“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道構(gòu)成規(guī)劃研究

張曉東

ZHANG Xiao-dong

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.，Xi’an 710043， Shaanxi， China)

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道構(gòu)成規(guī)劃研究

張曉東

ZHANG Xiao-dong

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 線路運(yùn)輸處，陜西 西安 710043）

(Track and Transportation Department， China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.，Xi’an 710043， Shaanxi， China)

在闡述“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域內(nèi)交通運(yùn)輸方式現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，提出在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”骨干交通通道建設(shè)中，鐵路作為核心的交通運(yùn)輸方式，目前存在對外通道少、制約因素多、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、運(yùn)輸費(fèi)用高、國際班列組織協(xié)調(diào)難度大等不足。結(jié)合既有交通現(xiàn)狀，以及中國與歐亞大陸主要國家貿(mào)易、通道戰(zhàn)略需求等因素，提出按照以能源資源進(jìn)口通道和區(qū)域合作通道為重點(diǎn)、充分利用既有鐵路、突出骨干通道的原則，規(guī)劃形成 3 大戰(zhàn)略鐵路通道，即中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲通道，中國至西亞、北非通道，中國經(jīng)東南亞、南亞至印度洋鐵路通道。同時結(jié)合既有路網(wǎng)及鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提出通道建設(shè)重點(diǎn)推進(jìn)項(xiàng)目及加強(qiáng)運(yùn)輸便利性的建議。

絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶；鐵路通道；規(guī)劃

建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，是在古絲綢之路的基礎(chǔ)上，形成一個充滿活力的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，使其東邊連接亞太經(jīng)濟(jì)圈，西邊通達(dá)歐洲經(jīng)濟(jì)圈，形成世界上最長、最具有發(fā)展?jié)摿Φ慕?jīng)濟(jì)走廊。建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”是國家經(jīng)略周邊的重大部署，是保障能源、資源供應(yīng)，實(shí)施西部大開發(fā)，構(gòu)建全方位向西開放新格局的戰(zhàn)略舉措，而建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道具有增進(jìn)政治互信、促進(jìn)各國共同繁榮、實(shí)現(xiàn)經(jīng)略周邊、打破圍堵的戰(zhàn)略部署，具有保障國家能源、資源安全，推進(jìn)西部開發(fā)、向西開放戰(zhàn)略實(shí)施的積極意義。

1　“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”交通運(yùn)輸通道現(xiàn)狀

1.1 既有運(yùn)輸通道概況

交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和對外經(jīng)貿(mào)往來的重要橋梁和紐帶，對國家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)起著重要的推動作用?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道戰(zhàn)略研究，對于統(tǒng)籌布局相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、加強(qiáng)規(guī)劃指導(dǎo)、有序推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目具有重要意義?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域內(nèi)目前已經(jīng)初步形成以鐵路、公路、航空和管道等多種運(yùn)輸方式構(gòu)成的綜合交通運(yùn)輸體系。

（1）鐵路。與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”相關(guān)的鐵路通道有亞歐第二大陸橋和滇越鐵路玉溪—海防段、憑祥—河內(nèi)鐵路。①亞歐第二大陸橋是中國連云港至荷蘭鹿特丹港的國際鐵路交通干線，主要經(jīng)由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯至歐洲，線路全長10 900 km；該通道也可以經(jīng)哈薩克斯坦向南，經(jīng)中亞、西亞至歐洲。目前阿拉山口和霍爾果斯口岸與之連通。②滇越鐵路由中國云南省會昆明至越南海防港，國內(nèi)口岸站為河口口岸。鐵路全長 854 km，國內(nèi)段 464 km，越南境內(nèi) 390 km，全線軌距為1 000 mm。③我國與越南的另一通道為湘桂鐵路南寧—憑祥段及越南北部鐵路形成的鐵路通道，國內(nèi)口岸站為憑祥站，國內(nèi)段南寧至憑祥全長220 km。憑祥站與越南口岸站同登站間以套軌線路相聯(lián)，套軌可延伸至越南河內(nèi) (嘉林) 站。

（2）公路?！敖z綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上，自我國新疆、云南經(jīng)公路口岸出境后與區(qū)域公路網(wǎng)連通，可以到達(dá)中亞、西亞、歐洲和北非，但公路標(biāo)準(zhǔn)相對較低。

（3）航空。目前“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”上與我國通航的有 22 個機(jī)場，包括中亞、西亞、南亞和歐洲的 11 個沿線國家。

