fā)展的階段息息相關。擁堵是絕對的，不堵是相對的、暫時的。如果比中國更早進入工業(yè)化的城市像倫敦、巴黎、紐約，交通擁堵狀況依然如此，那再過這么多年，中國城市交通擁堵也不容樂觀。專業(yè)技術人員包括決策者，其實頭腦里都有一個夢，希望小汽車出行暢通，又希望公共交通發(fā)達，其實我們沒有兩全其美的選擇。

第二，交通專業(yè)技術人員已經(jīng)形成非常好的共識和理念，但其對城市決策者或管理者的影響有限，而實際上決定城市交通綜合治理方向和措施的卻不是專業(yè)人員。交通專業(yè)技術人員應該積極爭取通過各種機會和渠道，更多地影響城市決策者和管理者。

第三，很多領導者或者部門決策者認為綜合治理就是治理小汽車擁堵，所以城市資源全部指向單一目標。而綜合治理是治理綜合交通，包括對小汽車、公共交通、自行車和步行等多方式的治理。專家在面對決策者的時候要敢于表達自己的觀點。一個城市如果選擇了一條正確的路，并能夠幾十年一以貫之地走下去，城市的交通發(fā)展就會向著良性循環(huán)的方向不斷提升能力和品質(zhì)。

第四，對中國這種人口高度聚集的國家，綜合交通治理的切入點應該是軌道交通，至少北上廣以及其他特大城市、大城市特別是省會城市是如此。軌道交通和城市協(xié)同發(fā)展，建設軌道交通就是建設城市。軌道交通建設同時，要強調(diào)在現(xiàn)有軌道交通沿線、站點把城市開發(fā)強度和城市公共交通設施綁在一起開發(fā)，包括城市規(guī)劃、城市發(fā)展、環(huán)境和交通擁堵治理綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。同時，中國軌道交通的大發(fā)展也能夠極大地帶動一個巨大的產(chǎn)業(yè)，而不僅僅是汽車產(chǎn)業(yè)。

此外，嚴格交通執(zhí)法是挖掘現(xiàn)有交通設施潛力最重要的手段，是有效實施幾乎所有需求管理政策的前提和關鍵，如停車場漲價政策，離開交通執(zhí)法沒有意義。深圳市的實踐證明，如果能夠效仿香港一樣的嚴格執(zhí)法環(huán)境，深圳市6 000 km道路至少可以少修10%，即600 km的道路，能節(jié)省多少投資可想而知。因此，從現(xiàn)在開始，每個城市必須把交通執(zhí)法，作為綜合交通治理的第一手段，實現(xiàn)這一步再來談別的治堵措施?？上?，這方面我們做得普遍不夠，還有很長的路要走。

陳小鴻(同濟大學)

王雪委員說公眾用腳投票選擇專車。選擇專車或私人小汽車都沒問題，但是不能同時對道路服務水平提太高要求，在道路資源分配時不能把滿足小汽車排在第一位。其實城市交通問題就是資源分配問題，最重要的是資金、土地、道路空間的分配。也就是說，如果因為專車多了路堵了，讓公眾掏錢建設更多的道路來治堵，對不開小汽車不乘專車的人就不公平，即關系到公共資金使用獲益的公平性。要從這個角度再來重新思考城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通系統(tǒng)支撐城市發(fā)展的同時所付出的建設代價以及這個代價對所有人的公平性問題。

從這一點考慮，我的建議是要重視道路擁堵問題，但不要把它當成交通系統(tǒng)建設的第一甚至是唯一目標。我們要建立一套決策機制和評價體系，適當?shù)缆方煌〒矶聶嘀?。切入點是近期能做什么、遠期要做什么，要重新對交通系統(tǒng)進行衡量和評價，同時要關注公眾出行方式是否有足夠選擇，是否有一個基本的可接受時間和環(huán)境。

楊濤(南京市城市與交通規(guī)劃設計研究院)

第一，淡定一點點。對擁堵真的沒有必要糾結，政府責任、專家責任，擁堵問題不是最關鍵最核心問題。我們要解決的是人和物的可移動性問題，這是根本。

第二，簡單一點點?；叵?0年走過的歷程，當時我們的標桿是香港，香港做的交通白皮書，看來看去就是三點，1)建設軌道交通；2)提供多方式、多元化的公共交通服務，不僅包括地鐵、常規(guī)公交、綠巴和紅巴，凡是需要公共交通的地方都提供服務；3)需求管理，一方面提高小汽車擁有成本、使用成本和違法成本，另一方面改善公共交通。

