船舶舍近求遠繞行非洲

賈天瓊

基 于主要經(jīng)濟體貿(mào)易需求產(chǎn)生的龐大貨量規(guī)模，東西向航線一直是全球航運市場的主干航線。一般而言，從印度洋海域通過蘇伊士運河的亞歐航線耗時15～20天，而繞行南非最南端的厄加勒斯角前往歐洲則需30～40天的時間。

去年以來，全球航運市場在油價暴跌中震蕩搖曳加劇，油價跌不見底，引發(fā)航運市場各業(yè)態(tài)發(fā)生變化。2月29日，丹麥海事咨詢公司SeaIntel發(fā)布的月度報告顯示，自去年10月以來，115艘從亞洲向北歐和美國東海岸運送貨物的船舶在返程時選擇繞道好望角而不走運河捷徑。船舶緣何選擇“舍近求遠”？

船舶加速說

SeaIntel報告認為，當(dāng)前油價如此之低，是船舶寧可耗費更多燃料和時間繞行非洲，也不愿繳納高昂的通行費穿越蘇伊士或巴拿馬運河的主要原因。

燃油成本在航運企業(yè)運營總成本中占相當(dāng)大比重，且因船而異。其中，集裝箱船占比20%～30%；干散貨船占比25%～35%；油輪占比則高達40%～50%。3月1日，WTI和布倫特原油價格分別報34.40美元/桶和36.81美元/桶，曾經(jīng)的“百元時代”已漸行漸遠。

《航運交易公報》記者從多位航運企業(yè)人士處獲悉，船舶之所以避行蘇伊士運河，其中運河通行費是一項重要考量。SeaIntel報告指出，從亞洲前往美國東海岸的船舶穿越蘇伊士運河，平均每次需繳納46.5萬美元，而繞行非洲可節(jié)省23.5萬美元，這對現(xiàn)金緊缺的航運企業(yè)而言是極大的誘惑。

運河通行費一般是其所在國家的主要經(jīng)濟收入來源，盡管航運業(yè)持續(xù)低迷，運河通行費卻接連漲價。以蘇伊士運河為例，其最近一次調(diào)整收費是在2013年，運載石油和石化產(chǎn)品的船舶，運河費上漲5%；裝載、運輸集裝箱和汽車的船舶，運河費上漲2%；LNG運輸船自去年5月起所享受的價格優(yōu)惠從35%下調(diào)至25%。據(jù)蘇伊士運河管理局統(tǒng)計，去年穿越運河的船舶數(shù)量同比僅增長2%至17483艘，但其中散貨船和集裝箱船同比分別下降5.7%和3.1%。

當(dāng)前，蘇伊士運河管理局尚未公布今年的通行費標(biāo)準(zhǔn)，但在過去兩年，航運業(yè)已經(jīng)達成對船舶大型化運營的共識。去年，埃及耗時11個月完成蘇伊士運河的擴建，耗資高達85億美元。業(yè)內(nèi)人士認為，蘇伊士運河的船舶通行費漲幅或達10%。

此外，SeaIntel報告指出，低油價之下，燃料價格的下跌意味著船舶能夠負擔(dān)得起更快的航速和更長的航線，如果把提速考慮在內(nèi)，一艘船舶繞行所用時間幾乎可與穿越運河所需時間相同。

此前，由于高油價以及貨量高速增長不再，航運企業(yè)出于成本管控考慮，普遍采用大船，并減速（普遍低于經(jīng)濟航速）航行。但目前，油價跌幅達2/3，從航運運營角度來看，船舶提速可有效提高船舶周轉(zhuǎn)率，以較少量的船舶滿足更大的運力需求，進而在總體上減輕航運企業(yè)的財務(wù)成本。

但一業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，盡管燃油價格是決定未來船舶航速的最主要因素，但當(dāng)前的低油價并不理性，其背后有著深層次的政治原因。當(dāng)前國際油價已經(jīng)跌破大多數(shù)國家和地區(qū)的石油開采成本，加之碳金融加碼和國際排放控制更加嚴格，船舶提速將只是暫時現(xiàn)象，降速依舊是大勢所趨。此外，全球經(jīng)濟尚未全面復(fù)蘇，在海運貨量不能保證穩(wěn)定供應(yīng)的前提下，船舶會否提速，很大程度上還將視貨量而定。

原油過剩說

當(dāng)然，除卻表觀層面的經(jīng)濟成本考慮，關(guān)于船舶取道航行距離更長的非洲，上述業(yè)內(nèi)人士向《航運交易公報》記者表示，繞行的船舶中多為油輪，這些油輪寧可多耗時20天繞行非洲，只為一個目的，就是找到買家。石油供給源源不斷，主要產(chǎn)油國表示不會減產(chǎn)，然而需求卻越來越少，石油明顯過剩。

