云霄上的寂寞：現(xiàn)代民航飛行員養(yǎng)成記

阿依達(dá)·愛(ài)德馬里安/文+張文智/譯

作為乘客，很少有人會(huì)去考慮艙門(mén)后究竟是些什么人，他們?cè)诠ぷ髦杏兄鯓拥膲毫吞魬?zhàn)，直到有事情突然發(fā)生。

當(dāng)人們乘飛機(jī)出行時(shí)，無(wú)形中將自己的生命托付給了一群陌生人——民航飛行員。這些開(kāi)著金屬龐然大物在天空中翱翔的人，除了要面對(duì)機(jī)械故障和惡劣天氣，還要有能力應(yīng)對(duì)各種壓力，恐怖主義襲擊及長(zhǎng)時(shí)間高空作業(yè)所帶來(lái)的影響。在緊鎖的座艙中， 他們正從事著一份常人難以想象和駕馭的工作。那么，那些能夠坐在駕駛艙里的人，究竟應(yīng)該具備怎樣的素質(zhì)呢？

一

“求救，求救！速鳥(niǎo)2276請(qǐng)求消防支援?！边@段通話最不尋常的地方在于其非常平靜。

“速鳥(niǎo)2276，消防車正趕去救援?！闭?qǐng)求剛一發(fā)出，拉斯維加斯麥卡倫國(guó)際機(jī)場(chǎng)的航空交通控制中心就平靜地應(yīng)答道。這是2015年9月8日星期二下午3時(shí)左右，一個(gè)大晴天。

“我們正在跑道上進(jìn)行疏散，飛機(jī)起火了。重復(fù)一遍，我們正在疏散?！?分鐘后，原本倚靠在座位上放松的170名機(jī)上人員都撤離了機(jī)艙，在跑道上狂奔起來(lái)。他們身后，飛機(jī)的左引擎正在熊熊燃燒。

事發(fā)時(shí)，這架波音777-200型客機(jī)正在跑道上加速，準(zhǔn)備起飛，目的地是倫敦蓋特威克機(jī)場(chǎng)。將大家從災(zāi)難中救出的英雄是機(jī)長(zhǎng)克里斯·韓奇，英國(guó)伯克郡人?？墒?，面對(duì)贊譽(yù)，他的反應(yīng)依然平靜，“說(shuō)實(shí)話，”韓奇說(shuō)，“我本能地做了那些事情……那都是我們培訓(xùn)時(shí)學(xué)過(guò)的。機(jī)組全體人員都會(huì)這樣做?！?/p>

總會(huì)有人恐飛，不過(guò)大多數(shù)人還是會(huì)登上飛機(jī)，尋找自己的座位，將自身的安危交給他人，相信飛行員，正如同飛行員相信天空。我們很少去考慮這些飛行員姓甚名誰(shuí)，或者考慮他們每天所承受的壓力，所面對(duì)的挑戰(zhàn)——直到有事情突然發(fā)生。

63歲的韓奇已經(jīng)開(kāi)了42年飛機(jī)。在此期間，這一行業(yè)已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。空中客車公司最新公布的數(shù)據(jù)顯示，1969年，航空業(yè)全世界年客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（簡(jiǎn)稱RPK，指承運(yùn)旅客的移動(dòng)距離之和）為5000億千米，2014年則已超過(guò)6萬(wàn)億千米，其中有85%的增長(zhǎng)在2001年9.11恐怖襲擊之后出現(xiàn)——這一點(diǎn)令人費(fèi)解。要知道，那段時(shí)間不僅紐約世貿(mào)大樓被撞，還有妄圖利用鞋子炸彈、內(nèi)衣炸彈、打印機(jī)硒鼓炸彈和液體炸彈炸飛機(jī)等各種消息傳出。2014年則發(fā)生了馬航MH370客機(jī)失蹤事件，不久，馬航MH17客機(jī)又被擊落。