第四，開放一點點。需要在新時代理解各種多元化的聲音和需求。但是開放不等于妥協(xié)，要用更智慧的理解、更智慧的技巧來說服政府和公眾。

第五，包容一點點。希望包容不是包容違章行為、違法行為，而是包容更多的弱勢群體，包括普通工薪階層。我認為目前對電動自行車和自行車的管制過于嚴苛，應該充分理解有多少平民百姓的通勤和謀生需要這種出行工具。都希望社會包容專車和出租汽車，為什么不能夠包容電動自行車和自行車呢？

于春全(北京市公安局)

交通綜合治理需要依法治理。主要有四個方面：立法、執(zhí)法、監(jiān)督、宣傳。

立法。是指從中央到地方一切國家機關就道路交通管理制定的各類規(guī)范性文件。中國道路交通發(fā)展迅速，原有的法律法規(guī)需要不斷地調(diào)整和完善，以適應形勢發(fā)展。例如停車問題，20世紀60年代日本就有專門的停車法，而中國則缺少停車管理綜合性法規(guī)。需要強調(diào)的是立法應當以憲法為根據(jù)或不得同憲法相抵觸，這是立法最重要的原則，同時還有法治、民主、科學的原則。

執(zhí)法。是指國家行政機關依照法定職權和法定程序，行使行政管理職權、履行職責、貫徹和實施法律的活動。因此必須依法行政，這是執(zhí)法機關的職責所在。中國執(zhí)法環(huán)境差，執(zhí)法成本高、違法成本低，有許多深層次的原因，但也與執(zhí)法機關長期運動式執(zhí)法有關，這絕對不會起到好的執(zhí)法效果。除機動車外，交通民警對其他違法行為不愿意執(zhí)法，對自行車和行人違法基本是放任的。處于交通秩序亂、違法行為普遍的歷史階段，交通民警就應當擔起嚴格執(zhí)法的責任，要敢于作為。另一方面全社會要理解交通民警的難處，支持配合依法行政，共創(chuàng)文明交通。

監(jiān)督。監(jiān)督實際上是兩個含義：一是執(zhí)法者要嚴格執(zhí)法，監(jiān)督交通參與者；二是執(zhí)法者必須嚴格按照法律的規(guī)定來執(zhí)法，接受社會監(jiān)督。為什么北京奧運會和上海世博會期間交通違法情況少，之后就會反彈？是因為不能堅持嚴格執(zhí)法，執(zhí)法時嚴時松。現(xiàn)在是社會對執(zhí)法機關的監(jiān)督不夠。執(zhí)法不是以處罰多少違法行為、罰了多少款為標準，而是以道路上違法現(xiàn)象是否減少為依據(jù)。我們這代人的歷史責任已經(jīng)注定只有以百倍的努力下大力氣依法管理交通，才能創(chuàng)造優(yōu)良的交通環(huán)境。

除此以外，要增強配電網(wǎng)的可靠性，就應自覺保障自動化系統(tǒng)在相應的條件及固定時長內(nèi)，依照現(xiàn)有的功能完成運行任務。為增強其平穩(wěn)性，還需增強自動化系統(tǒng)的容錯性能，不但在常態(tài)運行時精確地執(zhí)行任務，而且在出現(xiàn)意外故障時，也不致于出現(xiàn)意外的操作

宣傳。宣傳問題非常重要，如今天的會議有交通以外的其他部門參加，聽取交通領域?qū)＜业挠^點肯定會對他們的工作有幫助。特別是人大代表和政協(xié)委員的參加，他們是政府與人民群眾溝通非常重要的橋梁?，F(xiàn)在往往是人大代表和政協(xié)委員把選民的意見傳達到政府部門，政府部門去答復人大代表和政協(xié)委員的意見建議。我認為特別需要人大代表和政協(xié)委員將政府部門的工作和思路，甚至專家學者的觀點向選民們宣傳溝通。法制宣傳尤為重要，它是提高全民交通文明素質(zhì)的重要保證。

蘇峰(深圳市規(guī)劃和國土資源委員會)

