互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對(duì)出租車行業(yè)壟斷的影響

肖沛然

摘 要 通過數(shù)學(xué)建模方法可知，由于出租車公司和政府部門追求壟斷利潤，出租車司機(jī)和消費(fèi)者的福利減少，因此，對(duì)消費(fèi)者和司機(jī)來說，出租車行業(yè)壟斷確實(shí)是一種傷害.互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)以低廉的價(jià)格和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，是打破出租車行業(yè)壟斷的有力工具.從模型分析揭示的結(jié)果可知：傳統(tǒng)的出租車行業(yè)必須對(duì)司機(jī)、消費(fèi)者、公司和政府間的利潤分配制度進(jìn)行深層次的改革.只有這樣，才能建立一個(gè)和諧的出租車服務(wù)體系.

關(guān)鍵詞 壟斷利潤；出租車行業(yè)；互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)；優(yōu)化模型

中圖分類號(hào) F572 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A

Abstract By mathematical modelling，it is clear that the monopoly of taxi industry does harm the consumers and the taxi drivers because their social welfare is reduced，and the monopoly profit is grabbed by taxi companies and government.Online tailored taxi service has displayed its power to break the monopoly by lower prices and better service. The results from the model analysis indicate that traditional taxi industry is faced with deep reform on the profit distribution among the tax drivers， consumers， taxi companies and government in order to realize an harmonious structure of taxi services.

Key words monopoly profit； taxi industry；online tailored taxi service； optimization model

1 引 言

出租車行業(yè)自1636年在英國誕生以來，就面臨行業(yè)壟斷的問題.1994年以后，我國形成了新的出租車管理體制：出租車公司從相關(guān)部門獲得出租車的特許經(jīng)營權(quán)，司機(jī)承擔(dān)運(yùn)營費(fèi)用，按月給公司上交“份子錢”.在大部分城市，擁有出租車特許經(jīng)營權(quán)只有少數(shù)幾家公司，即使在人口眾多的北京，2000年后的出租車公司也只有12家左右.[1]與此同時(shí)，出租車的價(jià)格雖主要由政府決定，但各出租車公司決定權(quán)很大，面向消費(fèi)者的價(jià)格聽證會(huì)往往有“走過場”之嫌.于是，具有特許經(jīng)營權(quán)的公司在整個(gè)出租車行業(yè)形成寡頭壟斷的地位.對(duì)出租車行業(yè)壟斷的影響進(jìn)行研究，是優(yōu)化出租車行業(yè)管理，合理解決城市交通問題的關(guān)鍵.隨著互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的到來，近來興起的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)，導(dǎo)致傳統(tǒng)出租車行業(yè)的大量市場份額被搶占，對(duì)出租車公司的壟斷地位構(gòu)成了極大的挑戰(zhàn).在這一情況下，如何評(píng)估互聯(lián)網(wǎng)專車的影響與作用，是值得深入研究的課題.

以往的研究對(duì)出租車行業(yè)壟斷的問題有所關(guān)注，但多停留于對(duì)其成因和制度合理性的一般討論，對(duì)于究竟出租車行業(yè)壟斷是否確實(shí)產(chǎn)生危害，產(chǎn)生的機(jī)制是什么，危害的程度如何，目前的研究較少涉及.不過，文獻(xiàn)[2]依據(jù)出租車行業(yè)規(guī)制特征，探討了出租車行業(yè)在放松規(guī)制條件下的定價(jià)博弈模型.通過對(duì)政府與出租車公司之間的博弈關(guān)系分析，建立了斯坦克爾伯格雙層規(guī)劃模型.該模型考慮了出租車運(yùn)營的實(shí)載里程.文獻(xiàn)[3]提出了測(cè)算城市出租車管理費(fèi)的一種方法，從一定程度上解決現(xiàn)有測(cè)算方法難以體現(xiàn)各方利益均衡的難題，并以西安市為例進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，為城市出租車管理費(fèi)測(cè)算提供基礎(chǔ)性決策依據(jù).在文獻(xiàn)[4]中，作者對(duì)中等城市公交系統(tǒng)出租車保有量的角度，分別對(duì)選擇對(duì)象、選擇結(jié)果、固有啞元、出行時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行定量分析，該結(jié)果對(duì)保證城市出租車的有序與提供良好服務(wù)具有積極意義.