所有這些，對(duì)于飛行員的心理有著直接影響。在9·11之前，劫機(jī)者的目的是為了物質(zhì)利益，或者是要求飛往某地;當(dāng)今的恐怖分子劫機(jī)，卻是心甘情愿地與機(jī)上人員同歸于盡。這種情況從根本上改變了機(jī)組人員和乘客之間的關(guān)系，每一名乘客都有可能是致命威脅。當(dāng)然，反過(guò)來(lái)也是如此，機(jī)組人員也可能對(duì)乘客構(gòu)成致命威脅。比如2015年3月24日，德國(guó)之翼9525號(hào)航班在法國(guó)阿爾卑斯省上空失事，機(jī)上148名人員全部遇難。而副機(jī)長(zhǎng)安德烈亞斯·盧比茨有重大嫌疑蓄意制造了這起事故。

可是，盡管兩方面的威脅均在上升，機(jī)場(chǎng)安檢卻仍然只針對(duì)乘客，乘客對(duì)此也習(xí)以為常了。他們只被允許隨身攜帶一小瓶化妝品登機(jī)。如果目的地是美國(guó)，他們過(guò)安檢時(shí)還要脫掉鞋子，接受摸身檢查，并留下全部10個(gè)手指的指紋。機(jī)上或許配備有空警，或者飛行員可能攜帶了槍支，但除非飛機(jī)已經(jīng)起飛，否則乘客無(wú)法看到加固艙門(mén)內(nèi)的情況。

9·11事件對(duì)于航空業(yè)財(cái)務(wù)狀況的影響是巨大的，使該行業(yè)3年內(nèi)的增長(zhǎng)化為烏有。隨后，2008年的金融危機(jī)接踵而來(lái)，又耗去了兩年的增長(zhǎng)。為了生存，航空公司被迫進(jìn)行精簡(jiǎn)，它們放下架子，投入競(jìng)爭(zhēng)。這些舉措讓航空業(yè)再次發(fā)展，卻也讓飛行員承受了更多的壓力，包括日益增長(zhǎng)的培訓(xùn)費(fèi)用、無(wú)法預(yù)計(jì)的失業(yè)，以及航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)本身所產(chǎn)生的壓力——用業(yè)內(nèi)的說(shuō)法就是，越來(lái)越長(zhǎng)的執(zhí)飛時(shí)間和更短的停航時(shí)間。

為了應(yīng)對(duì)這一切，現(xiàn)今的飛行員到底接受了怎樣的培訓(xùn)呢？在那些緊閉的艙門(mén)后面，又有著怎樣的事情發(fā)生呢？

二

CAE牛津航空學(xué)院執(zhí)教各種類型飛機(jī)的駕駛，有小型的Piper、塞斯納，也有公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)，還有空中客車的直升機(jī)。按照英國(guó)民航駕駛員協(xié)會(huì)（Balpa）的說(shuō)法，該學(xué)院是歐洲最受好評(píng)的三大航空學(xué)院之一（另兩所是位于南安普頓的CTC航空學(xué)院，以及西班牙赫雷斯的歐洲飛行訓(xùn)練學(xué)校）。CAE每年有2000名畢業(yè)生進(jìn)入航空業(yè)，從事各種相關(guān)工作，從愛(ài)琴海航空（Aegean）到易捷航空（easyJet）;從英國(guó)航空（BA）到維茲航空（WizzAir）?！八€為別國(guó)空軍培訓(xùn)飛行員，卻不愿公開(kāi)此事，因?yàn)槌鲇诎踩紤]?！爆F(xiàn)年61歲的布萊恩·菲爾德介紹道，他是CAE航空職業(yè)與評(píng)定中心的負(fù)責(zé)人。

