更像美系車聊聊東風日產(chǎn)西瑪?shù)牟倏?/h1>
2016-02-09 03:08:49盧山
中國汽車界 2016年11期
□本刊記者 盧山
更像美系車聊聊東風日產(chǎn)西瑪?shù)牟倏?/p>
□本刊記者 盧山
以前一提起東風日產(chǎn)的汽車，大家都會想到像軒逸、天籟這樣的家轎，并且熱情的網(wǎng)友還給其冠以“移動的沙發(fā)”稱號。但殊不知，日產(chǎn)不僅僅會造如沙發(fā)版的家轎，還會造370Z、GT-R這樣的超級跑車，所以日產(chǎn)其實完全可以在家用和運動領(lǐng)域都有所建樹。
但由于種種原因，東風日產(chǎn)引進的車型中，并沒有什么運動車型，而競爭對手大眾卻擁有CC、甚至連同為日系的本田也擁有思鉑睿、豐田擁有銳志，在這方面，日產(chǎn)很是吃虧。而西瑪?shù)囊M將很好地解決“有沒有”這個問題，至少在這個領(lǐng)域，西瑪上市后，東風日產(chǎn)將擁有很大話語權(quán)。
同時，西瑪?shù)牡絹硪彩菛|風日產(chǎn)貫徹“YOUNG NISSAN”的品牌戰(zhàn)略的產(chǎn)品舉措。西瑪作為東風日產(chǎn)“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略的主力產(chǎn)品，擴充并完善了東風日產(chǎn)動感型產(chǎn)品陣容，使其品牌年輕化進程得以加速。
像美國車一樣“粗暴”
但從整車基礎(chǔ)架構(gòu)上看，西瑪?shù)膽壹?、軸距以及操控性能的設(shè)定，幾乎與美國市場版本相差無幾，這也決定了西瑪在操控上的質(zhì)感更像一輛美國車——在平順的操控中更多了一絲狂放意味。
為了抑制激烈操控時橫置的2.5L排量發(fā)動機產(chǎn)生的震顫，西瑪通過一條牽引臂（紅色箭頭），“懸置”發(fā)動機（黃色箭頭）。牽引臂被厚重的膠套所包裹，可以過濾整車激烈駕駛時發(fā)動機產(chǎn)生的縱向震顫，并通過牽引臂“軟連接”發(fā)動機控制縱向擺動。
發(fā)動機左懸掛總成采用鋁合金一條切削成型，與發(fā)動機固定端由5顆螺栓剛性固定，與車身焊接的懸掛基座間配有橡膠減震套。“懸浮”固定發(fā)動機（允許發(fā)動機產(chǎn)生小范圍的擺動）并“屏蔽”部分以減小震感傳遞至駕駛艙。西瑪?shù)膭恿ε搩?nèi)多條牽引臂和懸掛總成，采用輕量化設(shè)定的鋁合金材質(zhì)。在滿足降低前驅(qū)動橋軸荷同時，提升抑制震顫、降低發(fā)動機和變速器擺動的曠量。
作為一款極具運動基因的轎跑車，西瑪設(shè)定了一套更“粗狂”的發(fā)動機進氣系統(tǒng)。如圖所示，新鮮的空氣沿著紅色箭頭進入空氣濾清器總成，但在激烈駕駛中瞬間收油門（踏板）造成的負壓（此時發(fā)動機瞬間失去新鮮空氣）會導(dǎo)致發(fā)動機動力下降。為了彌補這一不足，在進氣道（空氣濾清器）前段加裝一段額外補氣罐，以應(yīng)對負壓出現(xiàn)時迅速為發(fā)動機提供“存儲”的新鮮空氣（白色箭頭為補氣罐內(nèi)空氣流動方向）。
忠于純粹的液壓/電子轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
與現(xiàn)階段更多高端轎車匹配全電驅(qū)動的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不同的是，西瑪搭載一套液壓-電動復(fù)合驅(qū)動的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（含方向機和助力泵）。之所以選用液壓-電動轉(zhuǎn)向機，是要突出整車的運動基因。目前在售的乘用車多分為液壓助力轉(zhuǎn)向、全電助力轉(zhuǎn)向以及液壓-電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。液壓助力轉(zhuǎn)向機可靠耐用，但是在回饋力調(diào)校上需要整車廠有更豐富的經(jīng)驗，激烈操控時可以為駕駛員更接近真實路況感受。但是在高速行駛中回饋力矩隨車速降低卻很難達到理想狀態(tài)（費效比低）。
