船舶在灌河航道的船位控制

顧浩(鹽城港大豐引航站,江蘇鹽城224100)

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船舶在灌河航道的船位控制

顧浩
(鹽城港大豐引航站,江蘇鹽城224100)

摘要:鹽城港響水港區(qū)的灌河口是江蘇北部最大的潮汐河口。響水港區(qū)的德龍碼頭坐落在灌河南側(cè)，灌河口入海航道經(jīng)過疏浚后，目前能滿足五萬噸特定船型乘潮單向進(jìn)出港。本文就灌河航道的特點(diǎn)，對(duì)船舶在灌河航道的“船位控制”進(jìn)行分析，論述了各種情況下保持船位的方法及要點(diǎn)，從而降低船舶在灌河航道中航行的各種風(fēng)險(xiǎn)，保障船舶進(jìn)出港安全。

關(guān)鍵詞：船位控制風(fēng)險(xiǎn);安全

1　“船位控制”的概念

所謂“船位控制”，在航道引航中就是指船舶在航行中處于正確的航路上或者在航道中處于最有利的位置。船位控制通常包含三個(gè)要素：正確的航向；船舶與航道邊線的距離；定向航行距離。

灌河航道五萬噸船舶通航后，對(duì)控制船位有了嚴(yán)格的要求。判斷船舶航行中的船位是否恰當(dāng)，最重要的要素就是：船舶航行是否處于安全的航路內(nèi)。

2　灌河航道的特點(diǎn)

航道狹窄。灌河航道彎曲狹窄，總長約28km。經(jīng)過疏浚后，進(jìn)港航道起點(diǎn)從NO.11燈浮開始，終點(diǎn)至陳家港電廠煤碼頭（NO.35燈浮附近），航道通航有效寬度為147-190米。從NO.21號(hào)浮至NO.25號(hào)浮，航道二側(cè)均建有導(dǎo)堤。其中導(dǎo)堤內(nèi)至碼頭，設(shè)計(jì)航道有效寬度147米，底寬140米。導(dǎo)堤口至NO.17燈浮，航道寬度為170米；NO.17燈浮至NO.11燈浮，航道寬度為190米。

大角度轉(zhuǎn)向點(diǎn)多。從航道入口至電廠碼頭共有四處轉(zhuǎn)向點(diǎn)：1）NO.16燈浮附近，轉(zhuǎn)向角為30.0°。2）NO.26燈浮附近，轉(zhuǎn)向角為52.8°。3）NO.30燈浮附近，轉(zhuǎn)向角20.0°。4）NO.32燈浮附近，轉(zhuǎn)向角為24.8°。

漲落潮時(shí)流速大。灌河口潮流為正規(guī)半日潮，漲潮平均歷時(shí)約5小時(shí)，落潮平均歷時(shí)約7小時(shí)24分。漲潮流最大流速達(dá)4.5節(jié)以上，落潮流最大流速達(dá)3.4節(jié)。

航道走向與流向夾角大。1）在導(dǎo)堤口外側(cè)航段，流向與航道走向趨于垂直。2）在NO.28-NO.30燈浮之間航段，漲潮流向與航道夾角約為39.0°，落潮流向與航道夾角約為12.0°。

灌河航道內(nèi)小船及漁船眾多，航行無序，給進(jìn)出港船舶航行、靠離泊操縱帶來許多困難和危險(xiǎn)。

船舶航行管理交叉。處于連云港市和鹽城市共管水域，目前航道交通由連云港監(jiān)管（VTS）,船舶進(jìn)出港需協(xié)調(diào)多方職能部門方能順利進(jìn)行。

3　灌河航道中影響“船位”的因素。

水流的影響。在灌河航道中航行，船舶的航向不可能和水流流向保持平行，都會(huì)有一定的流舷角產(chǎn)生，在彎曲航段、叉河口,流舷角更明顯。我們把船舶在靜水中對(duì)水流速度稱船速v；水流相對(duì)河床的速度稱流速u；當(dāng)船舶以船速v航行時(shí)，其首尾線與流速矢量的夾角為α。船對(duì)岸的速度稱航速V；航速V與船中剖面的夾角β稱作漂角。在水流的作用下，船舶橫向漂移速度:uy=usinα。漂角按正弦定律可表達(dá)為β=uy/V=(u/V)sinα。根據(jù)公式，船舶橫向漂移的速度uy和流速u、流舷角α有關(guān)。流速u不變時(shí)，流舷角越小，船舶橫向漂移的速度越小。

水流速度的影響。灌河航道水流的特點(diǎn)是受漲落潮的影響特別大，最明顯的就是流速快。最大流速達(dá)4.5節(jié)以上。流速除了對(duì)船速影響外，對(duì)船位影響也很大。根據(jù)以上公式，在流舷角α、航速V一定時(shí)，流速越快，則船舶漂角β越大。

