開往“春天”的高鐵

文 何家票

開往“春天”的高鐵

文 何家票

昆明火車南站站房的正前方設(shè)計成一個孔雀形狀，頭部后面左右兩邊各4片羽毛，好像一只“孔雀”在振翅高飛。

在云南十八怪中，其中有一怪是“火車沒有汽車快，不通國內(nèi)通國外”。

如今，隨著滬昆高鐵年底通車，云南將跨入嶄新的“高鐵時代”。正如火車南站項目部的劉方博所說，原來從北京到昆明需要坐33個小時的火車，他來昆明的目的就是要把33個小時的時間縮短，這是他的一次遠征。

空間距離沒有改變，但所需時間卻在成倍縮短。

打開中國地圖，云南是中國的邊疆，打開亞洲地圖，云南就是亞洲的中心。

高鐵開啟之后，這只美麗的“孔雀”將飛向全國、飛向亞洲，云南將迎來跨越發(fā)展的又一個春天。

黃保素（中）介紹項目整體情況。

“六月天，孩兒面。”昆明呈貢新區(qū)，一場雨過后，太陽又露出半邊臉。

遠遠望去，昆明火車南站（以下簡稱火車南站）的整體輪廓已經(jīng)清晰可見。

今年1月20日下午，習(xí)近平總書記來到昆明火車南站?？倳浾f，工程要經(jīng)得起考驗，建材不能含糊。春節(jié)快到了，安全生產(chǎn)一刻不能放松。聽說施工工人中有1/3是農(nóng)民工，他說，農(nóng)民工已經(jīng)是建設(shè)的生力軍，要特別關(guān)心。

此時，離總書記的考察已經(jīng)過去了5個月的時間，項目雖然已經(jīng)接近了尾聲，但施工人員的熱情依然沒變。

在火車南站站房的前面，保潔工人正用水沖洗泥濘的路面；站房前，布線師傅正從一個自制的簡易裝置上快速拉動線圈；站房外圍，幾個裝修工人正把一個裝飾板放在升降機上；貨車在穿梭、焊槍火花四濺……

火車南站的建設(shè)沒有因為下雨而耽誤，各個施工單位正在進行最后的沖刺。

與時間賽跑

7月初，火車南站要實現(xiàn)聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

今年年底，云南人將實現(xiàn)乘坐高鐵出行的夢想。

在這樣的時間節(jié)點下，抓工期、保質(zhì)量成了各個施工單位的首要目標(biāo)。

站在剛被保潔工人沖洗過的路面上，火車南站工程建設(shè)指揮部項目書記黃保素臉上掛滿笑容，工程的進度正按照預(yù)期順利推進，這正是他心情大好的原因。

實際上，在剛接手這個項目時，黃保素手心里也捏了一把汗，33.66平方米總建筑面積，其中火車南站房屋面共計6.4萬平方米，用鋼量達1.2萬噸，而且，這個地方屬于典型的喀斯特地形，光打樁就要2266棵，而打樁的期限只有6個月。

顯然，從工期和施工難度來看，這都是一個極大的考驗。

辦法總比困難多。

雖然，新南站建設(shè)面臨工期緊、任務(wù)重、地形復(fù)雜等多種考驗，但借助云南省總工會和云南省發(fā)改委舉辦的重點工程勞動競賽的東風(fēng)，火車南站的建設(shè)打了一個又一個的漂亮仗：

火車南站的屋面用鋼量重達1.2萬噸，分4次吊上去，每次吊起的重量達到3000噸。

火車南站站房鋼構(gòu)體量大，吊次多，梁、柱及梁柱節(jié)點多達5000多吊次，最重的鋼構(gòu)件達60噸。

施工工人最多時高達3000余人，在有限的施工場地，解決了多單位交叉作業(yè)、場地狹小無法就近吊裝的難題……

在一張張漂亮的成績單面前，黃保素就等著火車南站最后的完美收官。

為了讓勞動競賽出實效，項目部顯然費盡了心思，記者看到，在站房外的圍墻上，為了讓施工工人通俗易懂地看明白施工圖紙，設(shè)計師把鋼架結(jié)構(gòu)做成3維立體圖，鋼筋到什么位置該向什么地方彎曲，看上去通俗易懂。

除此之外，項目部還別出心裁地開辟了300余平米的菜園子，里面種上了豆角、黃瓜、西紅柿等10余種蔬菜。

張玉香是后勤管理人員，她說，每當(dāng)把自己親手種的蔬菜送到職工食堂時，心里就特別自豪，這才是真正的無公害蔬菜。

到采訪的當(dāng)天，火車南站目前已經(jīng)完成了地下、地上、站臺、標(biāo)識等施工，正在進行的是檢票設(shè)備安裝、測試、候車室精裝修、樓頂?shù)蹴數(shù)裙こ淌┕?，整個工程已經(jīng)處于收尾階段。