我想換個角度，站在城市規(guī)劃、規(guī)劃國土職能的角度提一些補充意見，也就是首先要治理什么的問題。

第一，機構和職能以及交通專項規(guī)劃法律地位問題。深圳市規(guī)劃和國土資源委員會有一個處室叫市政交通處，與交通運輸委員會的規(guī)劃處是兩個各自部門比較邊緣又相互接近的處室，職能各不相同，中間邊界有點模糊。我們站在不同角度對深圳市交通規(guī)劃做出應有貢獻，但也存在職能邊界不清和法律地位問題。對交通專項規(guī)劃的法律地位一直沒有清晰的說法，更不要說操作和執(zhí)行層面的問題。

第二，組團規(guī)劃和深圳市高強度開發(fā)復合集約問題。一直以來，深圳市堅持組團空間結構的發(fā)展方向，取得很好成效。最近隨著土地資源緊缺，存量不足，提出了一系列理念。今后這個過程也是其他城市特別是土地資源緊缺城市的必由之路。這條路深圳市取得了一定成就，但也出現(xiàn)了一些問題。2000年，深圳市人均機動出行距離在全國非常低；2010年為9.8 km，與新加坡和上海相當，但比廣州、北京和香港低得多；2015年為13 km，通勤交通情況的惡化速度超過其他城市，這是沒有堅持城市組團結構，職住不平衡的結果。

第三，規(guī)劃指標問題。深圳市建設用地面積非常少，按現(xiàn)有資料統(tǒng)計，規(guī)劃的交通設施用地比例約為29%，遠遠超過常規(guī)20%～25%。在現(xiàn)有緊缺的土地資源下，犧牲其他公共設施和產(chǎn)業(yè)，但仍然沒有解決問題，下一步還是要經(jīng)過其他方式對交通設施用地進行控制，均衡發(fā)展。

第四，公交優(yōu)先問題。在實施過程中難度非常大，但目前比較樂觀。如果把深圳市投資軌道交通資金剝離出去，城市道路建設的投資比例遠遠超過用來解決軟環(huán)境問題和管理的投資。從投資分配上來說，深圳市還是不由自主地通過交通設施供給來滿足需求。

周濤(重慶市交通規(guī)劃研究院)

既然是交通專家，應該有所作為，給領導提出一些明確的建議。目前，交通行業(yè)確實還存在一些問題。第一是底氣不足，因為還有一些規(guī)劃上的缺失。主要是公共汽車專用路權規(guī)劃的缺失，由于這些缺失，很多事情不好解決。例如，在局部路段劃設公交專用車道效果并不理想，這是因為它沒有系統(tǒng)性，沒有在法定規(guī)劃階段明確公共汽車專用路權系統(tǒng)和網(wǎng)絡。第二是共識不夠，很多基本理念并沒有形成真正共識。例如，在規(guī)劃階段，一般只有人均道路面積、路網(wǎng)密度等指標，而未對機動車擁有量的增長提出控制要求(千人機動車指標)，造成一個確定的規(guī)劃路網(wǎng)面對一個無限增長的機動車發(fā)展訴求的困難局面。

陳燕萍(深圳大學)

第一，發(fā)展公共交通應該根據(jù)城市自身特點因地制宜。對深圳市這種高密度城市，要通過軌道交通分擔大部分客流，但這不一定適用其他城市。例如杭州市中心城區(qū)密度很高，外圍密度低，就不一定適合在全市域以軌道交通為主，外圍采用常規(guī)公共汽車無縫接駁，將乘客分散到低密度城區(qū)，可能更加適合杭州市的土地利用模式。

第二，城市和交通發(fā)展到今天，有些無法解決的交通問題可能已經(jīng)變成政治問題。舉個極端的例子，如果真的將3條車道分配給公共汽車，1條車道分配給小汽車，估計市長就直接下臺了。每種交通方式享有多少路權，通常需要公眾的討論和博弈。各個城市情況不一樣，在城市自身基礎上發(fā)展最優(yōu)的交通模式比較現(xiàn)實，交通問題已經(jīng)不是單純的交通技術問題。

第三，加強交通公眾教育。這種教育應該放在小學、中學或大學的通用課程設置中。12年前我在洛杉磯做訪問學者時，調(diào)查做過公眾對TOD的意見。原以為公眾都不知道TOD是什么，結果走到學校附近的社區(qū)公園找了個保安，他是一個中專生，說得頭頭是道：TOD是什么含義，如果在城市里實施有哪些好處和弊端，哪個階層會受益、哪個階層會受損，城市的投入是什么，城市整體產(chǎn)出如何。而這一定是在充分的公民教育基礎上才能實現(xiàn)。公民的知識對通過政治途徑制定有利于長遠發(fā)展的交通政策非常重要。

