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    地鐵列車在不同工況下的網(wǎng)側(cè)電流諧波分析

    2016-03-15 09:13:37楊振宇桂志興
    城市軌道交通研究 2016年7期
    關(guān)鍵詞:脈波繞組諧波

    袁 偉 楊振宇 桂志興 陳 濤

    (1.昆明地鐵運營有限公司供電中心,650000,昆明; 2.西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院,610031,成都∥第一作者,工程師)

    地鐵列車在不同工況下的網(wǎng)側(cè)電流諧波分析

    袁 偉1楊振宇1桂志興1陳 濤2

    (1.昆明地鐵運營有限公司供電中心,650000,昆明; 2.西南交通大學(xué)電氣工程學(xué)院,610031,成都∥第一作者,工程師)

    建立了24脈波整流供電系統(tǒng)和牽引傳動系統(tǒng)的聯(lián)合仿真模型,基于Matlab/Simulink仿真軟件實現(xiàn)了24脈波整流機組、三電平牽引逆變器和三相異步電機的聯(lián)合仿真。介紹了24脈波整流供電系統(tǒng)的諧波特性,以及列車在起動、制動、加載等不同工況下的網(wǎng)側(cè)電流諧波特性。仿真結(jié)果表明,在列車運行狀態(tài)改變,甚至是突變時,網(wǎng)側(cè)電流所受影響較大,諧波會隨之增大,諧波受到負(fù)載大小和運行狀態(tài)的改變程度等因素的影響;在再生制動工況下,諧波含量遠高于其他牽引工況,而且以低次諧波為主。

    地鐵; 牽引供電系統(tǒng); 24脈波整流器; 網(wǎng)側(cè)電流; 諧波特性

    First-author′s address Kunming Metro Operation Co.,Ltd.,650000,Kunming,China

    城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)包含了交流網(wǎng)絡(luò)、直流網(wǎng)絡(luò)和牽引動力負(fù)荷三大部分,是一個時變、交直流混合的系統(tǒng),其諧波分布復(fù)雜,總含有量比干線電力牽引更高[1]。電流諧波會在電網(wǎng)中產(chǎn)生阻抗壓降,導(dǎo)致電網(wǎng)電壓畸變,對用電設(shè)備造成不同程度的影響和危害。因此,在城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)計和運營過程中,有必要對諧波電流的分布進行研究、分析,以確定相應(yīng)的抑制措施。

    整流機組和牽引機車中有換流裝置等非線性元件,是牽引供電系統(tǒng)中的主要諧波源,在牽引、制動、加載等工況下具有不同的諧波特性。列車作為再生制動等特殊情況下的牽引負(fù)荷其諧波問題更加突出[2-4]。為保障地鐵再生制動能量的有效吸收、利用,全面考察地鐵各個運行狀態(tài)的供電性能,本文基于Matlab/Simulink仿真工具實現(xiàn)了24脈波整流機組模型和列車交流傳動系統(tǒng)矢量控制模型的聯(lián)合仿真,針對24脈波整流供電系統(tǒng)的諧波特性,對列車起動、制動、加載等不同工況下的網(wǎng)側(cè)電流諧波,以及直流側(cè)的電壓輸出等進行分析。

    1 直流電力牽引的運行與控制

    圖1為地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖,主變電所110 kV 進線從地方電網(wǎng)接入,經(jīng)主變壓器降壓為35 kV,為沿線的牽引所、降壓所供電。主變電所向牽引所的供電接線為雙電源集中供電。沿線牽引變電所經(jīng)過35 kV中壓環(huán)網(wǎng)聯(lián)接、取電。在牽引所內(nèi),電壓經(jīng)整流變壓器進一步降壓到1 180 V或590 V,為 24脈整流器組供電,通過整流器后交流變?yōu)橹绷?輸出到牽引傳動系統(tǒng)。

    1.1 牽引整流機組的結(jié)構(gòu)和工作原理

    24脈波整流變壓器是牽引變電所的核心設(shè)備,由2臺軸向雙分裂式牽引整流變壓器(T1、T2)組成。24脈整流機組主接線示意圖如圖2所示。2臺變壓器(T1、T2)網(wǎng)側(cè)繞組采用延邊三角形接線方式進行移相,移相繞組和主繞組的磁路相互耦合,使2臺變壓器的4套閥側(cè)繞組線電壓分別相差15°、30°、45°、60°。4組交流分別經(jīng)過三相橋式整流電路B1、B2、B3、B4,直流側(cè)并聯(lián)形成平直的24脈波直流輸出。