電子助力轉(zhuǎn)向機結(jié)構(gòu)簡單但成本較高，受制于電動機體積和功率，電子轉(zhuǎn)向機對路感的傳遞并不會像大多數(shù)液壓助力轉(zhuǎn)向機那樣優(yōu)秀（但是不排除成本更高的雙電機電子轉(zhuǎn)向機，具備優(yōu)質(zhì)路感傳遞與細膩的回饋力），可是會降低對發(fā)動機動力占用比例（或可以被視作省油的另一途徑）并取消了皮帶輪和皮帶等備件并簡化結(jié)構(gòu)。目前采用電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，多為純電動（混動）汽車和更高檔的豪華車。
極具路感的懸掛系統(tǒng)
西瑪?shù)那皯覓觳捎昧丝蛐透避嚰?麥弗遜獨立結(jié)構(gòu)，因為引入了擺臂與球銷一體化的鎂鋁合金結(jié)構(gòu)，在具備輕量化同時增加了結(jié)構(gòu)強度。
后穩(wěn)定桿直接“固定”在后副車架上（黃色箭頭），在激烈駕駛工況下抑制整車側(cè)向姿態(tài)，與后拖曳臂（黑色箭頭）+后橫向下擺臂（紅色箭頭）構(gòu)成了西瑪簡單卻極為可靠的后懸架。
動靜皆宜的駕駛感受
東風日產(chǎn)西瑪配置了Normal（普通）和Sport（運動）兩種駕駛模式。在擁堵的市區(qū)走走停停，并不需要讓車輛爆發(fā)更大的動力。選擇Normal模式，控制系統(tǒng)會“人為”限制節(jié)流閥體，即便深踩油門踏板，節(jié)流閥體的開度仍然會保持在較小的角度（通過限制節(jié)流閥體開度控制進氣量，以便噴油脈寬較?。╅g接達到省油目的。但是這種駕駛模式實在無趣，實際上，在隨后筆者的深度試駕中幾乎都是將西瑪調(diào)節(jié)至SPORT模式。
西瑪?shù)姆较虮P換擋撥片更狹長（紅色箭頭），雖然固定在轉(zhuǎn)向管柱端（方向盤轉(zhuǎn)動時換擋撥片不轉(zhuǎn)動），但是較長的體積使得方向盤在向左或向右旋轉(zhuǎn)30度時，駕駛員仍然正常使用通過換擋撥片（需要駕駛員雙手握住方向盤左右幅面）。
當車輛處于D擋時，向左撥動換擋桿，系統(tǒng)馬上進入手動模式，這時可以通過換擋撥片來實現(xiàn)換擋操作（左減-降檔、右加-升擋），組合儀表中央的顯示屏就會顯示車輛擋位狀態(tài)（由D擋變?yōu)楫斍八幍牡赬擋位）。
在Normal模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，CVT變速器升擋或降檔并不會對整車動力輸出造成什么波動，可以被看做與D擋模式下一樣的平順。在Sport模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于3000轉(zhuǎn)/分之下，升擋或?qū)跛鶐淼膭恿敵龅妮p微震動可以感受到。
繼承了“4DSC”運動精髓西瑪?shù)霓D(zhuǎn)向回饋力，被調(diào)節(jié)為“重-輕-重”。在車輛啟動之后進行原地轉(zhuǎn)向操控時，轉(zhuǎn)向回饋力明顯“重”于日產(chǎn)其他車型（藍鳥、奇駿）；隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向回饋力逐步變“輕”；當車速超過處于60-80公里/小時，轉(zhuǎn)向回饋力明顯變“重”，并隨著車速不斷攀升繼續(xù)加重回饋力。除了車輛在原地轉(zhuǎn)向時，不同車速時的回饋力始終處于線性變化狀態(tài)。