航速的影響。根據(jù)以上公式，在流舷角α、流速一定時(shí)u，則航速V越慢，船舶漂角β越大。

航道特點(diǎn)的影響。灌河航道曲折、灌河支流河口比較多，航道較窄，為人工疏浚而成，航道二側(cè)均為淺水區(qū)。a、淺水區(qū)，在富于水深不足時(shí)，由于淺水效應(yīng)，船舶會(huì)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，從而形成流舷角，船舶操縱性能變差，船位不易控制。b、根據(jù)不同水流的特點(diǎn)及水流作用于船體的不同部位，由于流舷角，使船舶發(fā)生偏轉(zhuǎn)或橫移。c、航道彎曲，水流掃彎，船舶在航行中轉(zhuǎn)向，形成較大的流舷角，加上舵壓力的橫向分力，使船舶發(fā)生橫向漂移。

風(fēng)對(duì)船舶航行的影響。灌河航道位于鹽城港響水港區(qū)，受東北季風(fēng)影響顯著。風(fēng)對(duì)干舷和上層建筑較高的航行船舶有明顯的影響，其對(duì)船舶作用的程度和特征與船舶受風(fēng)面積及風(fēng)動(dòng)力作用中心位置、干舷高度與吃水之比、風(fēng)級(jí)及風(fēng)舷角大小、船舶航向與航速等諸多要素有關(guān)。風(fēng)力愈大，使船舶產(chǎn)生傾斜、漂移、偏轉(zhuǎn)的程度愈大，降低了船舶的操縱性能，使船舶更易偏離正確船位。

惡劣天氣條件的影響。江蘇地區(qū)，在夏季常常出現(xiàn)雷暴雨天氣，期間伴隨大風(fēng)，能見度差，雷達(dá)物標(biāo)回波被抑制，無法正常顯示。在冬、春二季受平流霧影響較大，對(duì)航行中的船舶操縱產(chǎn)生較大的影響，因而船舶極易偏離航道，造成危險(xiǎn)局面。

船舶避讓的影響。灌河航道通航密度大，除大型進(jìn)出港船舶外，各種民用小船、漁船、占據(jù)部分航道，且航速慢，隨時(shí)穿越航道。在避讓、追越過程中，船舶容易偏離航道，造成擱淺危險(xiǎn)。

舵壓力橫向分力的影響。進(jìn)出響水港德龍碼頭的船舶，在灌河航道中有三個(gè)大的轉(zhuǎn)向點(diǎn)，最大的轉(zhuǎn)向角達(dá)52.8°，在轉(zhuǎn)向過彎時(shí)，舵壓力橫向分力對(duì)船位的偏移有較大影響，極易造成船舶偏離航道，形成危險(xiǎn)局面。

人為因素的影響。駕引人員的技術(shù)水平、安全意識(shí)及判斷能力，也直接影響著船舶的“船位控制”。

4　灌河航道中如何確保“船位控制”

4.1克服水流的影響

減小流舷角。根據(jù)公式uy=usinα，減小α是減小船舶橫向漂移速度uy最有效的方法。在順直航段航行時(shí)，盡量保持航線與水流方向一致,選擇最佳的轉(zhuǎn)向點(diǎn)及吊向點(diǎn)。在彎曲航段航行時(shí)，下行可采用“掛高取矮”的航行方法。即：進(jìn)入彎段前應(yīng)力求船位靠水勢較高一側(cè)，稱為“掛高”，船首適當(dāng)指向下方岸，稱為“取矮”；上行時(shí)，船位適當(dāng)“掛高”，船首指向下一轉(zhuǎn)向點(diǎn)的上方，保持船舶始終處于“船位控制”狀態(tài)。

適當(dāng)提高船速。根據(jù)公式β=uy/V=(u/V)sinα，提高航速V，減小漂角β。在灌河航道中航行，根據(jù)自身的船舶吃水及富余水深，在安全的前提下，適當(dāng)?shù)靥岣叽?，以減輕水流的影響，但進(jìn)港時(shí)船舶抵NO.29號(hào)燈浮轉(zhuǎn)向前應(yīng)該把速度控制在5節(jié)以內(nèi)，有利于船舶的靠泊操縱。

4.2特殊水流條件下的船位控制

淺水區(qū)。灌河航道的支流河口，水深容易變淺。當(dāng)船舶航行到該淺水區(qū)域時(shí)，降低船速，從而降低船舶的下沉量，增加富裕水深，提高船舶的操縱性能，從而實(shí)現(xiàn)有效控制船位。

