一起海洋石油支持船碰撞漁船的思考

高志勇

摘 要：本文對一起海洋石油支持船與漁船碰撞事故進行分析，通過闡述事故的經過，從海洋石油支持船的角度探究造成安全事故的原因，總結經驗，吸取教訓，希望能引起相關人士對海洋石油支持船航行安全問題的重視，從而減少船舶航行安全事故的發(fā)生。

關鍵詞：海洋石油支持船 漁船 碰撞 思考

當今，海洋石油支持船普遍具有船型小，操縱靈活，旋回性能好和自動化程度越來越高等特點，并且船員素質有了整體提升，通航的條件也有了改善，但航行安全事故還是時有發(fā)生。本文就一起真實發(fā)生的海洋石油支持船與漁船碰撞事故為例進行分析，分析事故的經過，從海洋石油支持船的角度探究其發(fā)生的原因，從中得出一些經驗教訓，從而起到警醒和減少此類安全事故發(fā)生的目的。

1.事故概述

2015年6月22日，某公司海洋石油支持船A輪從海南八所港擬駛往海上油田作業(yè)，約0022時，在海南八所港外水域時與某公司漁船B輪發(fā)生碰撞。事故造成A輪船艏帆纜艙左邊有一破洞約2×1米、離水線約2米，左舷艉部護舷材有一個位置凹陷0.3米；B輪右船艏突出的位置有凹陷變形。事故未造成人員傷亡及水域污染，未達到一般事故的等級。

2.事故經過

2015年6月21日約1900時，A輪離八所港擬駛往海上油田作業(yè)。出港后，約2000時，船長離開駕駛臺。約2400時，三副交班給二副，當時航向180°，航速7節(jié)，航行正常。6月22日約0010時，二副從駕駛臺右側雷達發(fā)現前方接近船艏方向約4海里有一艘船B輪，將本船航速由7節(jié)降到6節(jié)。約0013時，二副用望遠鏡觀察B輪（值班水手也提醒前方有顯示紅、綠燈的船），發(fā)現顯示為“上綠、中白、下紅”號燈，判斷為從西向東的拖網漁船，于是二副向右轉向15°至195°避讓來船。約0015時，二副判斷B輪速度較慢，A輪順風順流，于是再次向右轉向15°至210°避讓來船。約0018時，二副感覺情況不妙，用望遠鏡觀察B輪，看到B輪顯示“左側垂直三盞燈（白白紅），右側一盞綠燈”，判斷與B輪是對遇局面，二副用雷達標繪B輪，顯示航速是6.5節(jié)，但未注意其航向，二副又向右轉15°至225°，并按汽笛一長聲警示B輪。約0022時，二副去海圖桌看海圖。約0023時，值班水手告訴二副，兩船距離太近了，而且B輪正在向左轉向。約0024時，二副回到操縱臺，立即轉自動舵為手動舵，打右滿舵轉向。約0025時，A輪左船艏與B輪右船艏發(fā)生碰撞。

3.事故原因

從以上碰撞事故來看，造成此次碰撞事故主要原因是雙方在航行過程中違反了國際海上避碰規(guī)則，現主要從海洋石油支持船A輪分析事故原因。

（1）A輪二副0010時從雷達發(fā)現前方約4海里有B輪后，只是用望遠鏡觀察后便斷定來船為“從西向東的拖網漁船”，約0018時感覺情況不妙，才用雷達對來船進行標繪、時間已非常緊迫，標繪后只注意查看B輪航速、卻忽略了航向這一關鍵因素。違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第二章第七條第2款：“ 如裝有雷達設備并可使用的話，則應正確予以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報，并對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的系統觀察”。

（2）A輪二副從約0013至0018時之間分三次小角度（每次15°）向右轉向避讓來船，違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第二章第八條第2款：“為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，如當時環(huán)境許可，應大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易察覺到；應避免對航向和（或）航速作一連串的小變動”。

（3）A輪二副對安全航速使用不當，特別是緊迫局面已經形成后，二副仍未采取適當措施，違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第二章第六條 “每一船在任何時候都應以安全航速行駛，以便能采取適當而有效的避碰行動，并能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內把船停住”。

（4）A輪二副在避讓的關鍵時刻離開操縱位置去海圖桌看海圖超過2分鐘（直到水手提醒“兩船距離太近了、而且B輪在向左轉向”后才回到操縱位置，采取大幅度避讓措施），其行為嚴重影響了對來船的連續(xù)觀察及采取有效的措施，錯過了避免碰撞的最后時機。

（5）B輪作為讓路船負有避讓責任，但在整個事故過程中始終未采取改變航向或航速的避讓行動，也是導致碰撞的原因之一。

4.事故教訓

從以上原因分析可以得知，表面上這是一起典型的雙方違反國際避碰規(guī)則導致的碰撞安全事故，但實質上是雙方船員航行安全意識不強，疏忽大意，航海操作技能、業(yè)務不熟練，應急反應能力不夠所致。