顯然，勞動競賽的成果是黃保素開心的來源。

事實上，在這場與時間賽跑的勞動競賽中，每個項目的參與者都有一個感人的故事。

每個工程都是一種榮譽

王超是山西人，2009年從山西大學(xué)土木工程系畢業(yè)，在7年的時間里，他先后參與了哈爾濱火車站、合肥火車南站等項目的建設(shè)，合肥南站通車之后，他馬不停蹄地參與到昆明火車南站的建設(shè)中。

昆明火車南站這個項目，是王超參與建設(shè)的第三個工程。

“在這3個項目中，昆明火車南站的工期最緊，而且難度最大?！蓖醭f。

剛到昆明時，高原反應(yīng)讓他極不適應(yīng)，一個壯小伙上3樓就喘氣，他用了2個月的時間才適應(yīng)過來。

與高原反應(yīng)同樣讓他難受的是飲食問題，平時吃慣了面食的他，面對大米同樣不適應(yīng)，就在身體和飲食沒有調(diào)整過來的時候，任務(wù)下來了。

整個火車南站需要打2266棵樁，最長的樁深度為80米，最淺的60米，留給他們的時間只有6個月。

云南省屬于地震頻發(fā)區(qū)，火車南站設(shè)計為八度抗震九度設(shè)防的特大型樞紐站房，因此，打樁顯得非常重要，王超就是負責(zé)打樁工作。

火車南站下面是典型的喀斯特地貌，下面溶洞交錯，有一次，王超和同事正朝一個鉆孔里灌混凝土，但混凝土從另外一個地方冒出來，沒辦法，他們只得做了一個鐵外套，先把鐵外套放下去，再灌上混凝土。正常的鉆孔每個只需150方混凝土，但這個孔前后灌了600方。

這只是其中一種情況，有的地方打下去幾米就遇到石頭，按照正常速度，5個小時能打到70米，但王超遇到一個鉆孔，光這個鉆孔就打了3天。

采訪中，王超總是樂呵呵的，但一提到家庭，王超就顯得情緒有些低落。

王超的小孩不滿百天，平時想小孩的時候，妻子就拍個視頻發(fā)給他看看。

“雖然很想家，很想抱一抱未滿百天的孩子，但是工程沒有完成之前，我都不能回去，工程現(xiàn)在才是我的牽掛，家人會理解我的?！蓖醭脑捵尨蠹腋惺芙ㄔO(shè)者的艱辛。

實際上，這種以工地為家的背后是一種成就感在支撐著他。

2014年，曾在哈爾濱項目部的負責(zé)人發(fā)起一個號召，讓當(dāng)年參與這個項目的人“回家”看看。

王超說，當(dāng)他回到哈爾濱火車站，看著自己曾日夜奮戰(zhàn)過的地方，面對潮水般的人流量，他激動的心情無以言表。

不光王超是這樣，凡是參與火車南站建設(shè)工程的每一位工人，他們都會想念自己的家人，但是，他們在對家人深深思念的同時，卻依舊奮戰(zhàn)在建設(shè)一線，這樣的堅持緣于那份使命感，那份責(zé)任感。

愿把他鄉(xiāng)當(dāng)故鄉(xiāng)

“南方的大雁，帶走了誰的思念。飄零的楓葉，又記錄下了誰的容顏。”這是合約部劉方博在入職感言中寫下的詩句。

劉方博是一個新入職的員工，雖然工作都是與工程建設(shè)有關(guān)，但卻很有文藝范。

去年8月，經(jīng)過入職培訓(xùn)之后，劉方博和兩名同事從北京啟程，他們此行的目的地是昆明。

在火車上，劉方博和朋友聊天，當(dāng)朋友知道他來昆明工作的時候，這個朋友和他開玩笑，從北京到昆明需要坐33個小時的火車，古代流放犯人最遠也就是云南了。

劉方博告訴朋友，他來昆明的目的就是要縮短這33個小時的時間距離，這不是流放，而是一次遠征。

到昆明的第二天，劉方博被安排在華陽的鋼筋加工隊里工作，跟一個師傅學(xué)習(xí)鋼筋彎曲機的使用。

剛開始，劉方博只負責(zé)鋼筋的扶正、擺放工作，做了幾個小時后，劉方博認為自己已經(jīng)掌握了鋼筋彎曲機的使用方法，他央求師傅讓自己操作一下看看，師傅開始不同意，經(jīng)他軟磨硬泡之后，師傅同意讓他試試。

看著容易操作難，劉方博試了一下之后，發(fā)現(xiàn)鋼筋彎曲機的使用沒有自己想象的簡單，于是，他靜下心來跟師傅學(xué)習(xí)，終于能熟練操作鋼筋彎曲機。