陸原(廣州市南沙開發(fā)區(qū)管委會)

第一，中國城市交通擁堵問題經(jīng)歷過不同時期，每個時期的核心問題也都不一樣，是路網(wǎng)體系結構問題，交通方式構成問題，還是土地利用匹配問題，或是交通需求管理問題。只有分析清楚核心問題才能討論在某個時間節(jié)點上治理擁堵到底使用什么措施和方法。前段時間，似乎不論城市大小都在搞公交優(yōu)先，其實不是簡單地推崇公交優(yōu)先就可以解決城市交通擁堵問題，公交優(yōu)先可能只解決一部分問題。我們需要結合城市實際情況、歷史時期，抓住主要矛盾、核心問題，標本兼治，長遠與近期結合地開展治理。

第二，從道路建設過渡到需求管理，我們的認識也在逐漸深入。做需求側(cè)分析時要看問題本質(zhì)，供給側(cè)和需求側(cè)既是矛盾，也是統(tǒng)一體。假如將需求側(cè)和供給側(cè)對立起來，可能沒有分清楚矛盾本質(zhì)就要著手解決問題，這是非?？膳碌氖虑椤Ｖ袊Y源有限，協(xié)調(diào)也好、共享也好、綠色也好，不能單獨來看。例如，單獨從綠色看，應該發(fā)展純電動車，把化石燃料汽車全部取消，但從技術和需求等方面看肯定不行，不能以偏概全。對資源認識清楚后，就會認識到必須統(tǒng)籌兼顧各種交通方式協(xié)調(diào)運作的重要性。因為人和職業(yè)、貨物配送方式是多元的，生活、生產(chǎn)層次也不一樣，交通需求也是多樣的。例如，在一個城市中，每個人對出行方式、線路都會進行最精明的選擇，我們可以引導，但不能代替他們做決定，我們的工作是把這些需求匯總以后進行分類和優(yōu)化處理，以達到協(xié)調(diào)、共享、綠色的目的。

第三，在一個城市中，政府、公眾和交通專業(yè)技術人員應該共同建立具有廣泛共識的交通價值觀。不能說個體出行全部都是合理的，但肯定有其經(jīng)濟性、方便性和合理性。交通專業(yè)技術人員除了做交通規(guī)劃以外，還要協(xié)助政府和公眾之間建立交通價值觀，要對自己所在城市的基本情況有一個清醒的判斷，同時對發(fā)展道路定位要非常清晰，不能人云亦云，生搬硬套其他城市的做法，關鍵是要提出所在城市的可持續(xù)發(fā)展交通模式，并引導城市構建自身的交通價值觀。

汪光燾(國際歐亞科學研究院中國科學中心)

這次我們討論城市綜合交通治理，制定什么目標，重點是解決擁堵還是解決秩序。

第一，城市綜合交通治理是一個長遠目標，目前已有工程措施作為基礎，但可能長期治理是關鍵。

第二，如何考慮交通治理，是大系統(tǒng)還是大網(wǎng)絡，還是小系統(tǒng)大體系，不管是哪種，各個系統(tǒng)統(tǒng)籌運作都非常重要。交通工作者在工程建設措施上考慮很持久，但具體問題就需要有公共政策來保證實施，這也是當前研究治理的重點，即人是重點，公共交通政策制定并保障實施也是重點。

第三，公共政策制定和實施步驟的地區(qū)差異性太大，希望能夠在地區(qū)差異上做綜合研究，因地制宜解決問題。

第四，中國已經(jīng)進入新型城鎮(zhèn)化發(fā)展階段，是城區(qū)為主體，大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展。新型城鎮(zhèn)化的都市圈、城市群是交通的主體，交通的目標是為城市服務，使城市有序建設、適度開發(fā)、高效運行，并且富有活力。交通問題是綜合性的城市問題，不能認為交通問題是絕對的。現(xiàn)在要研究城市交通綜合治理，特別要研究交通治理，包括城市交通是什么。

我建議比擁堵更重要的是講秩序，擁堵是秩序的一部分，秩序比擁堵更重要。而且從需求管理理論來說，擁堵的治理不一定在擁堵地點，可能是受其他地點影響。因此，有關城市交通的好多問題都需要理論研究。