盡管在此次碰撞事故中，漁船也有責任，但是根據我國商船和漁船的現狀，海洋石油支持船無論從公司管理能力、船員的素質、經驗、船舶設備狀況、以及主管機關的監(jiān)管要求，都比漁船要高。因此，目前要想比較有效地減少和避免這類碰撞事故的發(fā)生，主要從海洋石油方面著手，總結經驗，吸取教訓，可能是比較現實的。

5.解決辦法

（1）樹立崗位責任心

責任心是指個人對自己和他人、對家庭和集體、對國家和社會所負責任的認識、情感和信念，以及與之相應的遵守規(guī)范、承擔責任和履行義務的自覺態(tài)度。值班駕駛員應深刻認識到：值班時擔負著十幾名船員的生命安全，上億元的船舶固定資產的船舶安全，以及貨主船貨的安全。任何一名船員引發(fā)的責任事故不僅僅造成當事人的傷害，而且往往造成船員群體的傷害，甚至造成船毀人亡的慘劇。

（2）熟悉和掌握海洋石油支持船的特殊操縱性能

目前，國內海洋石油支持船普遍具有船體??；重心低、穩(wěn)性好、回旋半徑?。恢鳈C功率大，雙可變螺距漿；兩套獨立的可單獨操縱的操舵系統；船首尾具有側推進器；駕駛室內360°可視且配備可相互轉換的首尾兩個操縱控制臺等特點，因此，海洋石油支持船車、舵反應快，操縱性能好，轉向靈活和停船沖程小，在船舶尺度和操縱設備方面，和普通商船的操縱方式都有很大的區(qū)別。

海洋石油支持船駕駛員在避讓漁船時，應熟悉本船操縱性能，謹慎操作、靈活運用車、舵、側推，準確、有效、迅速地估計局面，充分運用專業(yè)知識和操縱經驗，分析判斷，確定避讓方案，快速果斷采取措施，從而減小碰撞事故的發(fā)生。

（3）熟練掌握并運用國際海上避碰規(guī)則

船舶在海上航行過程的任何時候都必須遵守避碰規(guī)則，本次事故案例表明，海洋石油支持船駕駛員在不同程度上違反了避碰規(guī)則，沒有按規(guī)則行駛。因此，作為船員來講，第一，要熟悉這些規(guī)則；第二，要將這些規(guī)則能夠很好地運用到航行實踐當中去。只有這樣，才能從根本上保證船舶的航行安全。

（4）提高船員應急反應能力

在本次案例事故中，雖然船員作出了應急反應，但由于船員的業(yè)務的不熟練，實施了錯誤的避碰措施，導致最終事故的發(fā)生。因此，提高船員的應急反應能力是保障海上行船安全的關鍵。要提高應急反應能力，首先，在思想上，精神上要做好充分的準備，時刻保持警醒；其次，船公司、船長要定期開展關于航海技能方面的知識培訓，通過真實案例帶來的慘痛經驗教訓來警示駕駛人員責任心對于航行安全的重要性。作為駕駛員，應加強航海技能、航海設備使用的自我學習，多向有經驗的老駕駛員學習良好的航海經驗，不斷提高業(yè)務水平。

（5）熟悉各種漁船航行作業(yè)的特點，掌握漁區(qū)航行技巧

海洋石油支持船的船員，應充分認識到我國漁船船員的素質現狀，從國內發(fā)生的商船與漁船的碰撞事故的調查資料來看，相當一部分漁船船員航海技術差，甚至不懂或者根本不知道國際、國內有關海上航行和避碰的規(guī)則和規(guī)定，并且沿海漁船都有喜歡搶大船船頭的壞習慣，信奉“搶了大船頭，吃穿都不愁”的俗語，迫使本來正常航行的商船采取緊急避讓措施。

鑒于漁船上述航行作業(yè)特點，海洋石油支持船在擬定航線前，船長和駕駛員應向曾航行此航線的船舶調查該航線漁船分布及捕點網具情況，避免進入漁場的架子網區(qū)。必須通過漁區(qū)時，船長駕駛員共同探討捕撈點作業(yè)和網具特點，做出通過該漁區(qū)時的方案和注意事項。謹慎駕駛，必要時應減速航行，盡量避免駛入漁船密集的地方，對拖網漁船應根據其作業(yè)特點并及早地采取大幅度的避讓行動寬余地讓清漁船。在夜間或視線不良時，寧肯退出漁船漁網密集區(qū)，等待情況轉佳時再續(xù)航，或繞航，絕不能盲目硬闖。加強了望，密切注視漁船動向及網具伸展方向，禁止使用自動舵，對周圍的每一艘漁船尤其是本船正橫以前的漁船進行系統的觀測，仔細判斷碰撞危險，避免僅憑經驗判斷是否存在碰撞危險，并及早地采取避讓行動。必要時，請船長到駕駛臺親自操縱，值班駕駛員要協助瞭望。

6.結語

安全是航運業(yè)永恒的主題，只有切實增強船員的安全意識，嚴格遵守《1972年國際避碰規(guī)則》，提高業(yè)務技能，提高應急反應能力，才能減少船舶碰撞事故的發(fā)生，創(chuàng)造安全的海上航行環(huán)境，促進航海事業(yè)的發(fā)展。

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