科林的遺產(chǎn)

王禹

當(dāng)WRX STI呼嘯著試駛過紐北極富挑戰(zhàn)的嘉實(shí)多S彎，金色輪轂揚(yáng)起的陣陣塵土仿佛令時(shí)光倒退回了那個(gè)屬于斯巴魯和傳奇車手科林·麥克雷的時(shí)代。當(dāng)輝煌的過往悄然逝去，只剩下WRX STI和那抹象征著速度和榮耀的拉力藍(lán)，依舊初心不改，方得始終

從年初為英國市場打造的FQ-440 MR到美規(guī)的Lancer EVO Final Edition，三菱EVO本來令無數(shù)車迷唏噓不已的謝幕演出似乎已經(jīng)讓“不勝枚舉”的“最終版”演變成了一部情節(jié)爛俗、劇情冗長的韓國偶像劇。但從另一個(gè)角度來說，這也說明了人們對“拉力雙雄”稱霸WRC賽場的無限緬懷。然而，相比于老對手的命運(yùn)多舛， WRX STI的宿命似乎要幸運(yùn)得多。從翼豹車系徹底剝離后，沒有了羈絆和枷鎖的WRX STI變得更加純粹，甚至還有那么一點(diǎn)兒任性。

2008年第三代翼豹上開發(fā)的WRX STI車型上，斯巴魯放棄了前9代車型經(jīng)典的三廂樣式，轉(zhuǎn)而將WRX STI打造成了一款高性能掀背車。盡管其后續(xù)車型為了照顧鐵桿車迷的情緒又改回了三廂車的模樣，但給翼豹加上一個(gè)生硬的車尾似乎并不討好。最新一代的WRX STI車身尺寸有所放大（軸距增加25毫米），而且終于回歸了傳統(tǒng)的三廂轎車的車身形式，同樣傳統(tǒng)的還有發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上聳立的進(jìn)氣口和機(jī)艙里那臺EJ257 2.5升4缸水平對置渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管這臺發(fā)動(dòng)機(jī)有著300馬力的強(qiáng)大動(dòng)力表現(xiàn)，但斯巴魯還是計(jì)劃針對一向口味獨(dú)特的“腐國”市場推出類似WRX STI 380S或是和corsworth 聯(lián)合開發(fā)的WRX STI cs400之類的特別版車型。

此外，這款傳奇拉力賽車的后續(xù)車型還有著更加直接的轉(zhuǎn)向比（前代車型15：1，現(xiàn)款車型13：1）和更加極端的懸掛系統(tǒng)（減震彈簧硬度增加四分之一、穩(wěn)定桿加粗、后懸掛加固）。當(dāng)然，隨著這些令駕駛者興奮數(shù)據(jù)增加的還有車內(nèi)成員的抱怨聲。

之所以不斷的回憶起關(guān)于WRX STI的過去，這還要得益于這輛車“經(jīng)典”的駕駛感受，首當(dāng)其沖的就是發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪遲滯，即使你有一只如卡洛斯般精準(zhǔn)的右腳，也無法令2.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力平穩(wěn)輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力總是在3500轉(zhuǎn)之后才噴薄而出，不過，這種感受令人想起了上世紀(jì)90年代，渦輪車的遲滯簡直如同當(dāng)時(shí)做舊的破洞牛仔褲一般時(shí)髦。

但人們并不會因此對新一代的WRX STI感到失望，因?yàn)檫@款車上還有著著如今已經(jīng)難得一見的6擋手動(dòng)變速箱，盡管它的換擋行程有些長、手感也缺乏運(yùn)動(dòng)車的精準(zhǔn)，但它的存在除了鍛煉駕駛愛好者日漸萎縮的肌腱，似乎還在倔強(qiáng)的表明著自己的立場：所謂駕駛樂趣更多的是車給駕駛者帶來的一種情緒和感受，而不是那些嚇人的、冷冰冰的數(shù)據(jù)。

