限行：最差的選擇要放到最后用

人時刻都要呼吸，每天都要出門，所以空氣污染和交通永遠是人們關(guān)心的話題。但不管做什么，都要考慮代價，比如說，我們之所以呼吸著糟糕的空氣也要出門，那是出于生存和生活的需要。所以當我們討論“限行”的時候，也必須考慮其代價。

上個月，北京傳出單雙號限行可能常態(tài)化的消息，中間幾經(jīng)反復，最后官方證實確有其事：“政策正在研究中?！逼鋵嵲缭?014年底，北京市政府官員就表示有社會人士建議單雙號限行常態(tài)化，“我們將聽取并論證這個意見”。上個月的消息，不好說是實行前的試探放風，但至少可以說明：限行常態(tài)化確實有可能在未來成為現(xiàn)實。而這個事情的影響并不限于北京一地，從尾號限行的推廣過程可知，北京的一舉一動，都有示范效應。

我們當然不必一聽到“限行”就跳起來，正如前述，凡事都要付出代價，干凈的空氣和順暢的交通，都不會從天上掉下來。關(guān)鍵就在于是否劃算。而這個問題可以再進一步細化為三個問題：1、代價有多大？2、能不能達到目的？3、還有沒有更好的選擇？

最近媒體集中報道了限行可能帶來的好處，比如路網(wǎng)壓力降低了多少，污染物濃度降低了多少，但我們不能只談好處不談成本，畢竟，一眼可見的成本就是數(shù)以百萬的車主遭受了巨大的損失。按照中國社科院趙峰俠等人的分析，以2008年北京小汽車總量309萬輛每周限行一天計算，相當于有44萬輛車終身停用，每年經(jīng)濟損失約84億元（資金、利息及停車費等）。而帶來的環(huán)境效益按照碳交易價格和國內(nèi)排污費征收標準折合成經(jīng)濟效益，只節(jié)省了0.57億元，也就是說，差了172倍，經(jīng)濟損失遠遠大于環(huán)境收益。如果單雙號限行常態(tài)化，這個損失更加驚人。

再來談能不能達到目的。從減輕路網(wǎng)壓力的角度看，當然立竿見影，這點毋庸置疑，畢竟減少了一半的車出行。但從減輕空氣污染的角度看，很難說。目前普遍認同的說法是汽車尾氣污染占到了北京市空氣污染的20%，但問題是人們會通過種種行為抵消政策的影響，比如“報復性出行”，購買第二輛車等。根據(jù)清華大學曹靜等人的研究，不管是“單雙號限行”還是“尾號限行”，對空氣質(zhì)量的影響幾乎可以忽略不計——而這也符合人們的日常經(jīng)驗（奧運和APEC期間的空氣得到改善是多管齊下的結(jié)果）。從國外經(jīng)驗看，同樣缺乏成功的案例，比如墨西哥的首都墨西哥城和巴西的圣保羅市也實行限行政策，然而成效甚微。

那么還有沒有其他選擇？當然有，就拿收擁堵費與限行比較，同樣是減少車輛出行，限行造成的是資產(chǎn)閑置，擁堵費可以用于發(fā)展公共交通，而更好的公共交通又會進一步減少駕車出行;對于后來者來說也更加公平，至少能做到機會平等;同時更加靈活，個人可以根據(jù)實際情況進行選擇。除此之外，還有很多辦法，人民大學教授宋國君以美國加州為例，有充分科學論證基礎(chǔ)的針對汽車污染的公權(quán)力措施，就有“車輛燃油經(jīng)濟性和環(huán)境績效標簽”、“重型柴油車排放控制戰(zhàn)略和黑煙監(jiān)測計劃”、“零排放車輛計劃”、“替代燃料轉(zhuǎn)化認證計劃”、“購買電動車輛獎勵計劃”、“低排放校車計劃”、“多乘客專用車道計劃”、“自愿加速車輛報廢計劃”等十余種。

所以限行最大的優(yōu)點就是從行政手段上來看簡單易行，而這也是人們最為警惕的：為什么每次一提到限行就有很多反對的聲音，不僅僅是因為傷害到自己的利益，更重要的是打開了公權(quán)侵害私權(quán)的方便之門。今年1月1日實行的修訂后的大氣污染防治法刪掉了草案中的第45條，原因就在于全國人大常委會諸多委員認為這45條可能為機動車單雙號限行常態(tài)化提供法律依據(jù)，對公民財產(chǎn)權(quán)造成侵犯。所以從法律層面，限行常態(tài)化也是說不過去的（重度污染情況下機動車限行有大氣污染防治法的相關(guān)規(guī)定）。

綜上，限行并不是一個最優(yōu)選擇，某種程度上甚至可以說是一個最差的選擇。那么，一個最差的選擇應該什么時候使用？當然應該放到最后——在沒有窮盡其他選擇之前，不應輕易使用。