城市交通擁堵問題的態(tài)勢與空間治理對策

文/ 何偉 黃石市方興城市規(guī)劃咨詢中心 湖北黃石 435000

陳靜 黃石市精益城市設計事務所 湖北黃石 435000

城市交通擁堵問題的態(tài)勢與空間治理對策

文/ 何偉 黃石市方興城市規(guī)劃咨詢中心 湖北黃石 435000

陳靜 黃石市精益城市設計事務所 湖北黃石 435000

隨著國家城市化功能的加強，人口向城市不斷進入，工業(yè)化越來越加強，城市交通擁堵問題越來越嚴重，以交通擁堵為代表的“城市病”日趨嚴重，已經(jīng)成為不容忽視的社會問題。本文主要對城市交通擁擠問題進行了分析，并提出了相應的治理對策。

城市交通；交通擁堵；問題分析；建議對策

引言：

交通擁堵和管理并不是新話題。自從1868年機動車開始量產(chǎn)。機動車的大量涌現(xiàn)在給我們帶來便利的同時，也帶來了前所未見的交通擁堵，造成了嚴重的交通擁堵后遺癥。交通管理問題從古羅馬時期就開始了，今年來由于工業(yè)化的加強，我國在世界舞臺上越來越活躍，加入各種組織，交通擁擠管理越來越重要，被提上治理日程迫在眉睫。

一、城市交通擁堵態(tài)勢與影響分析

1.我國城市交通擁堵態(tài)勢

隨著我國城鎮(zhèn)化和機動化進程加速了各城市的交通擁堵。在道路基礎設施和交通管理水平有限的條件下，小汽車數(shù)量的持續(xù)增加成為擁堵的主要原因。1991～2011年，我國私人小汽車數(shù)量從91.04萬輛增長到7326.79萬輛，年均增長率達24.56%。目前，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)多樣化的特征：（1）交通擁堵常態(tài)化，逐步由中心城區(qū)蔓延至市區(qū)外圍，擁堵時間和范圍不斷擴大；（2）早晚高峰時段主要通勤干路擁堵嚴重，且多為單方向的交通擁堵；（3）部分路網(wǎng)節(jié)點和交叉口的擁堵制約路網(wǎng)的交通運行，由“點”擁堵向“點一線一面”擁堵蔓延；（4）交通秩序混亂，機非混行降低道路通行能力。

2.交通擁堵的綜合影響

交通擁堵導致時間和能源的消耗，降低生產(chǎn)效率，并帶來環(huán)境污染和健康問題。據(jù)測算，交通擁堵引起的經(jīng)濟損失約占GDP的2%～3%。2002年美國75個大都市區(qū)交通擁堵導致632億美元的經(jīng)濟損失，人均約為829美元，而在東京交通擁堵每年造成的損失達12萬億日元。美國德州交通研究院2011年的數(shù)據(jù)顯示，交通擁堵平均導致每個通勤者延誤時間為38小時，總延誤時間達55億小時，消耗29億加侖燃油，并造成1210億美元的損失。此外，交通擁堵增加空氣污染，并導致機動車依賴型的出行時間與距離增加，容易引發(fā)呼吸系統(tǒng)疾病和肥胖等健康問題。

二、城市交通擁堵問題的治理對策

1.交通擁堵的空間治理

城市空間結(jié)構(gòu)與交通行為具有緊密關(guān)聯(lián)。特定的城市形態(tài)要求特定的交通模式相適應，同時交通又在重塑空間形態(tài)。單中心和多中心空間結(jié)構(gòu)的交通績效成為熱點。一方面單中心結(jié)構(gòu)增加了城市中心區(qū)的交通壓力，但有利于公共交通發(fā)展。而多中心空間結(jié)構(gòu)能提升居住地與就業(yè)地和公共設施的空間匹配度，從而改善通勤結(jié)構(gòu)，降低交通需求，緩解交通擁堵。尤其當平均出行距離與時間超出可接受范圍時，局部治理的效果非常有限，從單中心結(jié)構(gòu)向多中心轉(zhuǎn)變，確定公交系統(tǒng)多中心布局才能有效解決交通擁堵。