    圖1 地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖

    圖2 24脈整流機組主接線示意圖

    在圖3a)ΔABX中,主繞組電壓(UM)為:

    (1)

    式中:

    Ul——網(wǎng)側(cè)線電壓。

    移相繞組電壓(UR)為:

    (2)

    根據(jù)各繞組電壓和總匝數(shù)可求得主繞組和移相繞組的各自匝數(shù),最終可以確定整流變壓器的網(wǎng)側(cè)繞組移相+7.5°的繞組結(jié)構(gòu)。同理可確定移相-7.5°的繞組結(jié)構(gòu)。

    1.2 24脈波牽引整流機組的諧波模型

    24脈波整流機組的諧波電流分布包括直流側(cè)電流諧波、閥側(cè)繞組電流諧波、網(wǎng)側(cè)繞組電流諧波,以及最終注入電網(wǎng)的電流諧波。在理想負(fù)載的情況下,24脈波直流電源輸出的總諧波電流均方根值約等于直流電流平均值的0.26%,脈波直流電流比較平直,通常在考慮網(wǎng)側(cè)的諧波情況時,認(rèn)為諧波含量可以忽略[5]。而單臺整流機組閥側(cè)的Y型和Δ型繞組中除流過基波電流外,均流過6k±1次諧波電流(k=1,2,3,…),閥側(cè)繞組的諧波電流則由變壓器的磁路耦合到網(wǎng)側(cè)繞組。

    圖3 移相±7.5°的延邊三角形接線與相量圖

    根據(jù)三相整流橋二極管元件的導(dǎo)通順序,利用傅里葉變換得出Y型和Δ型閥側(cè)繞組的相電流為:

    (3)

    (4)

    式中:

    Id——脈波電流峰值;

    ω——角頻率。

    式(3)、式(4)中第一項為基波電流,其余各項為諧波電流。

    (5)

    其中首項為基波電流,其余各項為諧波電流,諧波電流的次數(shù)n=24k±1,k=1,2,3,…。

    實際上24脈波整流機組的外特性非常復(fù)雜,當(dāng)牽引電機作為直流電源的負(fù)荷時,網(wǎng)側(cè)的諧波電流情況將無法通過理想條件去評估。牽引供電系統(tǒng)作為牽引負(fù)荷能量來源的同時,又受牽引負(fù)荷的影響,兩者相互作用,因此須把它作為一個整體來研究。

    1.3 牽引交流傳動系統(tǒng)及其控制方法

    地鐵列車大多采用直-交型傳動系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車載主斷路器、濾波電抗器、制動斬波器、空間矢量脈寬調(diào)制(SVPWM)逆變器和牽引電機等組成。牽引電機采用SVPWM控制的三電平電壓型逆變器供電。本文將三電平牽引逆變器和牽引電機作為24脈波整流機組的負(fù)載,其交流傳動系統(tǒng)的控制原理如圖4所示。三電平牽引逆變器的主電路圖如圖5所示。

    圖4 間接轉(zhuǎn)子磁場定向矢量控制原理框圖[7]

    2 牽引供電系統(tǒng)的負(fù)荷仿真分析

    2.1 仿真條件及參數(shù)設(shè)置

    本文直接將三電平牽引逆變器和牽引電機作為24脈波整流機組的負(fù)載,忽略濾波電抗器、制動斬波器等環(huán)節(jié),考察不同工況下的諧波。系統(tǒng)仿真相關(guān)參數(shù)設(shè)置如下:

    系統(tǒng)35 kV由理想交流電源供電,單臺整流變壓器容量為2 543 kVA,高壓/低壓側(cè)電壓為35 kV/590 V,頻率50 Hz。仿真選用三相異步鼠籠電機,其額定功率67 kW,額定線電壓550 V,頻率50 Hz,定子電阻0.738 4 Ω,轉(zhuǎn)子電阻0.740 3 Ω,定子漏感0.003 045 H,轉(zhuǎn)子漏感0.003 045 H,定轉(zhuǎn)子互感0.124 1 H,極對數(shù)P=2。機車組仿4 M 2 T的短編組形式,單臺機車含4臺并聯(lián)牽引電機,雙邊供電方式運行。