2004年，底盤編號為GD的前代STI車型在霍根海姆賽道創(chuàng)造了1分17秒9的圈速，青出于藍(lán)而勝于藍(lán)，新一代車型的單圈成績提升到了1分16秒8，那么實(shí)際的駕駛感受如何呢？

如果駕駛者膽敢像四驅(qū)車一樣在彎前大力剎車，然后最大限度的利用四驅(qū)系統(tǒng)的牽引力和循跡性，在彎中提早踩下油門大踏板的話，WRX STI會堅(jiān)定的用轉(zhuǎn)向不足發(fā)出警告，聳立在車尾的巨大尾翼對此無能為力。而且，方向盤在中間位置的反應(yīng)和力度都顯得有些輕盈，讓人有些摸不清頭腦，原車所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎抓地力也頗為一般。但如果過彎速度合適，懸掛會用出色的支撐力獎(jiǎng)賞駕駛者。

新一代WRX STI 依舊保持著前中后三組限滑差速器的DCCD四驅(qū)系統(tǒng)：行星齒輪式的中央限滑差速器在默認(rèn)狀態(tài)下會按照前41%、后59%的比例分配扭矩，通過手動(dòng)調(diào)節(jié)三種自動(dòng)鎖止模式（自動(dòng)、自動(dòng)+、自動(dòng)—），可改變電磁式多片離合器的壓緊力度，手動(dòng)模式下差速器則6個(gè)鎖止率間切換。完全鎖死時(shí)后前后扭矩比例為50：50。而WRX STI的前后橋則采用了機(jī)械式自鎖差速器。（前橋?yàn)槟Σ疗?，后橋?yàn)橥猩剑?/p>

面對濕滑的紐博格林北環(huán)賽道，這樣一套近乎專業(yè)越野車的四驅(qū)系統(tǒng)簡直如虎添翼。在曲折的Fuchsrohre路段，WRX STI全油門通過的從容令人記憶猶新，2.5升發(fā)動(dòng)機(jī)充沛的扭力應(yīng)付Linksknick前的上坡路段也綽綽有余。

雖然斯巴魯默認(rèn)的“自動(dòng)”模式可以在干燥路面上讓車保持最大牽引力，但在Metggesfeld和Breidcheid彎中卻發(fā)生了嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足，車身也出現(xiàn)了負(fù)載反應(yīng)，不過這樣的表現(xiàn)和原廠所配備的鄧祿普Sport MAXX RT輪胎也有一定的關(guān)系，這款綜合性的輪胎在濕滑和干燥路面的操控性。

這讓人再次想起了2004年那輛GD STI，該車在紐北賽道進(jìn)行測試時(shí)，使用原廠標(biāo)配輪胎的圈速為8分32秒，更換普利司通Potenza REO 70半光頭胎后，圈速提高了8秒。另外，半光頭胎對于制動(dòng)性能也有顯著提高，那輛2004年的GD STI在更換輪胎后創(chuàng)造了100公里/小時(shí)到靜止33.6米的驚人成績，而裝備著鄧祿普輪胎的新款車用了36.3米才停下來。

有趣的是，我們在紐北賽道對WRX STI進(jìn)行超級測試時(shí)恰好偶遇了斯巴魯官方的測試團(tuán)隊(duì)，他們的測試車全部配備了REO 70的后續(xù)產(chǎn)品普利司通Potenza REO 70A，而在原廠配置單中，卻不能找到這款輪胎，令人頗為遺憾。

雖然相比于純粹的運(yùn)動(dòng)車，WRX STI在賽道和極限駕駛時(shí)的表現(xiàn)并不完美，但請不要忘記，在具備駕駛樂趣的同時(shí)，它是輛像前代車型一樣完全可以滿足日常使用且可靠的四門轎車，更何況它還身披傳奇拉力賽車的巨大光環(huán)，這還不夠令人心動(dòng)嗎？