因為充滿“美國味道”的西瑪，一直具備運動基因。國產(chǎn)化后，仍然保持了“方向重”的特點。這點完全不同于日產(chǎn)其他車型，以及其他品牌的日系車民用車。
運動模式下“短懸架、硬減震”的西瑪，油門踏板深入的程度與車速提升的幅度幾乎一致。
全油門狀態(tài)時，車身沒有因為前傳動軸左右不等長、瞬時釋放全部扭矩，導(dǎo)致車前部左右擺動（輕微）的狀態(tài)出現(xiàn)。如果在車頂端俯視車輛急加速的情景會發(fā)現(xiàn)，整車猶如射出的箭，筆直地飛向目標。在多次反復(fù)全油門試駕中，只有兩次出現(xiàn)了ESP介入時發(fā)出的“噠噠噠”頻繁制動的聲音。
在彎道中進行急加速試駕時，車身姿態(tài)保持相當穩(wěn)定，可以用“貼地行駛”來形容。受到路況所限，在60-74公里/小時車速行駛在多彎的G108國道，毫不拖泥帶水地完成了加速、制動以及轉(zhuǎn)向等動作。較“重”的轉(zhuǎn)向回饋力，幫助筆者更充分地了解整車轉(zhuǎn)向姿態(tài)與輪胎摩擦力狀態(tài) 。
利用換擋撥片進行連續(xù)兩次降擋時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速從3000轉(zhuǎn)/分順勢升至5300轉(zhuǎn)/分，在第二次降擋時，溫柔的動力變得更加激進。輕點油門就可獲得“絕對”的動力表現(xiàn)。
比較更“日系”的天籟、奇駿、藍鳥等車型的CVT變速器對輸出的扭矩特意“損失”一部分的特征（為了避免CVT變速器在承受大扭矩輸出時鋼帶打滑現(xiàn)象，特意讓CVT傳遞扭矩時出現(xiàn)很短的一段動力輸出遲滯的“真空地帶”），西瑪搭載的這臺由捷太格特提供CVT變速器的動力輸出更直接、更干脆。在Sport模式、手動換擋模式，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500轉(zhuǎn)/分就會有很出色的動力表現(xiàn)。
總結(jié)
就在東風日產(chǎn)西瑪上市半年后，一汽奧迪全新A4L也大張旗鼓地來到了中國市場。有意思的是，一款來自日本的前驅(qū)四門運動轎跑車，與德國加長軸距的家用性能車，都在不同程度上進行了專為適應(yīng)中國市場而做的改進。
只不過這種改進的出發(fā)點卻不盡相同，奧迪希望A4L能夠適合所有人駕駛，而東風日產(chǎn)西瑪則更希望去滿足那些對駕駛有一些深度要求和欲望的消費者。顯然，相比于市面上的大部分產(chǎn)品來說，西瑪是個并不一樣的存在。它不再僅僅是一個舒適的移動工具，而是一個能夠用來感受駕馭樂趣的“危險分子”。
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□本刊記者 盧山
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但由于種種原因，東風日產(chǎn)引進的車型中，并沒有什么運動車型，而競爭對手大眾卻擁有CC、甚至連同為日系的本田也擁有思鉑睿、豐田擁有銳志，在這方面，日產(chǎn)很是吃虧。而西瑪?shù)囊M將很好地解決“有沒有”這個問題，至少在這個領(lǐng)域，西瑪上市后，東風日產(chǎn)將擁有很大話語權(quán)。
同時，西瑪?shù)牡絹硪彩菛|風日產(chǎn)貫徹“YOUNG NISSAN”的品牌戰(zhàn)略的產(chǎn)品舉措。西瑪作為東風日產(chǎn)“YOUNG NISSAN”戰(zhàn)略的主力產(chǎn)品，擴充并完善了東風日產(chǎn)動感型產(chǎn)品陣容，使其品牌年輕化進程得以加速。
像美國車一樣“粗暴”
但從整車基礎(chǔ)架構(gòu)上看，西瑪?shù)膽壹?、軸距以及操控性能的設(shè)定，幾乎與美國市場版本相差無幾，這也決定了西瑪在操控上的質(zhì)感更像一輛美國車——在平順的操控中更多了一絲狂放意味。