隨著互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代的到來，本文試圖對(duì)最新出現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)開展研究，特別是通過數(shù)學(xué)建模的方法論述互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對(duì)出租車行業(yè)壟斷產(chǎn)生怎樣的影響.據(jù)查閱中國科學(xué)引文數(shù)據(jù)庫，目前關(guān)于這一問題的研究成果不多，只有文獻(xiàn)[5]分析了打車軟件這一新型電召服務(wù)模式對(duì)社會(huì)福利的影響.因此，本文試圖在已有研究成果的基礎(chǔ)上，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度，通過建立數(shù)學(xué)模型，首先對(duì)出租車行業(yè)壟斷危害是否存在和危害產(chǎn)生的機(jī)制進(jìn)行了數(shù)理分析，并從社會(huì)福利的視角衡量了危害的程度.然后，對(duì)出租車行業(yè)壟斷的挑戰(zhàn)——新興互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)進(jìn)行分析，探究其對(duì)該行業(yè)壟斷與各利益相關(guān)方的短期和長期影響.最后，以本文得出結(jié)論為依據(jù)，提出了一些政策建議.

2 出租車行業(yè)壟斷市場建模分析

2.1 模型背景

根據(jù)管制俘虜理論，企業(yè)作為一種利益集團(tuán)，對(duì)政府管制有特殊的影響力.一般而言，在企業(yè)和消費(fèi)者兩個(gè)利益集團(tuán)中，企業(yè)容易采取一致行動(dòng)；而消費(fèi)者往往組織松散，個(gè)體缺乏爭取集團(tuán)利益的動(dòng)機(jī)和能力.此外，被管制企業(yè)會(huì)進(jìn)行“尋租”活動(dòng)，與管制者分享壟斷利潤.所以，管制者容易受到企業(yè)的控制.在出租車行業(yè)，由于其壟斷地位，擁有特許經(jīng)營權(quán)的出租車公司對(duì)主管部門實(shí)現(xiàn)了一定程度的管制俘獲.發(fā)改委專家張國華就指出，由于出租車對(duì)于城市公共服務(wù)的重要性，以出租車公司為代表，形成了既得利益集團(tuán)，它們利用其影響力讓政府維持甚至進(jìn)一步鞏固其壟斷地位，出現(xiàn)了被管制者要求加強(qiáng)管制的反市場現(xiàn)象[6]. 此外，在“政企同盟”和高度管制的體制影響下，出租車公司之間顯然無需談判就可達(dá)成“卡特爾”，只要接受主管部門的規(guī)定，壟斷協(xié)議作為一種必然導(dǎo)致的結(jié)果便形成了.這是一種中國特色的“卡特爾”.[7]因此，可以分別在出租車消費(fèi)市場和勞動(dòng)市場建立利潤最大化模型，在兩個(gè)市場上分析出租車行業(yè)壟斷的影響.模型假設(shè)，出租車行業(yè)是一個(gè)完全壟斷的市場，具有壟斷地位的公司可以看成一個(gè)公司，它通過選擇價(jià)格，最大化利潤的總和.這一假設(shè)的合理性在于，一方面，出租車公司通過管制俘虜對(duì)價(jià)格擁有較大的決定權(quán)，自行定價(jià)以最大化利潤的假設(shè)與實(shí)際情況相近.另一方面，價(jià)格管制實(shí)際上使各公司形成了“卡特爾”，壟斷協(xié)議的存在使得其行為如同單個(gè)的壟斷廠商，追求廠商總利潤的最大化.另外，在出租車消費(fèi)市場模型中，產(chǎn)量是用里程數(shù)來描述的，單位為公里，而價(jià)格的單位為元/公里.為簡便起見，下面的分析中還忽略了起步價(jià)的影響.endprint

2.2 出租車司機(jī)優(yōu)化模型

首先，本節(jié)從出租車消費(fèi)市場入手建立壟斷模型，考察壟斷對(duì)消費(fèi)者的影響.與一般的壟斷廠商不同，出租車公司無法直接控制總產(chǎn)量（里程數(shù)），各出租車司機(jī)有權(quán)決定自己的最優(yōu)產(chǎn)量，因而總銷量不會(huì)始終與需求量和總產(chǎn)量相等.因此，下面通過司機(jī)和公司的兩個(gè)利潤最大化問題構(gòu)建消費(fèi)市場的壟斷模型.