在CAE接受培訓(xùn)的學(xué)員，須經(jīng)受嚴(yán)格的日常考驗(yàn)，比如心算和手眼協(xié)調(diào)訓(xùn)練。以后者為例，學(xué)員們要面對(duì)一個(gè)滿是綠色數(shù)字和地平線的屏幕，還有一個(gè)操縱桿。每次輕微的操作，都能在屏幕上造成相當(dāng)大的反應(yīng)。CAE的營(yíng)銷經(jīng)理艾瑪·歐唐納透露，因?yàn)榻?jīng)常打電動(dòng)的緣故，男生的操作普遍優(yōu)于女生。而且也沒(méi)有多少女生來(lái)學(xué)開(kāi)飛機(jī)——只有6%的飛行員是女性。在菲爾德看來(lái)，這是因?yàn)榕槐还膭?lì)進(jìn)入數(shù)學(xué)或科學(xué)領(lǐng)域，但問(wèn)題不僅限于此。CAE一位22歲的女學(xué)員曾被其就業(yè)顧問(wèn)建議不要進(jìn)入航校學(xué)開(kāi)飛機(jī)，因?yàn)椤榜{駛員是男人的職業(yè)”。

35歲的艾米·威廉姆斯也是CAE的學(xué)員，她熱情開(kāi)朗，具有強(qiáng)烈的不服輸精神。對(duì)于她來(lái)說(shuō)，“女性不適合學(xué)開(kāi)客機(jī)”這一問(wèn)題，還沒(méi)有年齡問(wèn)題更讓人不安。艾米此前曾是一名空姐，也見(jiàn)到過(guò)讓她羨慕不已的女機(jī)長(zhǎng)。起初她想，對(duì)于女性的選拔肯定非常嚴(yán)格。而當(dāng)她通過(guò)選拔進(jìn)入航校后又覺(jué)得，這是一個(gè)公平的賽場(chǎng)。不過(guò)外界對(duì)女飛行員可不這么看。艾米曾遇到乘客對(duì)女飛行員表示不屑，“就像人們經(jīng)常調(diào)侃女司機(jī)一樣”。

在自動(dòng)駕駛儀被越來(lái)越多地采用，飛行越來(lái)越舒適的情況下，現(xiàn)代飛行員所面臨的挑戰(zhàn)和挫折卻在增多。

CAE還會(huì)測(cè)試學(xué)員的空間感、記憶力、操作能力，以及文字推理、模式匹配和做決斷的能力。所有這些會(huì)同時(shí)測(cè)試。這是一場(chǎng)壓力之下的勇氣測(cè)試，不過(guò)也是一名飛行員在日常工作中所要應(yīng)對(duì)的。接受完這些測(cè)試后，學(xué)員還要接受問(wèn)話，以考察是否可以放心地把可裝載數(shù)百人的金屬龐然大物讓其開(kāi)上天，即美國(guó)記者湯姆·伍爾夫針對(duì)飛行員提出的“必要品質(zhì)”。

心理學(xué)家、《35000英尺高空的焦慮》一書(shū)作者羅伯特·波爾說(shuō)，與以往不同，男子氣概并非當(dāng)今飛行員的必要品質(zhì)。而在以前，這種品質(zhì)意味著“冷靜、平和、鎮(zhèn)定、陽(yáng)剛、性感，有駕馭力，富有責(zé)任感，以及令人向往的生活方式”。而在今天，“冷靜、平和、鎮(zhèn)定”仍然適用，并被韓奇在拉斯維加斯充分地展現(xiàn)出來(lái)。不過(guò)，狂熱的大男子主義和個(gè)人主義是不受歡迎的。歐洲航空心理學(xué)協(xié)會(huì)主席安德烈·德羅赫表示，這一方面是出于安全考慮，另一方面也是因?yàn)轱w行員的角色已經(jīng)變得更像“航班管家”——包括機(jī)組人員、復(fù)雜的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，以及這些與地勤人員和控制中心之間的互動(dòng)。所以“我們得招那些情緒穩(wěn)定的人”，德羅赫說(shuō)道，“他們應(yīng)該自信，有一定程度的駕馭力。他們應(yīng)該是一個(gè)好的傾聽(tīng)者，有好的社交能力，能夠做出恰當(dāng)?shù)臎Q定，能夠領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)機(jī)組?！?p>