（4）管道。中哈原油管道、中國-中亞天然氣管道等大型能源合作項(xiàng)目相繼建成并投入運(yùn)營。自 2006年開通以來，中哈原油管道已累計向中國輸送原油 5 000 多萬 t；自 2009年底到 2013年，中國-中亞天然氣管道已累計向中國輸送天然氣 600 多億 m3。

另外，與鐵路、公路交通密切相關(guān)的口岸主要有 11 處，其中新疆對外口岸 9 處，云南對外口岸 2處。阿拉山口和霍爾果斯為公鐵兩用口岸，其余為公路口岸。作業(yè)量較大的阿拉山口口岸 2013年鐵路進(jìn)出口貨運(yùn)量為 1 750 萬 t，公路進(jìn)出口貨運(yùn)量為32 萬 t；霍爾果斯口岸鐵路進(jìn)出口貨運(yùn)量為 120 萬 t，公路進(jìn)出口貨運(yùn)量為 31 萬 t[1]。

1.2 鐵路在綜合交通體系中的核心地位

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”橫跨亞歐大陸，覆蓋地域面積遼闊，交通走廊距離長，其交通運(yùn)輸有以下特點(diǎn)：經(jīng)過區(qū)域地形復(fù)雜，氣候條件相對惡劣多變；隨著經(jīng)濟(jì)帶的建設(shè)，客貨運(yùn)輸需求旺盛，需要大能力運(yùn)輸通道；大宗長途運(yùn)輸特征明顯，運(yùn)輸成本控制要求凸顯。在各種運(yùn)輸方式中，民航僅可以承擔(dān)一定的客運(yùn)量，無法滿足快速增長的貨運(yùn)需求。管道運(yùn)輸在原油、天然氣等能源運(yùn)輸中發(fā)揮作用巨大，但由于其運(yùn)輸?shù)膶Ｓ眯裕y以承擔(dān)品類眾多的大量普通貨物的運(yùn)輸任務(wù)。在鐵路、公路 2 大主要運(yùn)輸方式中，鐵路具有適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)能大、能耗小、保障有力等技術(shù)優(yōu)勢，最適合承擔(dān)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”區(qū)域的人員物資交流功能。同時，隨著我國中西部鐵路的建設(shè)和發(fā)展，以隴海 (連云港—蘭州) 鐵路西安—蘭州段、蘭新 (蘭州—阿拉山口)、精伊霍 (精河—霍爾果斯)、南疆 (吐魯番—喀什)、蘭青 (蘭州—西寧) 和青藏(西寧—拉薩) 鐵路等形成的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中國境內(nèi)鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，并通過阿拉山口、霍爾果斯口岸站與中亞及歐洲鐵路網(wǎng)相連，為鐵路通道的形成奠定了堅實(shí)基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”相關(guān)的格庫 (格爾木—庫爾勒) 鐵路[2]、羅布泊—和田鐵路等，以及中國與周邊國家互聯(lián)互通鐵路正在積極推進(jìn)。因此，通過加快“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”國際鐵路運(yùn)輸通道建設(shè)，形成縱貫歐亞大陸的鐵路大動脈，并打造區(qū)域一體化的綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系，暢通雙向聯(lián)系的運(yùn)輸通道，是建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的必由之路和可行之路。

1.3 既有鐵路通道存在問題

雖然既有鐵路通道已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了物理連通，在運(yùn)輸距離和運(yùn)輸能力上也具有一定優(yōu)勢，但實(shí)際運(yùn)營效果和經(jīng)濟(jì)效果不顯著，通道的功能和系統(tǒng)能力均未得到充分體現(xiàn)。

（1）對外通道少。缺乏與東南亞、南亞、印度洋的連通通道，而且中國向西僅與哈薩克斯坦連通，通道單一，運(yùn)輸靈活性差。

（2）制約因素多。相比海運(yùn)和空運(yùn)的“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，鐵路國際聯(lián)運(yùn)涉及多次通關(guān)和過境運(yùn)輸，環(huán)節(jié)較多，手續(xù)復(fù)雜；缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺，沒有建立有效的全程運(yùn)營組織和價格調(diào)整機(jī)制。

（3）鐵路通道標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。通道內(nèi)列車運(yùn)行需要經(jīng)過多次換裝，增加口岸站的作業(yè)量。同時，現(xiàn)有口岸站總體裝備水平較低，通道系統(tǒng)能力難以充分發(fā)揮。

（4）運(yùn)輸費(fèi)用高。由于國際通道相關(guān)國家的利益協(xié)調(diào)問題，出現(xiàn)了口岸差別運(yùn)價和一些運(yùn)輸關(guān)卡壁壘，導(dǎo)致目前既有通道運(yùn)輸成本居高不下，市場競爭能力弱。