為了抑制激烈操控時橫置的2.5L排量發(fā)動機產(chǎn)生的震顫，西瑪通過一條牽引臂（紅色箭頭），“懸置”發(fā)動機（黃色箭頭）。牽引臂被厚重的膠套所包裹，可以過濾整車激烈駕駛時發(fā)動機產(chǎn)生的縱向震顫，并通過牽引臂“軟連接”發(fā)動機控制縱向擺動。
發(fā)動機左懸掛總成采用鋁合金一條切削成型，與發(fā)動機固定端由5顆螺栓剛性固定，與車身焊接的懸掛基座間配有橡膠減震套。“懸浮”固定發(fā)動機（允許發(fā)動機產(chǎn)生小范圍的擺動）并“屏蔽”部分以減小震感傳遞至駕駛艙。西瑪?shù)膭恿ε搩?nèi)多條牽引臂和懸掛總成，采用輕量化設(shè)定的鋁合金材質(zhì)。在滿足降低前驅(qū)動橋軸荷同時，提升抑制震顫、降低發(fā)動機和變速器擺動的曠量。
作為一款極具運動基因的轎跑車，西瑪設(shè)定了一套更“粗狂”的發(fā)動機進氣系統(tǒng)。如圖所示，新鮮的空氣沿著紅色箭頭進入空氣濾清器總成，但在激烈駕駛中瞬間收油門（踏板）造成的負壓（此時發(fā)動機瞬間失去新鮮空氣）會導(dǎo)致發(fā)動機動力下降。為了彌補這一不足，在進氣道（空氣濾清器）前段加裝一段額外補氣罐，以應(yīng)對負壓出現(xiàn)時迅速為發(fā)動機提供“存儲”的新鮮空氣（白色箭頭為補氣罐內(nèi)空氣流動方向）。
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電子助力轉(zhuǎn)向機結(jié)構(gòu)簡單但成本較高，受制于電動機體積和功率，電子轉(zhuǎn)向機對路感的傳遞并不會像大多數(shù)液壓助力轉(zhuǎn)向機那樣優(yōu)秀（但是不排除成本更高的雙電機電子轉(zhuǎn)向機，具備優(yōu)質(zhì)路感傳遞與細膩的回饋力），可是會降低對發(fā)動機動力占用比例（或可以被視作省油的另一途徑）并取消了皮帶輪和皮帶等備件并簡化結(jié)構(gòu)。目前采用電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，多為純電動（混動）汽車和更高檔的豪華車。
極具路感的懸掛系統(tǒng)
西瑪?shù)那皯覓觳捎昧丝蛐透避嚰?麥弗遜獨立結(jié)構(gòu)，因為引入了擺臂與球銷一體化的鎂鋁合金結(jié)構(gòu)，在具備輕量化同時增加了結(jié)構(gòu)強度。
后穩(wěn)定桿直接“固定”在后副車架上（黃色箭頭），在激烈駕駛工況下抑制整車側(cè)向姿態(tài)，與后拖曳臂（黑色箭頭）+后橫向下擺臂（紅色箭頭）構(gòu)成了西瑪簡單卻極為可靠的后懸架。
動靜皆宜的駕駛感受
東風日產(chǎn)西瑪配置了Normal（普通）和Sport（運動）兩種駕駛模式。在擁堵的市區(qū)走走停停，并不需要讓車輛爆發(fā)更大的動力。選擇Normal模式，控制系統(tǒng)會“人為”限制節(jié)流閥體，即便深踩油門踏板，節(jié)流閥體的開度仍然會保持在較小的角度（通過限制節(jié)流閥體開度控制進氣量，以便噴油脈寬較?。╅g接達到省油目的。但是這種駕駛模式實在無趣，實際上，在隨后筆者的深度試駕中幾乎都是將西瑪調(diào)節(jié)至SPORT模式。
西瑪?shù)姆较虮P換擋撥片更狹長（紅色箭頭），雖然固定在轉(zhuǎn)向管柱端（方向盤轉(zhuǎn)動時換擋撥片不轉(zhuǎn)動），但是較長的體積使得方向盤在向左或向右旋轉(zhuǎn)30度時，駕駛員仍然正常使用通過換擋撥片（需要駕駛員雙手握住方向盤左右幅面）。
當車輛處于D擋時，向左撥動換擋桿，系統(tǒng)馬上進入手動模式，這時可以通過換擋撥片來實現(xiàn)換擋操作（左減-降檔、右加-升擋），組合儀表中央的顯示屏就會顯示車輛擋位狀態(tài)（由D擋變?yōu)楫斍八幍牡赬擋位）。