后來，劉方博又加入了施工隊，從支模板到綁鋼筋，再到最后澆灌混凝土，劉方博都參加到每個過程中。

劉方博鍛煉實習(xí)日記中寫到，九月的昆明，陽光依然炙熱，任汗水劃過臉龐、濕透衣衫，依然擋不住我們前進的步伐，我們一定飛得更高更遠。

劉方博說：“我雖然來自遙遠的北方，但鐵道人志在四方，我愿把昆明當(dāng)故鄉(xiāng)?！?/p>

幸福源于簡單

農(nóng)民工許師傅是河南人，曾在南京、青島等地做工，用他的話說，哪兒有活計干就到哪兒，他原來一直搞土建，后來年紀大了，土建干不了，改做抹墻。

和許師傅一起打工的人，差不多都是40—60歲左右的農(nóng)民工，很少有年輕人。

許師傅說，現(xiàn)在的年輕人，（如我家鄰居就有好幾個年輕人）他們干不了這類重體力活，怕苦怕累，想找輕松錢多的活，又找不到門路，做技術(shù)活又不肯認真學(xué)；做生意，就更沒門了。

許師傅對現(xiàn)在的生活狀態(tài)挺滿意，他現(xiàn)在一個月有五六千元的收入，工作雖然辛苦，可年輕時都是干農(nóng)活，早出晚歸，上山下田，苦慣了，手腳也粗了，就適應(yīng)了，不懂得什么是辛苦了。

在老一代農(nóng)民工老去的時候，他們的子女已經(jīng)走出農(nóng)村，踏上了和他們一樣的打工道路。

老許師傅的兒子，目前在鄭州銷售汽車配件。

許師傅說：“老婆在家里種地，兒子也上班了，在工地上最大的心愿就是把屬于自己的活計干好，工程結(jié)束后能順利拿錢回家?！?/p>

在新南站的項目上，像許師傅這樣的農(nóng)民工很多，他們都有一個共同的心愿，把活計干好，領(lǐng)到工資。

在他們的心里，這樣的愿望，簡單而幸福。

為夢想插上騰飛的翅膀

在項目部副指揮長陳云祥的帶領(lǐng)下，記者參觀了火車南站的空間布局。

在參觀過程中，記者見到，為了爭取時間，有的地方幾個工種同時施工，但卻顯得井井有條。

進入站房后，陳云祥介紹，東西兩側(cè)為集售票、進站、綜合服務(wù)、生產(chǎn)辦公于一體的側(cè)站房；地上三層為高架層，這一層橫跨整個站場，設(shè)有進站平臺、進站大廳、候車大廳及旅客服務(wù)區(qū)，小汽車、出租車等車輛可以直接到達這一層，設(shè)在此層的商業(yè)夾層，還能為旅客提供完善的商旅休閑服務(wù)。

由于分為地上地下兩部分，新南站安裝了147部電梯，極大地方便了旅客的出行需要。

車站的建設(shè)運用了大量新技術(shù)、新材料和新工藝，做到了技術(shù)先進、安全可靠、經(jīng)濟合理、使用方便、美觀協(xié)調(diào)。

為節(jié)能環(huán)保，車站采用了一系列的節(jié)能技術(shù)，候車室采用自然通風(fēng)為主、機械通風(fēng)和除濕降溫通風(fēng)為輔的復(fù)合通風(fēng)系統(tǒng)，降低了設(shè)備運營能耗。

車站照明采用智能照明控制系統(tǒng)，候車大廳中央屋頂上表層采用的聚碳酸酯板采光帶為半透明材料，白天可為候車大廳、站臺引入自然光線，節(jié)約大量人工照明所需電能。

站臺上方為全覆蓋式無站臺柱雨棚，視線開敞，光線充足。雨棚屋面還可鋪設(shè)太陽能光伏電池板，形成太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)，為站房供電。

站內(nèi)道路將通過上跨或下穿的方式與周邊道路銜接，形成立體交通系統(tǒng)，十分便捷。建成后，站內(nèi)各種交通工具“無縫”銜接，旅客可“零距離”換乘。

作為泛亞鐵路的起點站——昆明新南站，設(shè)計總規(guī)模為16臺30線（含正線），主要辦理云桂、昆玉、渝昆、滬昆等鐵路客運專線。運營后，年發(fā)送旅客可達4693萬人次。

相較于昆明火車站13個股道的設(shè)計，昆明火車南站的運能和運率都得到很大的提高。

在火車南站站房的正門前，黃保素說，門頭的正前方設(shè)計為一個孔雀的頭部，頭部后面左右兩邊各4片羽毛，像一只振翅高飛的“孔雀”。

在云南十八怪中，曾有一怪是“火車沒有汽車快，不通國內(nèi)通國外”。

如今，隨著滬昆高鐵年底通車，云南將跨入嶄新的“高鐵時代”。正如火車南站項目部劉方博所說，從北京到昆明需要坐33個小時的火車，他來昆明的目的就是要縮短這33個小時的時間距離，這是一次遠征。

空間距離沒有改變，但所需時間卻在成倍縮短。

打開中國地圖，云南是中國的邊疆，打開亞洲地圖，云南就是亞洲的中心。

云南高鐵開啟之后，這只美麗的“孔雀”將飛向全國、飛向亞洲，云南將迎來跨越發(fā)展的又一個春天。