（5）國際班列組織協(xié)調(diào)難度大。目前，中國多地已經(jīng)開行了渝新歐 (重慶—德國杜伊斯堡)、蓉歐(成都—波蘭羅茲)、鄭歐 (鄭州—德國漢堡)、漢新歐 (武漢—德國漢堡/杜伊斯堡) 等國際聯(lián)運(yùn)班列，但沿線各國鐵路組織間存在大量協(xié)調(diào)工作，并且受貨源組織、通關(guān)環(huán)節(jié)等因素影響，造成這些班列開行組織難度較大[3-4]。

2　“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道規(guī)劃

2.1 鐵路通道規(guī)劃

2012年我國在世界貿(mào)易額排名中位列第 2，僅次于美國，其中出口額占全球比重 11.2%，進(jìn)口額占全球比重 9.8%；2012年我國同東盟國家的貿(mào)易額為 4 000 億美元，與歐盟的貿(mào)易總額到達(dá) 5 461 億美元。中國同絲綢之路相關(guān)主要貿(mào)易伙伴貿(mào)易額增長保持在 2 位數(shù)，均高于同期 GDP 及世界貿(mào)易額增幅，中國與中亞、西亞的貿(mào)易增幅更高達(dá) 20% 以上。從進(jìn)出口品類看，中國與東南亞、南亞國家進(jìn)口貨物主要品類為礦產(chǎn)品、紡織品、塑料制品等，出口貨物主要集中在機(jī)電產(chǎn)品、金屬制品、化工品等；與中亞、西亞國家進(jìn)口貨物品類主要是礦產(chǎn)品 (石油、天然氣)、金屬礦石等，出口貨物居前的是機(jī)電、紡織品；中國與歐洲國家貿(mào)易往來較為平衡，進(jìn)口貨物主要是機(jī)電，出口貨物居前的是機(jī)電、紡織品及金屬制品。貿(mào)易額及貨物品類客觀地反映了我國經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，即對于世界資源和發(fā)達(dá)國家市場的依賴，以及“世界工廠”在全球貿(mào)易的影響力[5]。

按照以能源資源進(jìn)口通道和區(qū)域合作通道為重點(diǎn)，立足當(dāng)前、著眼長遠(yuǎn)，充分利用既有鐵路，突出骨干通道的原則，規(guī)劃鐵路通道形成 3 大戰(zhàn)略方向：中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲通道；中國至西亞、北非通道；中國經(jīng)東南亞、南亞至印度洋鐵路通道[6]。

2.2 中國至歐洲通道

（1）北通道：中國 (連云港、西安、烏魯木齊、阿拉山口)—哈薩克斯坦 (多斯特克、阿克斗卡、阿斯塔納、克孜勒扎爾)—俄羅斯 (庫爾干、葉卡捷琳堡、莫斯科、斯摩梭斯克)—白俄羅斯 (明斯克、布列斯特)—波蘭 (華沙、波茲南)—德國 (法蘭克福、柏林、漢諾威)—荷蘭 (鹿特丹)。北通道橫跨亞歐大陸，連接太平洋與大西洋，經(jīng)中國、中亞、俄羅斯和中東歐，輻射波羅的海，途經(jīng) 7 個國家，通道長度 10 900 km，其中我國境內(nèi)鐵路長度4 150 km。該通道目前已經(jīng)貫通，為鐵路合作組織、國際多式聯(lián)運(yùn)的國際骨干運(yùn)輸通道。北通道中我國鐵路軌距為 1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌，哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯為 1 520 mm 寬軌，波蘭、德國、荷蘭為 1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌[7]。北通道可以由俄羅斯 (莫斯科、圣彼得堡、維堡) 向北連通至芬蘭 (科沃拉、赫爾辛基)。

（2）南通道：中國 (精河、霍爾果斯)—哈薩克斯坦 (阿拉木圖)—烏茲別克斯坦 (塔什干、吉扎克)—土庫曼斯坦 (捷詹)—伊朗 (馬什哈德、德黑蘭)—土耳其 (馬拉蒂亞、安卡拉、伊斯坦布爾)—保加利亞 (索菲亞)—塞爾維亞 (貝爾格萊德)—匈牙利 (布達(dá)佩斯)—奧地利 (維也納)—捷克 (布拉格)—德國 (柏林、漢堡)。南通道目前已經(jīng)貫通，經(jīng)中亞、西亞連接南歐及西歐，途經(jīng) 12 個國家，通道長度 9 800 km，其中我國境內(nèi)鐵路長度 260 km。南通道中我國鐵路軌距為 1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌，中亞國家為 1 520 mm 寬軌，西亞、歐洲國家為 1 435 mm標(biāo)準(zhǔn)軌[7]。