在Normal模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，CVT變速器升擋或降檔并不會對整車動力輸出造成什么波動，可以被看做與D擋模式下一樣的平順。在Sport模式下采用換擋撥片進行擋位控制時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于3000轉(zhuǎn)/分之下，升擋或?qū)跛鶐淼膭恿敵龅妮p微震動可以感受到。
繼承了“4DSC”運動精髓西瑪?shù)霓D(zhuǎn)向回饋力，被調(diào)節(jié)為“重-輕-重”。在車輛啟動之后進行原地轉(zhuǎn)向操控時，轉(zhuǎn)向回饋力明顯“重”于日產(chǎn)其他車型（藍鳥、奇駿）；隨著車速的提升，轉(zhuǎn)向回饋力逐步變“輕”；當車速超過處于60-80公里/小時，轉(zhuǎn)向回饋力明顯變“重”，并隨著車速不斷攀升繼續(xù)加重回饋力。除了車輛在原地轉(zhuǎn)向時，不同車速時的回饋力始終處于線性變化狀態(tài)。
因為充滿“美國味道”的西瑪，一直具備運動基因。國產(chǎn)化后，仍然保持了“方向重”的特點。這點完全不同于日產(chǎn)其他車型，以及其他品牌的日系車民用車。
運動模式下“短懸架、硬減震”的西瑪，油門踏板深入的程度與車速提升的幅度幾乎一致。
全油門狀態(tài)時，車身沒有因為前傳動軸左右不等長、瞬時釋放全部扭矩，導(dǎo)致車前部左右擺動（輕微）的狀態(tài)出現(xiàn)。如果在車頂端俯視車輛急加速的情景會發(fā)現(xiàn)，整車猶如射出的箭，筆直地飛向目標。在多次反復(fù)全油門試駕中，只有兩次出現(xiàn)了ESP介入時發(fā)出的“噠噠噠”頻繁制動的聲音。
在彎道中進行急加速試駕時，車身姿態(tài)保持相當穩(wěn)定，可以用“貼地行駛”來形容。受到路況所限，在60-74公里/小時車速行駛在多彎的G108國道，毫不拖泥帶水地完成了加速、制動以及轉(zhuǎn)向等動作。較“重”的轉(zhuǎn)向回饋力，幫助筆者更充分地了解整車轉(zhuǎn)向姿態(tài)與輪胎摩擦力狀態(tài) 。
利用換擋撥片進行連續(xù)兩次降擋時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速從3000轉(zhuǎn)/分順勢升至5300轉(zhuǎn)/分，在第二次降擋時，溫柔的動力變得更加激進。輕點油門就可獲得“絕對”的動力表現(xiàn)。
比較更“日系”的天籟、奇駿、藍鳥等車型的CVT變速器對輸出的扭矩特意“損失”一部分的特征（為了避免CVT變速器在承受大扭矩輸出時鋼帶打滑現(xiàn)象，特意讓CVT傳遞扭矩時出現(xiàn)很短的一段動力輸出遲滯的“真空地帶”），西瑪搭載的這臺由捷太格特提供CVT變速器的動力輸出更直接、更干脆。在Sport模式、手動換擋模式，發(fā)動機轉(zhuǎn)速超過2500轉(zhuǎn)/分就會有很出色的動力表現(xiàn)。
總結(jié)
就在東風日產(chǎn)西瑪上市半年后，一汽奧迪全新A4L也大張旗鼓地來到了中國市場。有意思的是，一款來自日本的前驅(qū)四門運動轎跑車，與德國加長軸距的家用性能車，都在不同程度上進行了專為適應(yīng)中國市場而做的改進。
只不過這種改進的出發(fā)點卻不盡相同，奧迪希望A4L能夠適合所有人駕駛，而東風日產(chǎn)西瑪則更希望去滿足那些對駕駛有一些深度要求和欲望的消費者。顯然，相比于市面上的大部分產(chǎn)品來說，西瑪是個并不一樣的存在。它不再僅僅是一個舒適的移動工具，而是一個能夠用來感受駕馭樂趣的“危險分子”。
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