由圖1可知，pm和Qm分別是出租車公司作為壟斷廠商的最優(yōu)價(jià)格和產(chǎn)量，pc和Qc分別是當(dāng)出租車公司接受外生的市場價(jià)格時(shí)的均衡價(jià)格和產(chǎn)量.

不難發(fā)現(xiàn)，相比競爭均衡，壟斷均衡價(jià)格偏高，產(chǎn)量偏低，還會(huì)導(dǎo)致社會(huì)福利（消費(fèi)者與生產(chǎn)者剩余之和）減少面積A+B，這就是出租車消費(fèi)市場中壟斷造成的無謂損失（DWL）.無謂損失出現(xiàn)的原因是，盡管壟斷會(huì)增加生產(chǎn)者剩余，但是會(huì)大大減少消費(fèi)者剩余.用馬歇爾剩余衡量，無謂損失可以表示為

DWL=∫QcQm[p（Q）-c′（Q）]dQ>0.

然而，如果對(duì)獲得和維持壟斷的過程加以考察，就可以發(fā)現(xiàn)壟斷的經(jīng)濟(jì)損失可能還要更大.出租車消費(fèi)市場的經(jīng)濟(jì)租金可以表示為

租金=pmQm-∫Qm0C′（Q）dQ.

若管制部門通過市場方式（如拍賣）出讓特許經(jīng)營權(quán)，則部分租金會(huì)作為執(zhí)照費(fèi)用流入政府財(cái)政之中.但是，為了獲得和維持壟斷地位從而享受壟斷的好處，處于壟斷地位的出租車公司還需要付出一定的代價(jià)，如行賄、游說等等.這種為獲得和維持壟斷地位而付出的代價(jià)是一種純粹的浪費(fèi)：它完全是一種“直接非生產(chǎn)性尋利活動(dòng)”，即“尋租”活動(dòng).對(duì)出租車公司而言，由于爭奪壟斷地位的競爭非常激烈，尋租代價(jià)常常要接近甚至等于全部的壟斷租金.[8]

2.3 出租車公司的決策優(yōu)化模型

出租車司機(jī)的工資是由出租車勞動(dòng)市場決定的，而出租車公司在勞動(dòng)市場也具有壟斷地位.因此，可以利用勞動(dòng)市場的買方壟斷模型分析行業(yè)壟斷對(duì)司機(jī)的影響.

因此，在出租車勞動(dòng)市場，出租車公司的壟斷導(dǎo)致工資和勞動(dòng)量都偏低.公司的壟斷雖然使自身獲益，但是對(duì)勞動(dòng)者利益造成了巨大損失，最終導(dǎo)致了社會(huì)福利的無謂損失.

綜上所述，根據(jù)對(duì)出租車消費(fèi)市場和勞動(dòng)市場的分析，可以發(fā)現(xiàn)，出租車公司的行業(yè)壟斷導(dǎo)致出租車價(jià)格偏高，司機(jī)的工資偏低.公司的壟斷對(duì)消費(fèi)者和勞動(dòng)者利益都造成了損失，減少了社會(huì)福利，壟斷的高額利潤最終被出租車公司得到.其中一部分作為維持壟斷的代價(jià)，被管理者通過“尋租”活動(dòng)攫取，更是一種浪費(fèi).

3 具有專車服務(wù)介入的情形

3.1 模型背景

如今，新興的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)成為了出租車行業(yè)壟斷的挑戰(zhàn).目前的互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)平臺(tái)主要有，如Uber、神州專車、滴滴專車等.相比出租車公司，它們僅僅是一個(gè)平臺(tái)，既不能控制價(jià)格，又不能控制專車司機(jī)的產(chǎn)量，不具有壟斷地位.此外，專車司機(jī)數(shù)以千計(jì)，所以每位司機(jī)對(duì)市場價(jià)格的影響力可以忽略.因此，可以建立寡頭壟斷的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型.模型假設(shè)，各大出租車公司組成的“卡特爾”作為領(lǐng)導(dǎo)者，可以制定價(jià)格；而專車司機(jī)作為追隨者，將會(huì)接受既定價(jià)格.