2.3 中國至西亞、北非通道

中國至西亞、北非通道具體為：中國 (喀什、吐爾尕特)—吉爾吉斯斯坦 (卡拉蘇)—烏茲別克斯坦(安集延)—塔吉克斯坦 (苦盞)—烏茲別克斯坦 (吉扎克)—土庫曼斯坦 (巴普、捷詹)—伊朗 (馬什哈德、德黑蘭、大不里士)—土耳其 (塔特萬、馬拉蒂亞、納爾勒)—敘利亞 (阿勒頗、哈米迪耶)—黎巴嫩 (貝魯特)—以色列 (海法、漢尤尼斯)—埃及 (阿里什、伊斯梅利亞、開羅)。該通道經(jīng)中亞、西亞至北非，通道長度 6 350 km，其中我國境內(nèi)鐵路長度 170 km；喀什經(jīng)吐爾尕特至卡拉蘇段 (長度 450 km) 尚未貫通。該通道中我國鐵路軌距為1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌、中亞國家為 1 520 mm 寬軌、西亞國家為 1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌[7]。該通道在德黑蘭可以向西南方向由既有鐵路經(jīng)伊朗 (阿克拉)、伊拉克 (巴士拉、巴格達(dá))、敘利亞 (阿勒頗、哈米迪耶)、黎巴嫩(貝魯特)、以色列 (海法) 至埃及 (開羅)。

2.4 中國經(jīng)南亞、東南亞至印度洋通道

（1）中巴通道：中國 (吐魯番、喀什、紅其拉甫)—巴基斯坦 (蘇斯特、伊斯蘭堡、木爾坦、海德拉巴、卡拉奇、瓜達(dá)爾)。中巴通道由中國經(jīng)巴基斯坦連接印度洋，總長 4 150 km，其中我國境內(nèi)鐵路長度 1 920 km；喀什經(jīng)紅其拉甫至伊斯蘭堡 (1 190 km)、卡拉奇至瓜達(dá)爾 (530 km) 尚未貫通，其余已貫通。該通道中我國鐵路軌距為1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌，巴基斯坦為 1 676 mm 寬軌[7]。

（2）中緬孟印通道：中國 (上海、杭州、貴陽、昆明、大理、瑞麗)—緬甸 (木姐、臘戍、曼德勒、膠漂)—孟加拉 (吉大港、達(dá)卡)—印度 (加爾各答)。該通道經(jīng)加爾各答連接印度洋，通道長度5 120 km，其中我國境內(nèi)鐵路長度 3 420 km；我國大理至緬甸臘戍 (490 km)、緬甸曼德勒至孟加拉吉大港 (700 km)、孟加拉達(dá)卡至庫爾納 (150 km) 尚未貫通，其余部分已經(jīng)貫通。通道內(nèi)有 3 種軌距，我國鐵路為 1 435 mm 標(biāo)準(zhǔn)軌，緬甸、孟加拉國為1 000 mm 窄軌，印度為 1 676 mm 寬軌。該通道進(jìn)入印度后，可向西經(jīng)巴基斯坦、伊朗連通歐洲和北非。

3　“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道建設(shè)對策

3.1 積極推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目建設(shè)

按照國家對外開放的整體部署和要求，服從國家根本和長遠(yuǎn)利益，積極推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路運(yùn)輸骨干通道建設(shè)合作。以充分利用既有、突出主骨架為原則，“外連內(nèi)通、便捷順暢”為目標(biāo)，充分發(fā)揮既有對外鐵路運(yùn)輸通道的作用，解決運(yùn)輸瓶頸，暢通前后方通路；依托國內(nèi)路網(wǎng)，加強(qiáng)與周邊國家連接；合理布局、分期建設(shè)。

結(jié)合“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”骨干鐵路通道研究，首先，連通與周邊國家的鐵路通道，建設(shè)中吉烏、中巴、中緬、中老鐵路和相關(guān)口岸站；其次，國內(nèi)在利用既有主通道的基礎(chǔ)上，適時連通短捷輔助通道；第三，近期建設(shè)中吉烏、中巴、中緬鐵路通道，以及吐爾尕特、紅其拉甫、瑞麗等口岸站，形成與周邊國家互聯(lián)互通的鐵路網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)期進(jìn)一步拓展國際通道連通度，推動中印、東南亞—南亞鐵路通道。