原油供應(yīng)過量正在影響著原油海運，生產(chǎn)商讓裝載著原油和油制品的油輪從中東出發(fā)，經(jīng)由更長的航線駛向歐洲，以獲得更多的時間來尋找買家。當(dāng)前油輪運價還處于相對高位，有利可圖，同時燃油價格下跌，航運企業(yè)有機會四處繞行，因為目前來看，靠港或者拋錨的費用要遠高于航行的費用。

美國能源署發(fā)布博客文章稱，倫敦洲際交易所公告顯示歐洲地區(qū)的儲存空間開始飽和，當(dāng)期貨合同的溢價變得足夠大時，市場參與者將會在現(xiàn)貨市場中交易庫存，租賃油輪和拋售更長期的期貨合約來鎖定利潤。因此，市場參與者采取的策略是讓已經(jīng)啟程的油輪走更長的航線，這樣可以有更多的時間來為這些原油找到買家或是找到在岸存儲設(shè)施，同樣也讓這些原油在未來交割期收獲一個更好的價格以獲得回報。

上述人士分析稱，這些油輪繞行非洲只是表象，實際是在尋找美洲地區(qū)的潛在買家。從非洲的地理區(qū)位來看，距離美洲和亞洲均較近，一旦美洲有出售石油的機會就可航向美洲，亞洲如果有機會可直接返回亞洲，但如果走運河，就很難調(diào)轉(zhuǎn)方向。

全球性石油過剩使存儲空間告急?！度A爾街日報》3月1日報道稱，歐洲最繁忙的海港——鹿特丹港出現(xiàn)了自2009年以來的最壯觀景象：等待卸油的油輪暴增到平日的兩倍多，每日約40艘，數(shù)量最多時可達到50艘?！奥固氐ぴ痛鎯臻g正在接近極限。”鹿特丹港發(fā)言人Sjaak Poppe表示。

根據(jù)美國能源信息供應(yīng)及數(shù)據(jù)分析公司Genscape的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，歐洲ARA三港（荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹和比利時安特衛(wèi)普港）原油庫存2月底增至5540萬桶，較前一周增長2.6%。截至2月19日，墨西哥灣岸區(qū)庫存水平接近7500萬桶，距離去年10月觸及的歷史最高紀錄僅剩73.9萬桶，設(shè)施利用率為62%。而庫欣地區(qū)庫存則早在1月5日就刷新了最高紀錄。

有報道稱，陸上油庫庫存的溢滿讓買家和賣家不得不想方設(shè)法尋找存儲，使用油輪甚至空油罐車來存儲盈余的原油。歐洲水域的多艘油輪，包括剛剛離開西班牙南部直布羅陀海岸和阿姆斯特丹、鹿特丹及安特衛(wèi)普港口的油輪都已被預(yù)定用作存儲餾分油的浮動存儲設(shè)施。

有一種觀點認為，目前由油價、運力和運河通行費共同觸發(fā)的部分船舶繞行航線將成為國際貿(mào)易的“新常態(tài)”。而《航運交易公報》研究員馬途認為，除了上述情況外，還應(yīng)認識到，第一，繞行的船舶除油輪外多為卸貨后的空船，這一點SeaIntel的報告已明確為“返程”。這種做法，以往也一直存在，是承運人節(jié)省費用和調(diào)節(jié)船期的通行辦法。在目前的市場情況下，采取這種做法的企業(yè)自然會增多，空船不急著返航，即便快速返航也將面臨錨地空等的命運，這是航運企業(yè)應(yīng)對船多貨少市況的權(quán)宜之計。第二，目前并沒有航運企業(yè)有大規(guī)模的繞行計劃的跡象，表明全球貿(mào)易的基本航線走向并沒有受到?jīng)_擊，在可以預(yù)計的未來也不會成為國際貿(mào)易航線的常態(tài)。類似的情況更多的發(fā)生在非班輪運行的船型和貨種領(lǐng)域。第三，在運河通過能力許可的情況下，運河管理當(dāng)局會評估調(diào)整費用與運河通過量之間的關(guān)系，以保持運河合理的效率和收益。而承運人選擇航線時也會在運價、油價、船期、運河通行費之間取得一種平衡，保持自身的效率和收益。

馬途進一步指出，一種做法發(fā)展成一種現(xiàn)象不會是一種原因造成的。市場有人咨詢：當(dāng)油價回升到什么點，這種航線安排會變得不合理？答案不是線性的。從靜態(tài)的角度看，很難找到這樣的點，因為與此同時運力、運價、運河通行費和船期都會影響結(jié)果的發(fā)生。但可以肯定的是，企業(yè)的調(diào)節(jié)手法仍然會不斷發(fā)生，繞行非洲成為全球貿(mào)易航線的常態(tài)機會不大。