CAE牛津航空學(xué)院的學(xué)員在上課。

最重要的是，你得發(fā)自內(nèi)心地?zé)釔?ài)飛行，你得熬過(guò)那些沒(méi)有社交的時(shí)光，應(yīng)對(duì)各種不可預(yù)知的情況——執(zhí)行長(zhǎng)途飛行的人，有約三分之二的時(shí)間不在家中。而且，學(xué)當(dāng)飛行員是一樁很費(fèi)錢的事情。在9·11之前，飛行員的培訓(xùn)費(fèi)通常由航空公司支付，如今多由他們個(gè)人承擔(dān)。CAE的學(xué)費(fèi)為8.75萬(wàn)英鎊，還不包括住宿費(fèi)、考試費(fèi)（250英鎊）或機(jī)型等級(jí)（Type Rating）產(chǎn)生的費(fèi)用。機(jī)型等級(jí)的費(fèi)用與你所要學(xué)習(xí)駕駛的機(jī)型相一致，比如，你要學(xué)開(kāi)空客A320或波音737，這筆費(fèi)用從2.1萬(wàn)英鎊到3.2萬(wàn)英鎊不等。學(xué)生貸款往往只能支付這些費(fèi)用的一部分，剩下的部分須從銀行貸款或向家人借錢來(lái)解決。

最近，在發(fā)生了一系列學(xué)員個(gè)人財(cái)務(wù)破產(chǎn)的事情后，英國(guó)民航駕駛員協(xié)會(huì)“會(huì)員與職業(yè)服務(wù)處”主管溫迪·珀西寫(xiě)了一本名為《成為一名飛行員須知》的小冊(cè)子。她在其中指出，一名飛行學(xué)員畢業(yè)后，將“收獲”一份每月1500英鎊的按揭還款責(zé)任，且不保證找得到對(duì)口的工作——或者，即便他們找到工作，起薪也低至每年2.9萬(wàn)英鎊。

一項(xiàng)對(duì)于英國(guó)民航駕駛員協(xié)會(huì)560名學(xué)員的調(diào)查顯示，超過(guò)一半的學(xué)員花費(fèi)了超過(guò)10萬(wàn)英鎊的培訓(xùn)費(fèi);只有12%的人獲得了各種形式的贊助;45.2%的人須貸款支付學(xué)費(fèi);41.9%的人得到了父母的資助。

三

30歲的凱文·比爾剛剛被提升為CAE在美國(guó)亞利桑那州鳳凰城的飛行教官主管。當(dāng)?shù)氐奶鞖庖子陬A(yù)測(cè)，大部分空域處于空置狀態(tài)。在那里，學(xué)員們將在22周內(nèi)完成每人飛行120小時(shí)的目標(biāo)。不過(guò)在接受我的采訪時(shí)，比爾仍然身在英國(guó)。他年輕、熱誠(chéng)，臉上洋溢著丁?。?huà)《丁丁歷險(xiǎn)記》的主人公）式的微笑，但就從業(yè)經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，他已經(jīng)是一名老兵了。此前他曾在英國(guó)皇家空軍（RAF）從事培訓(xùn)工作，后以學(xué)員身份進(jìn)入奈特捷歐洲公司（Netjets Europe，私人飛機(jī)租賃公司），不過(guò)因?yàn)榻鹑谖C(jī)，他所報(bào)名的培訓(xùn)項(xiàng)目最終取消了。

“在飛行中，飛機(jī)及乘客的安全是最重要的，”比爾說(shuō)，“所以，我們的學(xué)員首先要問(wèn)自己‘是否適合開(kāi)飛機(jī)?！彼孕枰⒁獾氖马?xiàng)的首字母組合起來(lái)就是：IM SAFE（我是安全的）。