    圖5 三電平牽引逆變器主電路原理圖

    2.2 24脈波整流機組的諧波電流FFT分析

    根據(jù)整流機組的結(jié)構(gòu)和工作原理,首先對24脈波整流機組的諧波特性進行分析。從圖6~圖8的仿真波形可以看出,直流側(cè)輸出電壓在1個周期有24次脈動;直流電壓頻譜圖較明顯諧波出現(xiàn)在第24次諧波;網(wǎng)側(cè)電流較明顯諧波出現(xiàn)在第23次和第25次。結(jié)果證明,仿真模型可正確反應(yīng)上述24脈波整流電路的諧波特征。

    圖6 24脈波整流機組的直流電壓輸出

    圖7 直流側(cè)電壓諧波

    2.3 列車不同牽引工況的電流FFT分析

    上述設(shè)置條件的運行結(jié)果如圖9所示,當(dāng)轉(zhuǎn)速變化時,系統(tǒng)能做出快速響應(yīng),負(fù)載轉(zhuǎn)變時定子電流穩(wěn)定,轉(zhuǎn)速無波動,轉(zhuǎn)矩動態(tài)響應(yīng)快,系統(tǒng)控制穩(wěn)定。起動、加速時直流電壓輸出波動較大,特別是在制動時有較大的電壓沖擊,屬于非正常牽引工況;而在正常牽引時24脈波整流機組電壓穩(wěn)定輸出,約為760V,無明顯波動,滿足地鐵系統(tǒng)供電的要求。

    圖8 網(wǎng)側(cè)電流諧波

    列車起動時,0.2 s內(nèi)速度提升至100 rad/s,起動電流較大,此時網(wǎng)側(cè)電流波形有明顯畸變,諧波畸變率(THD)達到約57%,如圖10。完成起動后,加速過程產(chǎn)生的諧波含量則小于起動時的諧波,如圖11。

    圖9 定子電流、轉(zhuǎn)速、電磁轉(zhuǎn)矩以及直流

    當(dāng)速度提高到200 rad/s后,機車處于正常牽引狀態(tài),諧波含量明顯減少,在1.0 s加載后略有提高,但整體諧波遠小于起動和加速工況,諧波以23和25次為主,如圖12。

    圖13為列車再生制動工況時的網(wǎng)側(cè)電流和諧波情況。在0.1 s內(nèi)速度減至40 rad/s。在此功率條件下,網(wǎng)側(cè)電流波形幾乎失去正弦特性;在無支撐電容和直流濾波電路的情況下,諧波畸變率高達96.2%。

    上述結(jié)果說明,在列車運行狀態(tài)改變,甚至是突變時,網(wǎng)側(cè)電流所受影響較大,諧波會隨之增大,諧波受到負(fù)載大小和運行狀態(tài)的改變程度等因素的影響;列車在再生制動工況下,諧波含量遠高于其他運行工況,而且以低次諧波為主。

    圖10 啟動時的網(wǎng)側(cè)電流及其諧波

    圖11 加速時的網(wǎng)側(cè)電流諧波

    圖12 加載前、后的網(wǎng)側(cè)電流諧波

    圖13 再生制動時的網(wǎng)側(cè)電流及其諧波

    3 結(jié)語

    本文建立了24脈波整流供電系統(tǒng)和牽引傳動系統(tǒng)的聯(lián)合仿真模型,用于評估24脈波整流機組的供電性能及其對列車運行狀態(tài)的影響,主要分析了列車運行狀態(tài)對網(wǎng)側(cè)諧波及直流側(cè)電壓的影響。仿真結(jié)果說明:在列車運行狀態(tài)改變,甚至是突變時,網(wǎng)側(cè)電流所受影響較大,諧波會隨之增大,諧波受到負(fù)載大小和運行狀態(tài)的改變程度等因素的影響;在再生制動工況下,諧波含量遠高于其他牽引工況,而且以低次諧波為主。為保障地鐵再生制動能量的有效吸收、利用,以及城市軌道交通供電系統(tǒng)的供電性能,需要確定相應(yīng)的諧波抑制措施。

    [1] 賀俊威,高仕斌.軌道交通牽引供變電技術(shù)[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,2011.

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