國士無雙

凱迪拉克CT6，在國外它是與標軸7系、A8、S級分庭抗禮的豪華轎車。國產(chǎn)之后，則放低姿態(tài)，進入到和5系、A6L、E級競爭的行政級轎車陣營。但無可否認的是，CT6是目前國產(chǎn)的最高等級合資車型

凱

迪拉克CT6出自新的OMEGA平臺，擔負著品牌旗艦的重任。5.2米的車長級別和3.1米的軸距，令它在標軸版“78S”面前也有足夠的話語權(quán)。不過通用汽車向來深諳“田忌賽馬”的寓言道理，特別是在中國市場上，錯位競爭一向是他們的拿手好戲。

張揚與內(nèi)斂

執(zhí)行總工查維斯·漢斯特先生說：目前的CT6已經(jīng)是長軸距版設(shè)計。這句話清楚地表明了兩點：未來不會再推出長軸版和CT6為原生設(shè)計。后者和競品相比的優(yōu)勢是觀感更和諧，這可以通過完美的前后座艙比例和一氣呵成的側(cè)面線條感受到。

自從確立了“鉆石切割”設(shè)計語言后，凱迪拉克便成為了美式張揚風格的新銳設(shè)計代表，而CT6巨大的盾形中網(wǎng)和淚眼大燈更是將這種張揚推到了極致。個人認為退兩步比進兩步更能觀察到CT6的美，因為切割工藝進化了，車身上的線和面變得豐富和立體，在光線下更多彩。CT6的另一個設(shè)計原則是動感，比如觀感較短的前懸和重心位置較低的發(fā)動機艙，都讓這款大型車具備了不錯的運動氣質(zhì)。而車尾的設(shè)計相對簡練，突出的是穩(wěn)重的氣場。

弱化盾形元素后的中控臺在我看來是種進步，帶來了和諧與整體感強的視覺感受。現(xiàn)在車內(nèi)設(shè)計的重點轉(zhuǎn)移到材質(zhì)、顏色的搭配和細節(jié)的打造上，內(nèi)斂的氣質(zhì)符合其高檔豪華的定位。車內(nèi)還不乏與時俱進的科技感，比如12.3英寸全液晶儀表盤和功能強大的CUE移動互聯(lián)系統(tǒng)，CUE的亮點是可實現(xiàn)與手機雙向控制的Apple Carplay，以及支持多達5種觸控模式的觸摸控制板。

細節(jié)有瑕疵

輕量化是車身設(shè)計的主導思想，最終實現(xiàn)的效果不錯，CT6的整備質(zhì)量比CTS還輕。實現(xiàn)的手段無外乎大量用鋁材，比例是57%。技術(shù)上的突破主要是高壓鑄鋁零件，比如防火墻側(cè)面，原來35個零件的組合現(xiàn)在合成為1個零件。另外，整體的工藝質(zhì)量在凱迪拉克所有車型中也是最出色的，只是有些細節(jié)處理還不到位，像裸露著的OBD接口，以及未加遮掩的行李廂“天花板”，都是可以也應(yīng)該做的更好的地方。

28T已經(jīng)夠猛

為了對應(yīng)國內(nèi)情況，此次美國試駕中凱迪拉克特意將3.6升排量車型安排給加拿大媒體，而將2.0T和3.0TT兩種車型留給了我們這幫中國人，對應(yīng)國內(nèi)型號為28T和40T。兩款車對比著開下來，不難發(fā)現(xiàn)276馬力的28T的動力性能已經(jīng)完全能讓駕駛者滿意。渦輪增壓遲滯現(xiàn)象不明顯，油門響應(yīng)倒是十分積極，隨時踩下油門，動力輸出毫無遲疑。在空曠之地，向時速200公里沖刺的過程在痛快中一氣呵成，絲毫沒有拖泥帶水。然而，這套動力系統(tǒng)也可以有非常細膩的一面，當駕駛者溫柔地對待油門踏板，車速的變化也就十分舒緩，職業(yè)司機肯定能從中受益，不至于被老板質(zhì)疑到底會不會開車。

405馬力的3.0升雙渦輪增壓40T在動力表現(xiàn)方面是更上一層樓的感覺，從28T換過來就像是從運動款換到了高性能款上一樣。你會覺得開著更刺激更過癮更有樂趣，但同時也會理性思考城市中留給它發(fā)揮性能的空間太小。關(guān)于動力性能在本文中可以有個劇透，ams測試小組已經(jīng)完成了對兩款國產(chǎn)CT6的測試工作，加速性能比廠方標定要出色。

雖然兩款車匹配的都是8擋自動變速箱，但40T的變速箱屬于新型號，28T則是沿用ATS上的舊款。不過，也只有在刻意細心體會下才能發(fā)現(xiàn)，40T的變速箱響應(yīng)速度更快、換擋動作更細膩。

油耗合理

在輕量化技術(shù)的幫助下，CT6 28T的體重與多數(shù)中級車相當，而其8升左右的百公里綜合油耗數(shù)字，也與多數(shù)中級車相當。對于40T，V6發(fā)動機具有閉缸技術(shù)：在低負荷工況下可以用V4方式工作。因此，40T 9升出頭的百公里綜合油耗也應(yīng)能被多數(shù)使用者接受。未來的插電混合動力版CT6能帶來更加出色的燃油經(jīng)濟性，它將在中國生產(chǎn)，除了供應(yīng)國內(nèi)市場還將銷售到海外。