I代表illness（疾?。＿^(guò)不了體檢，而且是最嚴(yán)格的體檢這一關(guān)，學(xué)員是無(wú)法接受培訓(xùn)的。即使上崗后，他們也會(huì)被要求定期進(jìn)行體檢，包括心理測(cè)試，不過(guò)不是那種全面的精神狀況評(píng)估。有人認(rèn)為，德國(guó)之翼事件發(fā)生后，應(yīng)該在這方面進(jìn)行加強(qiáng)。

M代表medication（藥物）。飛行員不能自行購(gòu)買任何藥物，包括非處方藥（OTC）。按照CAE的說(shuō)法，惟一的例外是經(jīng)認(rèn)定的航空體檢醫(yī)生開(kāi)出的藥物。

S代表stress（壓力）。波爾寫(xiě)道，由于對(duì)身體和心理都有著相當(dāng)高的要求，因此從許多方面來(lái)說(shuō)，飛行員“都是一個(gè)相當(dāng)獨(dú)特的職業(yè)群體”。出于安全考慮，“你幾乎每個(gè)月都要進(jìn)行測(cè)試和體檢”。已經(jīng)退役的皮爾斯·阿皮爾加斯說(shuō)。他曾在冷戰(zhàn)時(shí)期開(kāi)過(guò)“美洲豹”戰(zhàn)斗機(jī)，退役后進(jìn)入英國(guó)航空。而在波爾看來(lái)，體檢產(chǎn)生的壓力尤其大?！巴ǔＣ?個(gè)月進(jìn)行一次”的體檢，對(duì)于飛行員來(lái)說(shuō)就是一種“丟掉飯碗的風(fēng)險(xiǎn)”，飛行員承受的精神壓力可想而知。

阿皮爾加斯剛開(kāi)始開(kāi)客機(jī)時(shí)，航空公司會(huì)將執(zhí)飛短途航線的各種機(jī)型的機(jī)隊(duì)混合，飛行員只需駕駛自己受訓(xùn)時(shí)所開(kāi)的機(jī)型。這意味著他們有更多的休息時(shí)間?！叭欢缃裼?guó)航空只有空中客車機(jī)隊(duì)，飛行員比以往工作更辛苦，他們要飛行更多的天數(shù)，休息時(shí)間更少?！彼f(shuō)。

來(lái)自英國(guó)民航駕駛員協(xié)會(huì)的說(shuō)法稱，長(zhǎng)途航線飛行員如今越來(lái)越多地被要求執(zhí)行“子彈”飛行：第一天出發(fā)，經(jīng)一晚上飛行后到達(dá)目的地，然后在第二天晚上啟程返回，第三天回到出發(fā)地。“飛機(jī)只有在天上飛時(shí)才能賺錢。停在地面上，那就是一堆燒錢的金屬和線路，”開(kāi)了35年飛機(jī)、2009年從英國(guó)航空退休的戴夫·史密斯機(jī)長(zhǎng)說(shuō)，“飛行員們會(huì)被告知，‘不得晚點(diǎn)。如果累了就先扛著。”

A代表alcohol（酒精）。這一點(diǎn)不言自明。波爾指出，航空業(yè)此前對(duì)飛行員靠喝酒減壓的行為較為寬容，直到1983年的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近三分之一的飛行事故與酒精有關(guān)，航空公司由此開(kāi)始注意此事。如今很多航空公司規(guī)定，如果飛行員喝了酒，須休息至少8個(gè)小時(shí)才能飛行。不過(guò)波爾強(qiáng)調(diào)，喝酒48小時(shí)之后，酒精仍能對(duì)飛行員造成負(fù)面影響。

F代表fatigue（疲勞）。這一點(diǎn)也顯而易見(jiàn)。史密斯說(shuō)：“30年前，“你可能一年平均飛400—500個(gè)小時(shí)。但現(xiàn)在你卻飛了900個(gè)小時(shí)，這是法律允許的年度飛行最高時(shí)間。這些會(huì)造成長(zhǎng)期的、潛在的疲勞。而你的休息時(shí)間，則是按照最低標(biāo)準(zhǔn)來(lái)的——每周休1天。每天醒來(lái)，你也不會(huì)覺(jué)得精力充沛?！?