3.2 加強(qiáng)國際聯(lián)運(yùn)便利性

國際通道的建設(shè)，從物理上聯(lián)通了相關(guān)國家鐵路，具備了國際鐵路聯(lián)運(yùn)的硬件條件，但國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸距離長、涉及國家多，各國適用的運(yùn)輸規(guī)章不盡相同。在目前的國際鐵路聯(lián)運(yùn)中，作為鐵路合作組織成員國，包括中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國適用《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》[8]，而歐盟國家適用的是《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》。為使通道功能和系統(tǒng)能力得以發(fā)揮，還需要著力加強(qiáng)國際聯(lián)運(yùn)的便利性。為此，應(yīng)合理布局口岸站，協(xié)調(diào)沿線各方利益，搭建統(tǒng)一協(xié)調(diào)的國際性聯(lián)運(yùn)協(xié)定平臺；政府及鐵路主管部門牽頭，建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制；加強(qiáng)口岸站作業(yè)能力，優(yōu)化作業(yè)流程；加強(qiáng)與沿途相關(guān)國家海關(guān)的協(xié)調(diào)工作，積極推動通關(guān)便利；加強(qiáng)貨源組織，提高經(jīng)營效率。

4　結(jié)束語

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)以能源資源互補(bǔ)和區(qū)域合作為重點(diǎn)，其鐵路通道形成具有保障國家能源、資源安全，推進(jìn)西部開發(fā)、向西開放戰(zhàn)略實(shí)施的積極意義。結(jié)合貿(mào)易往來和戰(zhàn)略布局，規(guī)劃形成鐵路通道 3 大戰(zhàn)略方向。通過對“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道構(gòu)成規(guī)劃研究，規(guī)劃年度應(yīng)以推進(jìn)鐵路缺失段建設(shè)和構(gòu)建國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸機(jī)制為主要任務(wù)。鐵路缺失段以中吉烏鐵路、中吉塔阿依鐵路、中巴鐵路、中緬鐵路、中老鐵路為主，但考慮鐵路通道建設(shè)的工程技術(shù)條件、相鄰國家政治環(huán)境、國際聯(lián)運(yùn)便利性等因素，近期應(yīng)重點(diǎn)推進(jìn)中吉烏鐵路、中緬鐵路建設(shè)，以及相關(guān)口岸站通關(guān)能力建設(shè)；國際聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸機(jī)制建設(shè)應(yīng)在鐵路通道形成后，以沿線國家為基礎(chǔ)，形成以鐵路通道所經(jīng)國家為成員的國際聯(lián)運(yùn)協(xié)定平臺，發(fā)揮各國在國際聯(lián)運(yùn)中的協(xié)調(diào)組織作用，實(shí)現(xiàn)高效通關(guān)和運(yùn)輸快捷。通過鐵路建設(shè)和國際聯(lián)運(yùn)機(jī)制建設(shè)，形成多方向、多通道的運(yùn)輸徑路，提高鐵路通道應(yīng)對政治風(fēng)險、自然風(fēng)險的能力，最終形成 3 大戰(zhàn)略方向 5 大鐵路通道的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道。

[1] 何 劍，董春風(fēng)，董丹丹. 絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域物流發(fā)展水平評價研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015，37(9)：7-12. HE Jian，DONG Chun-feng，DONG Dan-dan. Study on Evaluation of Regional Logistics Development Level in‘Silk Road Economic Belt’[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(9)：7-12.

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責(zé)任編輯：金 穎

Study on Composition Planning of Railway Corridor in “the Silk Road Economic Belt”

Based on expounding present situation of traffic and transport modes, and during the construction of backbone traffic corridor inside“the Silk Road Economic Belt”, this paper puts forward that railway, as a core transportation mode, exists many deficiencies at present, which including less external corridors, many restriction factors, non-unified standards, high transport cost and great difficulty in coordination of international block train organization. Combining with the factors like existing traffic situation , the trade between China and main countries in Eurasia and the demand of Chinese corridor strategy, the paper puts forward that according to the principle of taking energy resource input corridor and regional cooperation corridor as focal points, fully utilizing existing railways and giving prominence to backbone corridors, 3 major strategic railway corridors are designed to shape, which are the corridor from China to Europe via Central Asia and Russia, corridor from China to West Asia and North Africa as well as corridor from China to Indian Ocean via Southeast Asia and South Asia. At the same time, combining with existing railway network and railway technical standards, the paper puts forward suggestions on key promotion project of corridor construction and strengthening transport convenience.

“the Silk Road Economic Belt”; Railway Corridor; Plan

1003-1421(2016)05-0036-05

F531.3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.08

2016-02-25

中國鐵道建筑總公司科研基金項(xiàng)目 (14-C53)