3.2 專車服務(wù)的定價(jià)模型

在價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型中，假設(shè)每個(gè)專車司機(jī)的產(chǎn)量為y2，成本函數(shù)為c2（·）.則每個(gè)專車司機(jī)面臨的利潤最大化問題是

因此，隨著專車數(shù)量的增加，出租車公司傾向于調(diào)低價(jià)格以使利潤最大化，但最優(yōu)利潤仍然會(huì)減少.如果出租車未能調(diào)整價(jià)格，那么其最終產(chǎn)量（銷量）僅為D（pm），偏離了利潤最大化的解，壟斷利潤大大減少.出租車公司利潤的減少直接體現(xiàn)為在司機(jī)收入的減少，而公司的“份子錢”很難隨之調(diào)整，司機(jī)的利益會(huì)受損.隨著利潤的減少，出租車公司能用于“尋租”的資金也逐漸下降，公司對(duì)價(jià)格和市場的控制力減弱.如果特許經(jīng)營權(quán)不是一次性購買的，而是每年都需要付費(fèi)，那么特許經(jīng)營權(quán)的價(jià)格將不斷降低.

3.4 專車服務(wù)對(duì)出租壟斷的長期影響

其中，y*是c（y）y取最小值時(shí)y的值.綜上所述，通過寡頭壟斷的價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)模型，可以發(fā)現(xiàn)，從短期看，專車服務(wù)將迫使出租車公司調(diào)低價(jià)格，導(dǎo)致其利潤減少，對(duì)價(jià)格和市場的控制力減弱.從長期看，出租車公司最終將失去壟斷地位，同專車司機(jī)一樣以零利潤運(yùn)行.對(duì)消費(fèi)者而言，出租車和專車服務(wù)的價(jià)格將下降，消費(fèi)者福利增加.對(duì)出租車司機(jī)而言，其利益短期內(nèi)會(huì)受到損害，但是最終他們將獲益.

4 結(jié)論與建議

本文通過建立模型，揭示了出租車行業(yè)壟斷的危害，分析了互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)對(duì)出租車行業(yè)壟斷的短期與長期影響.本文認(rèn)為，出租車行業(yè)壟斷會(huì)導(dǎo)致出租車價(jià)格高，司機(jī)工資低，最終造成社會(huì)福利的凈損失，而互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的發(fā)展有利于破除行業(yè)壟斷，恢復(fù)市場的良性競爭.

根據(jù)以上分析，本文提出以下建議：

第一，允許互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)自由發(fā)展.如前所述，互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的發(fā)展最終將破除出租車公司的行業(yè)壟斷.鑒于行業(yè)壟斷的危害，在適當(dāng)監(jiān)管的前提下，管理部門應(yīng)允許互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)自由發(fā)展.管理部門只應(yīng)對(duì)專車的安全性進(jìn)行監(jiān)督，而不應(yīng)該對(duì)價(jià)格、產(chǎn)量等由市場決定的因素進(jìn)行管制.

第二，改革特許經(jīng)營權(quán)制度.一方面，現(xiàn)行的特許經(jīng)營權(quán)制度是導(dǎo)致出租車行業(yè)壟斷的重要原因，如要破除壟斷，必須從改革該制度入手.另一方面，從長期來看，出租車公司最終會(huì)無力擔(dān)負(fù)特許經(jīng)營權(quán)的費(fèi)用，從而使收費(fèi)無從談起.因此，特許經(jīng)營權(quán)制度需要改革.一條可行措施是，管理部門只負(fù)責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)和審核，只要出租車公司或者個(gè)人對(duì)符合標(biāo)準(zhǔn)，管理部門可以免費(fèi)向其發(fā)放特許經(jīng)營權(quán)（出租車牌照）.

第三，對(duì)出租車和專車統(tǒng)一征稅.由于出租車和專車帶來的負(fù)外部性（擁堵、污染等），競爭均衡產(chǎn)量會(huì)大于社會(huì)最優(yōu)產(chǎn)量，因此需要采取措施（如控制產(chǎn)量）來矯正負(fù)外部性.目前，起到產(chǎn)量控制作用的是特許經(jīng)營權(quán)制度，在它被取消之后，可以通過征收“庇古稅”（等于最優(yōu)解處的邊際外部性）來解決這一問題.

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