2009年5月31日法航447客機(jī)墜入大西洋，造成288人遇難的慘痛事故，就與疲勞有關(guān)。事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)長(zhǎng)在飛行前與女友纏綿了一夜，而當(dāng)飛機(jī)失速下降，經(jīng)驗(yàn)不足的副駕駛卻抬高機(jī)鼻而非降低時(shí)，機(jī)長(zhǎng)正在小憩。

E代表eating（飲食），這一點(diǎn)在跨越很多時(shí)區(qū)的飛行中很難做好。不過(guò)波爾認(rèn)為E也代表emotions（情緒）。德羅赫則說(shuō)，他的幾位同事稱，尋求心理咨詢的飛行員正在增多。德羅赫表示，這是一件好事，但也說(shuō)明“這個(gè)行業(yè)的壓力非常大”。

德國(guó)之翼事故發(fā)生后，《每日鏡報(bào)》依照《信息自由法》，向英國(guó)民航局遞交了一份請(qǐng)求，要求公開(kāi)英國(guó)飛行員的心理狀況。結(jié)果顯示，患有諸如抑郁、適應(yīng)障礙、焦慮和應(yīng)激障礙等心理疾病的英國(guó)飛行員，在過(guò)去5年間攀升了66%。

9·11事件后，飛機(jī)駕駛艙的艙門(mén)都進(jìn)行了改進(jìn)，可承受手榴彈的轟擊。但調(diào)查結(jié)果顯示，德國(guó)之翼事故中的飛行員盧比茨，恰恰利用了這一改進(jìn)執(zhí)行了自殺飛行——雖然艙門(mén)外的機(jī)組人員可輸入密碼將門(mén)打開(kāi)，但艙內(nèi)的人可以拒絕外面人的進(jìn)艙請(qǐng)求。于是，上完廁所的機(jī)長(zhǎng)被關(guān)在艙門(mén)外，只能眼睜睜地看著盧比茨駕機(jī)撞山。

實(shí)際上，對(duì)于這種艙門(mén)的擔(dān)憂一直存在。據(jù)美國(guó)《時(shí)代周刊》報(bào)道，如果能夠進(jìn)入駕駛艙，有些飛行事故本可避免。比如2005年8月14日，塞浦路斯太陽(yáng)神航空的522航班在希臘墜毀。調(diào)查顯示，駕駛艙內(nèi)的駕駛員因缺氧而昏迷后，正在接受飛行訓(xùn)練的該航班空乘人員安德雷斯·普羅德羅莫費(fèi)了好長(zhǎng)時(shí)間才打開(kāi)艙門(mén)，但飛機(jī)燃料此時(shí)已經(jīng)耗盡，墜毀不可避免。

歐洲的航空管理機(jī)構(gòu)在德國(guó)之翼事故后作出要求：駕駛艙內(nèi)必須始終有至少兩名機(jī)組成員。不過(guò)大部分飛行員認(rèn)為這沒(méi)多大作用。至于要求駕駛員之間互相注意對(duì)方是否反常，就更不可行了，因?yàn)楹芏嗳松朴趥窝b，而且在執(zhí)飛之前，正副駕駛員很可能從未見(jiàn)過(guò)面，因此根本不知道“反常”的對(duì)方是個(gè)什么樣子。

當(dāng)飛機(jī)越來(lái)越多地采用自動(dòng)駕駛儀，飛行越來(lái)越舒適的情況下，現(xiàn)代飛行員所面臨的挑戰(zhàn)和挫折卻在增多。不過(guò)飛行員會(huì)告訴你，在大晴天，他們?nèi)詴?huì)關(guān)上自動(dòng)駕駛儀，然后手動(dòng)操控飛機(jī)。這也是他們對(duì)這份工作的滿足感之所在。

[譯自英國(guó)《衛(wèi)報(bào)》]

5歲的艾米·威廉姆斯是CAE少有的女性學(xué)員。