橫流區(qū)。灌河入海航道導(dǎo)堤外航段，受橫流影響明顯。通過增加航速，提高船舶的操縱性能；掛高船位；向上流一側(cè)修正航向，以一定程度地抵消橫流的影響，從而控制船位

4.3惡劣氣候條件的船位控制

克服大風(fēng)天氣條件下風(fēng)的影響。確定本船水面以上受風(fēng)面積，根據(jù)實(shí)時(shí)風(fēng)向和風(fēng)級(jí)及本船的吃水大小，判斷其對(duì)本船的影響。避開大風(fēng)天氣進(jìn)出港（七級(jí)以上），遇到突發(fā)風(fēng)況，可通過增加航速，提高船舶操縱性能，防止船舶偏轉(zhuǎn)；向上風(fēng)一側(cè)修正航向，并利用流壓抵消船舶向下風(fēng)的漂移量。

雷暴雨氣候。首先及早判定雷暴雨的區(qū)域及其移動(dòng)方向?qū)Ρ敬叫惺欠裼绊?，避免措手不及；然后預(yù)先確定本船船位及航向，提前控制航速；進(jìn)入雷暴雨區(qū)域后，雷達(dá)無法助航時(shí)，利用AIS及電子海圖確定船位及航向，因?yàn)楹剿佥^慢，受風(fēng)影響大，根據(jù)GPS等顯示的船舶真航向修正羅經(jīng)航向，抵消船泊受風(fēng)而產(chǎn)生的漂移量，以保持正確船位。

4.4避讓過程中的船位控制

追越。在灌河航道中的追越，主要指追越漁船和內(nèi)河運(yùn)輸小船。首先確定追越的地點(diǎn)及所需的時(shí)間，判斷追越過程中是否會(huì)使本船偏離規(guī)定航路；追越過程中，必須得到被追越船的同意及配合，保持足夠橫距，在規(guī)定的航路內(nèi)縮段追越時(shí)間，完成追越過程；在不符合追越條件的航段，或者得不到被追越船的配合時(shí)，船位極易偏離航道，發(fā)生擱淺事故。

避讓對(duì)駛及橫越船。灌河航道中對(duì)大船施行單向通航，但眾多漁船和內(nèi)河運(yùn)輸船航行無序。極易與進(jìn)出港大船形成對(duì)駛和橫越態(tài)勢，造成緊迫局面。在對(duì)駛船占據(jù)本船航路或橫越船強(qiáng)行橫越時(shí)，可采取“遠(yuǎn)逼近讓”的操作方法。首先保持本船處于航道內(nèi)，遠(yuǎn)距離時(shí)通過VHF電話及聲號(hào)統(tǒng)一會(huì)讓意圖。對(duì)駛船未有任何表示或即使同意你的要求，但繼續(xù)占據(jù)你船航路時(shí)，就應(yīng)迅速控制船速，在此基礎(chǔ)上向避讓的反方向轉(zhuǎn)一定的角度（簡稱“遠(yuǎn)逼”），迫使對(duì)方改變航向、讓出航路、主動(dòng)避讓，或者增大角度、提高船速，加快橫越過程，同時(shí)本船也留出了避讓余地（或空間）；一定距離時(shí)，如它船與本船依然存在碰撞危險(xiǎn)，則主動(dòng)避讓（簡稱“近讓”），由于留了避讓余地（或空間），本船不會(huì)偏離航道。

5　結(jié)束語

在灌河入海航道保證“船位控制”是船舶進(jìn)出鹽城港響水港區(qū)安全航行的保障，從而有效的降低事故發(fā)生的概率。

駕引人員必須熟悉掌握響水港區(qū)灌河航道的特點(diǎn)、水流特征、氣象條件、潮汐規(guī)律，選擇合適的進(jìn)港時(shí)機(jī)，從而在駕引過程中避免因風(fēng)、流、淺水及不正常水流而導(dǎo)致的船舶偏離正確船位。

嚴(yán)格遵守航行規(guī)定，特別是連云港VTS對(duì)進(jìn)出響水港區(qū)的船舶對(duì)船位控制的要求。無論在正常航行還是在追越、避讓過程中，務(wù)必確保船位處于航道內(nèi)（緊急避險(xiǎn)除外）。

駕引人員必須掌握各種船舶的操縱性能及船舶在滿載、空載和不同吃水（差）狀態(tài)下風(fēng)、流對(duì)船舶操縱的影響，從而使船位控制得到落實(shí)。

駕引人員必須掌握雷達(dá)、AIS、GPS等導(dǎo)航設(shè)備的使用，準(zhǔn)確確定本船船位及他船船位。

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中圖分類號(hào)：U675.9

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006—7973（2016）02-0070-02