輕盈與流暢

幾十公里的試駕路線跑下來，只有腳感略顯僵硬、缺少反饋的剎車踏板需要讓駕駛者適應(yīng)，特別是想要帶腳剎車減點車速的時候，心里缺了點譜兒。除此之外，CT6算得上是款非常好開的車，是款讓人感覺不出大的大車。

凱迪拉克為了展現(xiàn)CT6的好開，特意在加州找了條山路作為試駕線路，其蜿蜒曲折的程度堪比歐洲山區(qū)。在這里，試駕者很容易就能體察到鋁質(zhì)前雙橫臂后多連桿懸掛對行駛性能做出的貢獻：車輪循跡性能好、車身對地面有吸附感，即便再激烈的重心轉(zhuǎn)移，姿態(tài)變化也是連貫順暢且幅度小。

即便凱迪拉克沒有特意強調(diào)，駕駛者也能感到CT6的行駛性能在向著歐洲對手們看齊，而且能被加上“運動化”的定語。轉(zhuǎn)向機稱得上是操控利器，方向盤尺寸適中，阻尼順滑，很準但又不是過分的快和敏感，這樣可以讓駕駛者精神放松地開車，不至于緊張。懸掛也為駕駛者提供了恰當?shù)穆犯?，對路面的變化做到了然于胸?/p>

試駕的CT6帶有后輪轉(zhuǎn)向機構(gòu)，慢速與前輪異向、高速同向，最大轉(zhuǎn)向角度為3.5度。如果說在高速下對行駛穩(wěn)定性的提升還很難察覺的話，那么在閃轉(zhuǎn)騰挪時對靈活性的幫助卻是顯而易見，轉(zhuǎn)彎半徑和緊湊級轎車一樣小。

實際上選28T或40T最讓人糾結(jié)的地方不在動力性能而在四驅(qū)系統(tǒng)上，因為國內(nèi)只有40T車型配備四驅(qū)。CT6的這套四驅(qū)系統(tǒng)性能強大，它可以實現(xiàn)對每個車輪上驅(qū)動力0～100%的控制，而且變化時間短至150毫秒。只是在天氣狀況良好的普通公路上還無法體驗出四驅(qū)系統(tǒng)對行駛性能的提升有多大，短短的試駕過程難以感受到它的強大。

鉑金版=公務(wù)艙

買來坐的人一定選鉑金版、鉑金版、鉑金版，重要的事情說三遍。鉑金版CT6為后排乘客提供了國內(nèi)百萬元以內(nèi)最高級別的待遇。為了保證后排乘客享受到最舒適貼合的坐姿，后座椅提供了包括可傾斜在內(nèi)的14向電動調(diào)節(jié)功能，座椅加熱/通風以及按摩功能一應(yīng)俱全。一眼能看出的還有座椅厚度特別大，它采用立體剪裁，坐上去既有美式傳統(tǒng)的陷入感又覺得從頭頸肩到腰和腿的支撐特別充分。不過CT6對于3.1米軸距的利用率總給人欠了一點的印象，無論看上去還是坐進去，總感覺腿部空間再大一點就完美了。

Bose特意為CT6鉑金版定制了名為Panaray的頂級車載音響系統(tǒng)，34只揚聲器組成了一個移動音樂廳，當通過后方10.4英寸顯示屏看藍光大片時，效果極震撼。渾厚的低頻效果能給乘客們震出推背感來，但站在車外卻聽不到車內(nèi)的撼天動地，CT6絕對是將隔音降噪做到了極致的車型。

乘坐的懸掛感受很奇妙，在前排挺清晰的路感換到后排卻被化解為無形，只有駛過很大的溝坎才有震感傳遞到身上。懸掛的動作也是歐式的干凈利落，針對路面上饅頭狀的長波，懸掛做出了特別調(diào)校，毫無起伏感，用美國人自己的話說CT6不再像“boat”。

360度主動防護

很顯然，行政級轎車比拼的不再是碰撞測試星數(shù)、氣囊數(shù)量這些被動安全性能，而是在防患于未然上做較量。遍布車身四周的攝像頭和雷達構(gòu)建為CT6搭建了一張安全網(wǎng)，凱迪拉克稱之為全方位行車安保系統(tǒng)，不僅是向前行駛，甚至在倒車時也能對可能發(fā)生的危險情況做出預警，直至自動采取剎車等干預手段。到了夜晚，夜視系統(tǒng)可捕捉小至過街老鼠級別的生命體征，為駕駛者提供了“第三只眼”。另外，CT6標配了行車記錄儀，且在駐車時自動開啟用于記錄周圍情況的安保黑匣子。

重要競爭手段

1月27日，我的微信朋友圈被CT6的上市活動刷屏了，我相信其中多數(shù)人并非在完成工作任務(wù)，而是被上汽通用的定價誠意打動了。同時，此前CT6的競品并非“56E”的說法也不攻自破，43.99萬元的起價便是最好的力證。在我看來，買來開的人48.99萬的28T豪華型挺好，駕駛輔助和娛樂舒適裝備足夠用，買來坐的人選61.99萬的28T鉑金版準沒錯，有里有面，除了動力和四驅(qū)都是最頂級的。為了幫客戶下購買決心，上汽通用還為這款凱迪拉克的頂級車制定了最優(yōu)厚的金融和增值服務(wù)方案，其中的五年免費保養(yǎng)極具吸引力。

預計從現(xiàn)在開始，直到新奔馳E級國產(chǎn)前，德系三強只能用降價的手段來應(yīng)對CT6的“以大欺小”。在武術(shù)界“以大欺小”還有勝之不武的嫌疑，而在汽車界，“以大欺小”只能產(chǎn)生讓顧客得到實惠的效果。