職業(yè)獵手

關(guān)柯

奔馳AMG標(biāo)榜舒適性的時(shí)代已一去不復(fù)返。那么，新版C63可以將寶馬M3趕下王位嗎？

雄鹿迎來了它的挑戰(zhàn)者——BMW M3與一輛新款奔馳AMG C63。在這個(gè)周一的早晨，這場(chǎng)運(yùn)動(dòng)型中級(jí)車之間的對(duì)決是我們關(guān)注的焦點(diǎn)。

歐伯約赫是我們的目的地。這個(gè)村莊是德國(guó)境內(nèi)海拔1200米以上最高的滑雪圣地。但我們更向往從巴特欣德朗通往歐伯約赫的這條國(guó)道，它通向約赫山口，是德國(guó)境內(nèi)最高的一條國(guó)道。更重要的是，長(zhǎng)達(dá)7.9公里的綿延彎道簡(jiǎn)直是彎道愛好者們的競(jìng)技場(chǎng)。1923年，首個(gè)山路賽在當(dāng)時(shí)還沒有完全竣工的公路上舉行。到了上世紀(jì)80年代，這場(chǎng)賽事已經(jīng)可以吸引約兩萬名觀眾到場(chǎng)觀看。

汽車的動(dòng)力性總是被首先考察的。這是雙渦輪之間的較量：3升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)陣4升V8。雖然431馬力的BMW發(fā)動(dòng)機(jī)名義上落后于476馬力的奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)，但在加速過程中，BMW輕易就取得了領(lǐng)先，至少在時(shí)速達(dá)到每小時(shí)200公里之前是這樣的。

肌肉飽滿的奔馳C級(jí)將百公里加速成績(jī)提高了百分之三十，但相比BMW，這款代號(hào)為M177的AMG發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速區(qū)更容易出現(xiàn)渦輪遲滯。

渦輪遲滯？這一歷史問題早就不該成為問題了。特別是BMW的雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)S55，即使轉(zhuǎn)速高達(dá)7600轉(zhuǎn)，依舊能展示它迷人的魅力。

駛出了阿爾高地區(qū)的公路和朝陽。直到公路的出口標(biāo)志，我們一直悠閑地行駛。C63的適應(yīng)性運(yùn)動(dòng)底盤在舒適模式下并沒有起到什么作用，但是減震性能卻比前幾代顯著提升。除此之外，舒適模式下的轉(zhuǎn)向力大幅減小。排氣裝置發(fā)出低沉的聲響，7擋自動(dòng)變速箱自如地在各個(gè)擋位之間切換。

終于，我們看到了山路開始的標(biāo)志。一切換到運(yùn)動(dòng)+模式，我們便即刻體會(huì)到M3狂野的轉(zhuǎn)向力，減震器和發(fā)動(dòng)機(jī)的特性在此時(shí)也被發(fā)揮得淋漓盡致。全負(fù)荷狀態(tài)升擋的過程中，可以感覺到排氣管隆隆作響，DKG變速器敏捷地在各擋位間切換。

奔馳和BMW的手動(dòng)模式反應(yīng)都十分靈敏，BMW的DKG變速器憑借著高扭矩輸出在運(yùn)動(dòng)性方面更勝一籌。在運(yùn)動(dòng)+模式下，奔馳的變速箱可以自主激活自動(dòng)模式，更快地完成換擋。

約赫地區(qū)蜿蜒的盤山道已足夠激發(fā)M3和C63的熱情。四輪的動(dòng)力在山間爆發(fā)，M3的MDM模式一定程度地削弱了ESP的調(diào)節(jié)作用，但是又保證了它不失掉“救命稻草”的作用。

奔馳AMG也同樣具備兩擋可調(diào)式ESP功能。在運(yùn)動(dòng)操控模式下，奔馳會(huì)擺脫電子系統(tǒng)的束縛，使后輪更具活力。在動(dòng)態(tài)選擇控制器上選擇運(yùn)動(dòng)+模式，減震器、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和排氣裝置便立馬進(jìn)入角色，使人感覺到C63和M3相差無幾。兩款車的轉(zhuǎn)向裝置提供的激情幾乎一致，然而M3的轉(zhuǎn)向回饋更堅(jiān)定，同時(shí)也更真實(shí)。

畫面切換到兩天之后的霍根海姆賽道。這一次AMG做好了十足的準(zhǔn)備。在C63 Coupe黑色系列之前，它的先驅(qū)車型還未有過如此快的速度。但是超出M3 132公斤的重量也難以令人忽略。尤其在賽道的邊緣，這樣的感覺更加強(qiáng)烈。此外，V8發(fā)動(dòng)機(jī)將重量很大程度地分?jǐn)偟搅饲拜S（M3前軸負(fù)荷849kg，C63前軸負(fù)荷964kg。）

重量帶來的感受在正常制動(dòng)時(shí)已經(jīng)有所感覺，在緊急制動(dòng)時(shí)的表現(xiàn)就更加可想而知。前軸負(fù)重增加，那么后軸的負(fù)重則會(huì)減輕——雖然C63的剎車裝置在標(biāo)準(zhǔn)剎車測(cè)試中剎車反應(yīng)數(shù)據(jù)和ABS的協(xié)調(diào)作用均表現(xiàn)良好，但由于更強(qiáng)的頭部負(fù)重使得C63的駕駛性能并不如M3那么出色。

C63必須控制好入彎速度，一旦沒在入彎前將速度降低到恰當(dāng)?shù)膮^(qū)間，C63更容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的跡象。與此同時(shí)，需要掌握好出彎及加速的時(shí)機(jī)。如果駕駛員稍微提前加速時(shí)機(jī)，標(biāo)配機(jī)械差速鎖的C63依舊會(huì)出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向過度。尤其是在險(xiǎn)彎的出口處，駕駛者更需要細(xì)膩得掌握轉(zhuǎn)向及油門。

BMW的靈活性和操作性都很棒。靜摩擦力到滑動(dòng)摩擦力之間的過渡幾乎是平滑連貫的。出彎加速時(shí)，施加到車尾的壓力會(huì)使M3呈現(xiàn)出輕微的漂移跡象。在霍根海姆的各個(gè)彎道，M3始終保持適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向過度，可以帶給人更大的駕駛樂趣。

適時(shí)的制動(dòng)，精確的轉(zhuǎn)彎，盡早的發(fā)力——M3在這場(chǎng)對(duì)決中無疑是勝利者。米其林的Pilot Super Sport輪胎也比同名的奔馳內(nèi)部代號(hào)為M01的輪胎提供了更多的抓地力。

M3就這樣輕而易舉地多次動(dòng)搖了AMG在霍根海姆保持的最快圈速。想要打敗巴伐利亞人，斯圖加特人需要將圈速拉進(jìn)1分12秒5才行。正如之前在公路上所證實(shí)的那樣：BMW M3和奔馳AMG C63之間的競(jìng)爭(zhēng)，從未像今天這樣難分伯仲。