需要指出的是，以空間結(jié)構(gòu)來緩解交通擁堵在于是否促進職住平衡。多中心結(jié)構(gòu)能帶來中心區(qū)就業(yè)的分散，但也不一定減少通勤。多中心發(fā)展意味著城市郊區(qū)經(jīng)濟活動的相對增長和城市中心區(qū)的相對降低。一方面這種趨勢導致經(jīng)濟活動在郊區(qū)的相對集中，降低通勤距離和時間；另一方面也會帶來蔓延效應，在郊區(qū)居住但仍在中心區(qū)就業(yè)，反而增加了通勤，這不同結(jié)果主要取決于不同中心強度的差異。因此，在推進多中心策略時需要謹慎評估中心性強度及其對職住關(guān)系的綜合影響。

2.基于土地利用的交通擁堵治理

土地利用與交通系統(tǒng)具有緊密的聯(lián)系，土地利用類型﹑強度和空間聯(lián)系在很大程度上影響居民出行頻次﹑時間和交通模式選擇，而交通系統(tǒng)又影響土地利用的空間可達性，并逐漸改變土地的價值﹑類型和規(guī)模。單純增加交通容量供給的發(fā)展方式難以有效解決擁堵問題，需要將交通需求﹑交通布局和土地利用協(xié)同管理。其中，交通與土地利用一體化的公交導向開發(fā)模式成為重要方向。高人口密度地區(qū)通常有利于非機動交通和公交的使用，若采取混合﹑緊湊的土地開發(fā)能有效實現(xiàn)交通需求內(nèi)部化，并提升非機動交通和公交的使用比例，降低機動車出行。一些研究表明，在距離軌道交通站點相同距離時，高密度住區(qū)居民的公交比例比低密度住區(qū)高30%左右。然而，在宏觀尺度上，土地混合開發(fā)也可能由于功能分區(qū)過大，誘發(fā)對小汽車的依賴。因此需結(jié)合城市和社區(qū)特點，采取適宜的土地混合度。

3.基于城市設計的交通擁堵治理

小汽車的過分依賴是市場選擇的結(jié)果，但也受土地利用和交通系統(tǒng)設計的影響。小汽車主導的空間與道路系統(tǒng)往往尺度過大，并以犧牲非機動交通為代價，加劇空間的不公平，導致_肖機動交通出行環(huán)境惡化和公交系統(tǒng)可達性降低。非機動交通是多模式交通系統(tǒng)的組成部分，具有環(huán)境友好﹑便利﹑廉價和健康等優(yōu)勢，在短距離出行具備明顯優(yōu)勢。通過街道類型﹑道路斷面和節(jié)點等城市設計來提升出行環(huán)境，鼓勵非機動交通出行，也能有效緩解擁堵。目前，住房城鄉(xiāng)建設部先后出臺非機動交通系統(tǒng)建設指導意見和規(guī)劃設計導則，以多個手段改善非機動交通出行環(huán)境，保障出行安全，推動綠色出行。在街道和非機動車道設計上，增加連接性和可達性。例如，縮短過街距離﹑降低新建街道長度﹑增加沿街建筑底層活動空間﹑增強非機動出行的安全與舒適性。同時，優(yōu)先非機動車道路權(quán)﹑增加景觀綠道﹑提升與公共交通的連接性與可換乘性等等。這些規(guī)劃設計措施均有助于增加非機動交通和公共交通的出行比例，降低對小汽車的依賴，間接緩解交通擁堵問題。

結(jié)語：

城市父通具有復雜性﹑多元性﹑動態(tài)性等特點。城市交通擁堵是交通供給﹑交通需求不平衡和交通運行效率低下的結(jié)果。在快速城市化和宜居城市建設的背景下，緩解城市父通擁堵對提升經(jīng)濟效率，改善環(huán)境質(zhì)量和促進公眾健康等方面具有顯著的意義。

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[3]李曉燕.面向城市交通擁堵疏導的節(jié)點分流策略研究[D].廣東工業(yè)大學,2014.

[4]孫雯靜.協(xié)同治理視域下的城市交通擁堵治理研究[D].廣西大學,2014.

[5]張驍河.基于道路仿真技術(shù)的城市交通擁堵問題研究[D].蘭州交通大學,2014.

[6]李曉霞.濟南市交通擁堵治理的問題與對策研究[D].山東大學,2014.